Автосцепка

Назначение—крупногабаритные детали грузовых вагонов корпус автосцепки, тяговый хомут, надрессорная балка и боковая рама тележки. [c.576]

Отдельные детали устройств испытывают на усталость с помощью универсальных машин с гидравлическими пульсаторами. На рис. 129,а показано испытание на усталость двух сцепленных между собой корпусов автосцепных устройств при осевом циклическом растяжении. На рис. 1129,6 показано испытание корпуса автосцепки на изгиб с получением излома в опасном сечении — месте перехода от хвостовика к головке корпуса. [c.232]

Выбирая изгиб в качестве вида деформации при испытании корпусов автосцепки, учитывали, что в эксплуатации происходит растяжение с изгибом, а место и характер разрушения при циклическом изгибе по указанной схеме идентичны эксплуатационному виду разрушения. [c.232]

Рис. 129. Испытание на усталость двух сцепленных между собой корпусов автосцепки (а) н одного корпуса (б)

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Одной из особенностей французской стандартизации несомненно является более тесная увязка со стандартами некоторых европейских государств. Так, например, французские стандарты на объекты железнодорожного транспорта и их узлы и детали учитывают тот факт, что подвижной состав французских железных дорог пересекает государственные границы ряда стран, что побуждает учитывать существующие там требования в отношении габаритов приближения строений, размеров и расположения автосцепки и др. [c.325]

Применяют для восстановления (наплавки) изношенных стальных деталей. Испытаны при работе ж. д. автосцепки, причем долговечность восстановленной детали была не менее стальной, а контактирующая с ней стальная деталь осталась неизношенной [7]. [c.268]

Н — стандартная высота оси автосцепки от уровня головок рельсов . [c.155]

Гидравлические передачи 13 — 563 Автосцепка вагонная — Пружинно-фрикционные аппараты шестигранные Ш-1-Т 13 — 705 [c.10]

Вагонная автосцепка — см. Автосцепка вагонная [c.24]

Упругая деформация 13 — 678 Рамы вагонные с автосцепкой 13 — 674 [c.232]

Высота оси автосцепки над головкой рельсов для порожнего нового тендера должна заключаться в пределах 1090—1060 мм, для гружёного изношенного она должна составлять [c.397]

Задний упряжной ящик содержит фрикционный аппарат автосцепки. Основные размеры автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи см. ГОСТ 3475-46, контур зацепления автосцепки — ОСТ 6453 [c.397]

В поезде секции сцепляются автосцепкой, и цепи управления соединяются штепсельными междувагонными соединениями вручную. Применяются также комбинированные автосцепки, [c.432]

Длина нагона по автосцепкам о мм 19 710 18 8оо 19 000 [c.432]

Штепсельные междувагонные (электровозные) м н о го к о нт а к т н ы е соединения для связи цепей управления при работе по системе многих единиц. В так называемых комбинированных сцепках они устанавливаются на автосцепке, снабжаются устройством для соединения пневматических [c.491]

В тепловозах основной рамой являются две балки 1 двутаврового сечения (фиг. 3). Б передней и задней частях хребтовые балки связываются между собой буферными листами. К буферным листам и хребтовым балкам на заклёпках крепятся специальные стальные литые коробки, в которых монтируются приборы автосцепки. Над тележками расположены шкворневые балки, состоящие из вертикальных 3 и горизонтального 4 листов, которые привариваются к хребтовым балкам. [c.539]

При автосцепке Ру Горизонтальное по оси автосцепки, приложено к концу рамы вагона 8о ООО [c.637]

При автосцепке PfJ Горизонтальное по оси сцепки, приложено к концу рамы б5 ООО [c.637]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

Кузов вагона должен противостоять концевой статической нагрузке Pg = 362 т, приложенной к задним упорным угольникам автосцепки по оси её сцепления. Величина нагрузки Pg (минимальная) принята исходя из обеспечения коэфициента безопасности 2 при расчётной нагрузке на хребтовую балку Pg 181 т. При этих нагрузках в кузове и любом его элементе не должно быть остаточных деформаций. [c.643]

Все вагоны оборудуются автоматическими тормозами и автосцепкой, что позволяет формировать их в поезда большого веса. [c.644]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 14 224 14 194 14 220 IO 344 12 040 ю 424 7830 [c.646]

Вагон оборудован автосцепкой, буферами, пневматическим тормозом (часть платформ [c.646]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 13930 13518 14 194 13930 [c.649]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Распространение вождения несамоходных судов толканием повлекло за собой строительство специальных барж секционного типа с плоскими, вертикальными в надводной части носовыми и кормовыми стенками, вплотную прилегающими друг к другу при формировании судового состава. В 1962 г. по проекту Б. В. Богданова был построен опытный секционный состав Первый грузоподъемностью 7500 т с двумя баржами-секциями, подобными несамоходной приставке теплохода XXIII съезд КПСС . С1963 г. такие составы, отличающиеся пониженным сопротивлением движению (вследствие зшень-шения завихрений воды в межбаржевом пространстве), строятся серийно одним из волжских судостроительных заводов. В 1959—1961 гг.— впервые в международной практике речного судоходства — несамоходные толкаемые суда и буксиры стали оборудоваться автоматическими сцепными устройствами, по принципу действия близкими к вагонной автосцепке, введенной. [c.306]

