Вагонная автосцепка -

Вагонная автосцепка — см. Автосцепка вагонная [c.24]

Примечание. Тара вагонов, автосцепкой, увеличивается на 0,8 т [c.408]

При переноске и установке на вагон автосцепки должны участвовать не менее четырех рабочих. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необходимо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами. Устанавливать на вагон или снимать с вагона поглощающий аппарат или тяговый хомут разрешается только при помощи специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность работ. Перед снятием последних гаек с болтов планки, поддерживающей поглощающий аппарат, под нее должен быть установлен и прижат к ней подъемник. [c.180]

Корпус вагонной автосцепки. . Корпус модернизированной авто [c.184]

Не допускаются к постановке в поезде и следованию с ними вагоны, автосцепка которых имеет хотя бы одну из следующих неисправностей высота автосцепки вагона над уровнем головки рельсов более 1080 мм или менее 950 мм у грузовых, у пассажирских — менее 980 мм [c.198]

КИ на вагон автосцепки рекомендуется применять различные приспособления, облегчающие и ускоряющие эту работу. [c.218]

К типу особой специализации принадлежит агрегат, показанный на фиг. 179, предназначенный для местной закалки и отпуска корпусов фрикционных аппаратов вагонной автосцепки. [c.186]

Пример механизированной установки для местной закалки деталей приводится на фиг. 215. В этой установке производится закалка с внутренней стороны корпусов фрикционных аппаратов вагонной автосцепки. [c.231]

Буферный брус, расположенный со стороны тормозной площадки, состоит из двух соединенных электросваркой металлических листов, верхнего и нижнего штампованных листов толщиной по 10 мм. К буферному брусу прикреплены болтами следующие детали и узлы вагона автосцепка буфера концевые краны левой и правой разгрузочных магистралей концевой кран питательной магистрали концевой кран тормозной магистрали и соединительные рукава трафареты магистралей Разгрузка , Питание , Тормоз кронштейн и державка расцепного рычага подножка стоп-кран тормоза поручень сцепщика винт ручного тормоза поручень площадки. Буферный брус, расположенный со стороны нетормозной площадки, сконструирован так же, как и брус, находящийся в противоположной части вагона. Для теплоизоляции и предохранения от скольжения пол тормозной площадки покрыт сосновыми досками толщиной 50 мм, прикрепленными болтами к верхнему листу буферного бруса. [c.37]

Автосцепка позволяет ускорить производство манёвров и составление поезда прочность автосцепки в несколько раз выше прочности винтовой стяжки при сцеплении локомотивов и вагонов автосцепкой не требуется участия человека, что исключает возможность несчастных случаев со сцепщиками. [c.62]

Назначение—крупногабаритные детали грузовых вагонов корпус автосцепки, тяговый хомут, надрессорная балка и боковая рама тележки. [c.576]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Для ближнего прогнозирования актуально существенное повышение скоростей движения поездов, что требует пересмотра практически всех действующих стандартов на узлы и детали подвижного состава, включая автосцепку, систему торможения, колесные пары, тележки вагонов и т. п. Но для среднего прогнозирования (а возможно и дальнего) возникает проблема сооружения новых железнодорожных путей с шириной колеи, существенно увеличенной по сравнению с существующей. Ширина колеи, например 3000 мм, в смысле ее осуществления связана с решением многих сложнейших проблем научного и инженерного характера. Трактуются также вопросы применения высокоскоростного монорельсового транспорта. Здесь все ново. [c.82]

Гидравлические передачи 13 — 563 Автосцепка вагонная — Пружинно-фрикционные аппараты шестигранные Ш-1-Т 13 — 705 [c.10]

Упругая деформация 13 — 678 Рамы вагонные с автосцепкой 13 — 674 [c.232]

При автосцепке Ру Горизонтальное по оси автосцепки, приложено к концу рамы вагона 8о ООО [c.637]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

Кузов вагона должен противостоять концевой статической нагрузке Pg = 362 т, приложенной к задним упорным угольникам автосцепки по оси её сцепления. Величина нагрузки Pg (минимальная) принята исходя из обеспечения коэфициента безопасности 2 при расчётной нагрузке на хребтовую балку Pg 181 т. При этих нагрузках в кузове и любом его элементе не должно быть остаточных деформаций. [c.643]

