Автосцепка железнодорожная

Глубинное вырывание обычно наблюдается в узлах сухого трения, где оно при значительных давлениях и малых скоростях скольжения принимает массовый характер и приводит к чрезвычайно быстрому изнашиванию поверхностей и очень большой шероховатости. Примером может служить фрикционный узел автосцепки железнодорожного подвижного состава, где трущаяся пара (цилиндр — сухарь [c.26]

Детали, работающие в условиях интенсивных ударных нагрузок (оси, валы, автосцепки, железнодорожные крестовины, рельсы) [c.314]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Одной из особенностей французской стандартизации несомненно является более тесная увязка со стандартами некоторых европейских государств. Так, например, французские стандарты на объекты железнодорожного транспорта и их узлы и детали учитывают тот факт, что подвижной состав французских железных дорог пересекает государственные границы ряда стран, что побуждает учитывать существующие там требования в отношении габаритов приближения строений, размеров и расположения автосцепки и др. [c.325]

Рама железнодорожной цистерны оборудована устройством для автоматического торможения, а также приборами автосцепки. [c.12]

На транспорте применяется большое число общепромышленных стандартов и более 450 стандартов, содержащих специальные железнодорожные требования. Среди них стандарты на бандажи, оси, цельнокатаные колеса, рессоры, пружины, автосцепку, запасные части тормозного оборудования, тяговые электрические машины, аппараты и др. [c.265]

Изношенные концы рельсов и железнодорожные крестовины из углеродистой стали, детали автосцепки и другие аналогичные детали Железнодорожные крестовины, паровозные и вагонные оси, оси кранов, автотракторные детали [c.369]

В настоящее время в этом направлении уже проведена большая работа. Во многих железнодорожных узлах для локомотивного и других хозяйств ремонт автосцепки, рессор, автотормозов, заливка баббитом изношенных подшипников, деревообделочные и другие работы производятся в вагонных депо, имеющих наиболее совершенные и высокоорганизованные цехи. [c.31]

Унифицированной принято называть автосцепку, при помощи которой осуществляется не только механическое сцепление единиц подвижного состава, но и автоматическое соединение междувагонных коммуникаций (электро- и воздухопроводы). В настоящее время унифицированная автосцепка имеет довольно ограниченную область применения на железнодорожном подвижном составе (вагоны метрополитена, дизель- и электропоездов). В качестве примера можно привести [c.38]

Аккумуляторный тягач ТА-Ш представляет собой самоходную машину на четырех (как и АТБ-250) колесах с автосцепкой. Тягач имеет съемную кабину на два человека и площадку для перевозки груза, огражденную перилами. Кроме перемещения прицепов тягач может передвигать на небольшие расстояния грузы и единичные железнодорожные вагоны путем толкания их как передней, так и задней частью корпуса. [c.60]

М 339. Многие крупные детали для железнодорожного транспорта, например автосцепки, изготавливают литыми. Для повышения механических свойств отливки подвергают термической обработке. [c.360]

Концы рельсов, железнодорожные крестовины иэ углеродистых сталей. детали автосцепки [c.631]

Железнодорожный состав с углем подается на разгрузочный путь к приемному устройству. Оператор, включая привод лебедки, сцепляет автосцепки тележки-толкателя с автосцепкой последнего вагона состава и надвигает вагоны на приемное устройство. При подходе к бурорыхлительной машине первый вагон в подаче устанавливается так, чтобы торцовый борт вагона был удален не менее чем на 50 мм от резцов бурорыхлительной машины вспомогательные рабочие открывают крышки люков полувагона. Привод лебедки при этом отключается автоматически от импульса специального датчика. [c.104]

Маневровое устройство МУП-Зк для эксплуатации на сквозных путях имеет тележку с головкой автосцепки и буфером, передвигающуюся по рельсовому пути с колеей 900 мм, уложенной внутри железнодорожного пути. Тележку убирают в приямок, закрываемый передвижной крышкой. Расцепляющее устройство срабатывает при погружении тележки в приямок. [c.233]

Пневмотранспорт поездных документов получил широкое распространение на крупных сортировочных станциях железных дорог. Необходимость замены ручной доставки документов на механизированную была вызвана переводом подвижного состава на автосцепку, который привел к резкому возрастанию темпов обработки железнодорожных поездов. В условиях разобщенности отдельных участков крупных сортировочных станций, удаленных друг от друга на сотни и даже тысячи метров, внедрение пневмотранспорта документов позволило упростить технологию формирования составов и снизить продолжительность простоев вагонов при погрузке и разгрузке. [c.128]

Ходовая платформа крана имеет раму, установленную на двух двухосных железнодорожных тележках. В каждой тележке одна колесная пара ведущая. Сверху на раме ходовой платформы укреплены венец механизма поворота — шестерня большого диаметра с внутренним зацеплением и опорное кольцо, по которому на катках поворачивается вокруг вертикальной оси поворотная часть крана со стрелой. Рама платформы с обоих концов имеет автосцепку, захваты для зацепления за головку рельса и вы- [c.101]