Автосцепка судовая 306 Автотрансформаторы 102, 106 Автофазировки принцип 155 Агрегаты преобразовательные 95 Агрегаты сварочные 97, 98 Агрегаты турбохолодильные 386 Акватории портовые 311, 314, 316 Аккумуляторы 88, 89, 92, 106 Аппаратура ради отелеметрическая 425, 426, 436 [c.460]

Рис. 12.102. Конструкция опытного резинофрикционного поглощающего аппарата автосцепки, состоящего из комплекта фрикционных клиньев 1 и комплекта резинометаллических элементов 2. Наличие фрикционной части обеспечивает высокое сопротивление толчкам прп малом количестве резины. Предварительная сила затяжкп — 200 кгс. Максимальная сила сопротивления при полном сжатии (70 мм) — 150 тс (а = 45", р = 11 , у = 2°).

Легированная группа Нп-ЮГЗ (НВ 250— 330) — осей, шпинделей, крановых колес Нп-ЗОХГСА (НВ 220—300) — обжимных прокатных валков крановых колес Нп-ЗОХЗВА (HR 33—40) — трефов прокатных валков, деталей автосцепки, шлицевых валов Нп-ЗОХ (HR 37—42) — прокатных валков сортопрокатных станов Нп-35Х2Г2В (HR 37— 42) — тяжелонагруженных крановых колес, роликов рольгангов Нп-40ХЗГ2ВФ (HR 38—44) — деталей, испытывающих удары и [c.44]

Стальные отливки для автосцепки (ГОСТ 88—55) делятся на две группы первая — корпус автосцепки, тяговый хомут и паровозная розетка ко второй группе относятся все остальные детали автосцепки. Детали автосцепки должны быть изготовлены из мартеновской стали или электростали с содержанием 0,17—0,27% С, 0,5—0,9% Мп и 0,17— 0,37% Si. Содержание фосфора и серы устанавливается (ГОСТ 88—55) в зависимости от способа выплавки. Остаточное содержание примесей хрома, никеля и меди — не болеё 0,3% каждого элемента. [c.72]

Классификация стали по методам придания формы. Литая сталь — стальное литье имеет несколько пониженные механические свойства по сравнению с катаной и кованой сталью при одинаковом химическом составе. Преимущество литья по сравнению с другими способами формообразования — возможность экономичным путем изготовлять детали сложной формы (например, детали железнодорожной автосцепки). Кованая сталь — поковки и штамповки — имеет механические свойства после отжига, наиболее характерные для данной марки стали. Катаная сталь — прокат, в том числе периодический, обладает достаточно стабильным качеством. Следует учитывать, что деформированный металл, и в первую очередь прокат, обладает различием механических свойств (технологическая анизотропия) вдоль и поперек направленпя проката. [c.22]

Эта резьба отличается сравнительно продолжительным сроком службы при частом завинчивании в условиях, загрязняющих резьбу (песок и пр.), а также повышенйым сопротивлением динамическим нагрузкам. Стандартизация круглой резьбы в СССР в общем масштабе была признана нецелесообразной ввиду её ограниченного применения в промышленности. Лишь в частных случаях для вагонных стяжек, ещё не заменённых автосцепкой, круглая резьба выполняется по специальному ГОСТ 3510-47. [c.843]

Расчёт рамы для случая нормальной работы делается в предположении, что статическая нагрузка от собственного веса и веса воды, топлива, баков стокера, контрбудки и т. д. равномерно распределена по всей длине рамы. Сила по сцепке принимается из расчёта двойной тяги или прочности автосцепки. Рама рассматривается как балка, лежащая на двух опорах (опорные пяты). Напряжение в раме находится как сумма напряжений от изгиба вертикальной нагрузкой и от эксцентричного растяжения силой по сцепке. Для клёпаных и сварных рам допускаются напряжения до [c.397]

Секции тепловоза связаны мемсду собой автосцепкой. У каждой секции имеется свой пост управления, что устраняет необходимость поворота тепловоза в оборотном депо. [c.599]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Собственный вес дан для вагонов, оборудованньгх автосцепкой, буферами, пневматическим и ручным тормозами. [c.644]

Подвижной состав и основы тяги поездов (1976) -- [ c.0 , c.193 ]

Словарь - справочник по механизмам Издание 2 (1987) -- [ c.15 ]

Работа на тракторе (1981) -- [ c.20 , c.23 , c.61 ]

Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог (1983) -- [ c.273 , c.275 ]

Технический справочник железнодорожника Том 6 (1952) -- [ c.642 , c.649 ]

Справочник осмотрщика кагонов (1989) -- [ c.3 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...