Все вагоны оборудуются автоматическими тормозами и автосцепкой, что позволяет формировать их в поезда большого веса. [c.644]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 14 224 14 194 14 220 IO 344 12 040 ю 424 7830 [c.646]

Вагон оборудован автосцепкой, буферами, пневматическим тормозом (часть платформ [c.646]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 13930 13518 14 194 13930 [c.649]

Длина вагона по осям автосцепки в мм ю 03т 12 430 7330 7300 ю 390 и 210 12 700 13670 15420 16 760 [c.651]

Вагон оборудован автосцепкой и буферами, ручным и пневматическим тормозом. Тормозная площадка открытого типа расположена под наклонной лобовой стенкой кузова. [c.652]

Вагон металлический, клёпаной конструкции, оборудован автосцепкой, буферами, пневматическим и ручным тормозами. [c.655]

Вагон сварной конструкции, оборудован автосцепкой, буферами, ручным и пневматическим тормозами. Тележки двухосные, усиленные, с боковыми стальными рамами от нор- [c.656]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 14 720 12 840 9030 10 424 14 194 [c.656]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 7634 980 12 020 8780 12 020 12 020 [c.660]

Вагон оборудован автосцепкой, буферами, ручным и автоматическим тормозами. [c.660]

Длина вагона по осям автосцепки в мм 7 34 14 730 7 8 О 14 730 13 320 10 424 12 750 [c.663]

Распространение вождения несамоходных судов толканием повлекло за собой строительство специальных барж секционного типа с плоскими, вертикальными в надводной части носовыми и кормовыми стенками, вплотную прилегающими друг к другу при формировании судового состава. В 1962 г. по проекту Б. В. Богданова был построен опытный секционный состав Первый грузоподъемностью 7500 т с двумя баржами-секциями, подобными несамоходной приставке теплохода XXIII съезд КПСС . С1963 г. такие составы, отличающиеся пониженным сопротивлением движению (вследствие зшень-шения завихрений воды в межбаржевом пространстве), строятся серийно одним из волжских судостроительных заводов. В 1959—1961 гг.— впервые в международной практике речного судоходства — несамоходные толкаемые суда и буксиры стали оборудоваться автоматическими сцепными устройствами, по принципу действия близкими к вагонной автосцепке, введенной. [c.306]

Машинистам локомотивов, используе.мых для оказания помощи, после получения приказа диспетчера разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда, Не доезжая состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении на буфер и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прскра щения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки. [c.99]

На каждом вагоне установлено два комплекта автосцепных устройств, расположенных по концам вагона. Автосцепка является центральным ударно-тяговым устройством, обеспечивающим сцепление и расцепление вагонов и, удержание их на определенном расстоянии. Автосцепное устройство (рис. 138) состоит из корпуса автосцепки I с хвостовиком и механизмом сцепления, ударно-центрирующего прибора 2, расцепного привода 3, упряжного устройства 4 с поглощающим аппаратом 5. Корпус автосцепки воспринимает и передает ударно-тяговые усилия и благодаря контуру зацепления и механизму обеспечивает сцепление и расцепление вагонов. Существуют автосцепки жесткого и нежесткого типов. [c.153]

Тяговый канат запасован по кольцевой схеме. Вагоны с тележкой соединяются через вагонную автосцепку. [c.197]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Эта резьба отличается сравнительно продолжительным сроком службы при частом завинчивании в условиях, загрязняющих резьбу (песок и пр.), а также повышенйым сопротивлением динамическим нагрузкам. Стандартизация круглой резьбы в СССР в общем масштабе была признана нецелесообразной ввиду её ограниченного применения в промышленности. Лишь в частных случаях для вагонных стяжек, ещё не заменённых автосцепкой, круглая резьба выполняется по специальному ГОСТ 3510-47. [c.843]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Вагон оборудован ручным и пневматическим тормозами, автосцепкой и буферами. Вагоны с ручным тормозом имеют с одного конца удлинённую консоль рамы, на которой размещена будка для тормозильщика. Ходовые части — две двухосные нормальные тележки товарного типа. [c.662]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...