Задача № 372. Многие крупные детали для железнодорожного транспорта, например, автосцепки, изготовляют литыми. [c.348]

Нижняя рама-платформа опирается на две двухосные ходовые тележки. Две колесные пары тележек приводные. Нижняя рама оборудована железнодорожными автосцепками и имеет по бокам четыре выносные опоры (аутригеры). [c.22]

Огромный рост объёма перевозок железнодорожного транспорта после Великой Октябрьской социалистической революции поставил проблему усиления и автоматизации упряжи, т. е. введения автосцепки на первое мест среди других важнейших реконструктивных мероприятий, так как слабость ручной винтовой стяжки стала лимитировать повышение веса поездов ростом количества обрывов поездов. Обрывы поездов создавали перерывы в движении и во многих случаях приводили к авариям и крушениям. [c.642]

В СССР при быстрых темпах развития планового хозяйства на огромной территории веса грузовых поездов являются важнейшим показателем мощи и экономичности железнодорожного транспорта. Следовательно, введение автосцепки стало важнейшим условием обеспечения роста железнодорожного транспорта и обеспечения безопасности движения поездов, а тем самым, и условием правильного развития народного хозяйства СССР. [c.642]

Создание удовлетворительной системы автоматической сцепки для подвижного состава железных дорог СССР, а также способа постепенного перехода от существующей ручной винтовой упряжи на автосцепку без нарушения нормальной работы железнодорожного транспорта представляло весьма трудную и ответственную техническую задачу. Эта задача была разрешена советскими инженерами, которые создали автосцепку, являющуюся лучшей в мире. [c.642]

Железнодорожные краны могут передвигаться самостоятельно в пределах обслуживаемого объекта (например, прирельсового склада) и в составе железнодорожного поезда при дальних перебросках. Ходовая платформа крана подобно железнодорожному вагону оборудуется автосцепкой, буферами и соответствующими тормозными устройствами. Платформа крана имеет механизм привода к колесам для самостоятельного передвижения. [c.133]

При проезде объектов через весы возникают связи между весами, взвешиваемым объектом и фундаментом, примыкающим к весам. Рассмотрим природу погрешностей, возникающих при взвешивании железнодорожных составов в движении. На весы действует постоянная составляющая, равная весу вагона, и динамическая составляющая, вызванная колебанием системы вагон-весы. Кроме этого на весы действуют дополнительные силы от смежных вагонов через автосцепку. Источниками кинематического возмущения колебания вагона являются неровности пути, овальность и эксцентричность колесных пар, стыки рельсов и т.д., вызывающие вынужденные колебания вагона. [c.199]

Паши расчеты для поверхностной полуэллиптической трегцины в неравномерно нагруженной автосцепке железнодорожных вагонов показали, что осреднение коэффициента К вдоль всего периметра полуэллиптической трегцины дало более удовлетворительный результат, чем расчет несугцей способности по К ах в наиболее глубокой точке трегцины [176]. Сравнение производилось по величине силы на момент разрушения автосцепки с трегциной. [c.215]

Э-10Г2 ОЗН-250у 7...8 20...28 Наплавка с применением постоянного или переменного тока быстроизнашивающихся, подвергающихся ударным нагрузкам деталей из углеродистых и низколегированных сталей (оси, валы, автосцепки, железнодорожные крестовины, рельсы, узлы сельскохозяйственных машин и др.) [c.98]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Классификация стали по методам придания формы. Литая сталь — стальное литье имеет несколько пониженные механические свойства по сравнению с катаной и кованой сталью при одинаковом химическом составе. Преимущество литья по сравнению с другими способами формообразования — возможность экономичным путем изготовлять детали сложной формы (например, детали железнодорожной автосцепки). Кованая сталь — поковки и штамповки — имеет механические свойства после отжига, наиболее характерные для данной марки стали. Катаная сталь — прокат, в том числе периодический, обладает достаточно стабильным качеством. Следует учитывать, что деформированный металл, и в первую очередь прокат, обладает различием механических свойств (технологическая анизотропия) вдоль и поперек направленпя проката. [c.22]

ОЗН-З ООМ Пере 11ГЗС ая группа Наплавка быстроизнашиваемых дега-лей из углеродистых и низколегированных сталей (например, валы, оси, автосцепки, крестовины, другие детали автомобильного и железнодорожного транспорта). 270...360 ИВ (23 25) [c.180]

Далее из критерия разрушения Ирвина К = Кю рассчитывалась разрушающая нагрузка Ррас для автосцепок железнодорожных вагонов. Однако для этого надо знать вязкость разрушения Kj - Поскольку расчет производился индивидуально для каждой автосцепки [c.217]

Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21]

Подвижной состав наших железных дорог оборудуют автосцепками нежесткого типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). В настоящее время на железнодорожном транспорте проходит эксплуатационные испытания автосцепка СА-Д (советская [c.269]

Количество товарных вагонов, оборудованных автоматической сцепкой, составит к ко1щу пятилетки 75% всего парка. Автосцепка устанавливается не только на вновь строящихся вагонах, ею оборудуются и эксплоатируем(>1е вагоны, имеющие хребтовые балки. Массовое внедрение автоматической сцепки — один из важнейших элементов реконструкции железнодорожного транспорта. [c.26]

Подвагонная тележка применяется преимущественно при сквозной разгрузке. При тупиковой разгрузке рекомендуется использовать тупиковую тележку конструкции Промтрансниипроекта. Эта тележка перемещается по железнодорожному пути нормальной колен, обеспечена автосцепками и устройством для автоматического расцепления автосцепки и рычагом, соединяющим тяговой канат маневрового устройства с ее приводной лебедкой. Тележка загружена балластом, что обеспечивает устойчивость при протягивании вагонов. Габарит тупиковой тележки 4250X1040x1230 мм, масса 5700 кг (с балластом). [c.153]

В настоящее время на железнодорожном транспорте проходит эксплуатационные испытания новая автосцепка СА-Д, разработанная Брянским институтом транспортного машиностроения по предложению изобретателя Э.А.Дзятко. Автосцепки СА-Д и СА-3 взаимосцепляемы. [c.82]

За годы предвоенных л1ятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом /4 вагонного парка было оборудовано ав отормозами н около. половины—автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий в том числе магистраль Москва—Донбасс, линии Горький—Ко-. тельнич, Магнитогорск—Карталы и ДР-. [c.15]

Рама й кузов вагона. Усилия, воспринимаемые ходовыми частями при двийейии по железнодорожному пути, передаются на раму вагона, опирающуюся на тележки. На раму вагона оказывают воздействие и внешниё силы, приложенные к кузову, а также сосредоточенные силы, передаваемые ударио-тяг овыии приборами (автосцепкой). [c.151]

При обслуживании электровозов следует иметь в виду, что пословица Кашу маслом не испортишь здесь неприемлема. Так, в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление в зубчатой передаче, возможен выброс смазки через уплотнения наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же происходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, ВЛ22 и ВЛ23. Кроме того, при повышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ. [c.65]

Изготовление железнодорожных сварных гондол (рис. 243) производится на механизированных поточных линиях с широким использованием автоматической и полуавтоматической сварки под флюсом. Рама гондоль состоит из хребтовой балки, шкворневых балок, промежуточных балок и буферных брусьев. Все основные соединения рамы сварные. Некоторые детали (упоры автосцепки, крепления люков и др.), которые испытывают при эксплуатации резкие ударные нагрузки, крепятся на заклепках. [c.110]

К таким литым деталям следует отнести звенья разнообразных цепей и гусениц, дета,пи автосцепки, тележек железнодорожных вагонов, а также тормозные колодки для них, стрелочные переходы железнодорож1н,1х путей, облицовки помольных установок, мелющие тела и т, и. Выпуск их составит в 1965 г. не менее 10% от общего объема производства литья. [c.99]

Автоматической сцепкой, или, сокращённо, автосцепкой, называется сцепной прибор железнодорожного подвижного состава, при котором взаимное соединение единиц подвижного состава происходит автоматически при их нажатии или соударении, а расцепление производится в результате воздействия человека на расцеп-ной привод, обычно расположенный сбоку вагона или локомотива. [c.642]

Наибольшим распространением на железнодорожном транспорте мира пользуются нежёсткие тягово-ударные автосцепки, которыми просто и легко оборудовать любые единицы подвижного состава и которые нетребовательны в эксплоатации. [c.642]

Какого-либо опыта перехода на автосцепку при наличии подвижного состава, оборудованного винтовой упряжью, в мировой практике не было. Эта сложная и ответственная задача, выпавшая на долю отечественного железнодорожного транспорта, была разрешена советскими инженерами. Попытки решить эту задачу предпринимались и в царской России (Нольтейн, Лепи и др.), но предлагавшиеся способы были неприемлемы для практического внедрения. [c.644]

Неровности железнодорожного пути вызывают собственные колебания вагона, при которых кузов после отклонения из равновесного положения совершает их без воздействия внешних сил. Чтобы установить динамические характеристики и определить условия устойчивого и безопасного движения вагона, а также подобрать рациональные параметры рессорного подвешивания и поглощающих устройств автосцепки, необходимо перемещения обрессоренных частей вагона рассматривать в пространственной системе координат (рис. 136). Это дает возможность сложный колебательный процесс вагона представить в виде двух больших независимых комплексов и отдельных видов главных колебаиий. [c.150]

Устройство портального типа (рис. 100) состоит из П-образно-го портала с передвижной в вертикальной плоскости поперечной балкой. Опоры портала опираются на катки, передвигаюпщеся по рельсам железнодорожного пути. Передвижение портала производится с помощью канатно-полиспастной системы. Поперечная балка—основной рабочий узел портала— имеет замок специальной конфигурации. При опускании поперечной балки в нижнее положение замок охватывает автосцепку вагона. При подъеме в верхнее положение поперечная балка выходит из внутреннего габарита просвета портала, освобождая проезд для вагонов. [c.228]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...