Колебания вагона собственные

На каждую рессору вагона приходится нагрузка Р Н под этой нагрузкой рессора при равновесии прогибается на 5 см. Определить период Т собственных колебаний вагона на рессорах. Упругое сопротивление рессоры пропорционально стреле ее прогиба. [c.235]

Решение. Резонанс наступит тогда, когда период собственных колебаний вагона совпадает с периодом возмущающей силы, каковой являются толчки на стыках рельсов ). Период собственных колебаний определяется формулой (14.12) [c.271]

При движении вагоны совершают сложные колебания. Частоты собственных колебаний груза должны находиться в диапазонах, приведенных в табл. 13.8. [c.178]

После прохождения колесом неровности пути в обрессоренной части вагона (кузов, центральное подвешивание, рама тележки) возникнут колебания, имеющие собственную частоту. Так как частота повторения неровностей различного характера зависит от скорости движения, колебания системы обрессоренных частей вагона носят сложный характер вынужденных колебаний. При совпадении собственной частоты колебания с частотой возмущающей силы возникают резонансные явления, увеличивающие амплитуды колебаний, что приводит к ухудшению плавности хода вагона, появлению высоких динамических напряжений в узлах и деталях, которые способствуют образованию трещин усталостного характера и повышенному износу трущихся деталей. [c.15]

Для тележечных вагонов с одинарным рессорным подвешиванием (грузовые вагоны) собственные колебания подпрыгивания имеет только кузов, причём с одной частотой XI и периодом Т1, система сводится к грузу на пружине. [c.663]

Принимая /ц = 1,5/ = 0,6/ , тле — общий статический прогиб рессорного подвешивания вагона, получим, что для пассажирских вагонов собственные колебания боковой качки являются устойчивыми при / <450 [c.687]

Вертикальная нагрузка, учитываемая в расчете отдельных элементов вагона-самосвала при поездном режиме, состоит из собственного веса, полезной нагрузки и вертикальных составляющих динамической нагрузки, возникающей при колебаниях вагона-само-свала брутто на рессорах вследствие неровностей рельсового пути. [c.167]

Вертикальная нагрузка при поездном режиме, учитываемая в расчете отдельных элементов вагона-самосвала, состоит из собственного веса, полезной нагрузки и динамической нагрузки, возникающей при колебаниях вагона-самосвала на рессорах из-за [c.167]

После этих основных понятий перейдем к рассмотрению собственных колебаний консервативной системы с двумя степенями свободы. Результаты изучения этой системы окажутся весьма полезными для исследований некоторых вертикальных собственных и вынужденных колебаний надрессорного строения и необрессоренных частей реальной схемы вагона. Заметим, что сравнительно недавно такая схема непосредственно применялась для изучения собственных колебаний вагонов. [c.17]

Поэтому необходимо уметь определять частоты собственных колебаний вагона. Ниже мы и рассмотрим методы опре деления величин частот некоторых видов собственных колебаний вагонов. [c.38]

Для изучения собственных колебаний вагонов с двойным рессорным подвешиванием используем расчетную схему, изображенную на рис. 18. [c.41]

Решение этого уравнения и дает частоты собственных колебаний боковой качки при люлечном подвешивании. Из уравнения (2.29) следует, что собственные частоты гармонических колебаний относа не отличаются от частот колебаний боковой качки. Следует иметь в виду, что горизонтальные колебания вагона, вызванные неровностями пути в плане, могут быть существенно уменьшены, если характеристики люлечного подвешивания для данного типа вагона будут подобраны достаточно точно. [c.54]

Решение. Вагон особенно сильно раскачивается при резонансе. Если пренебречь затуханием, то резонанс наступит тогда, когда частота ударов колес о стыки рельс совпадет с собственной частотой колебаний (о яа Шо). Определим озо, считая, что на каж-дую рессору приходится нес, равный Я/4 д— у 1г/пг, где й — жесткость рессоры т — масса вагона, приходящаяся на одну рессору. [c.193]

Заметим, что при оценке влияния инерции движущихся по мосту паровоза и вагонов нужно принимать во внимание лишь массу колесных скатов. Массы остальных частей, благодаря действию рессор, принимают в колебании моста малое участие, так как частота собственных колебаний моста (если пролет не очень велик) в несколько раз превосходит частоту собственных колебаний паровоза и вагонов ). [c.176]

В результате периодических изменений передаваемой нагрузки, неуравновешенности вращающихся масс, неравномерности распределения нагрузок в местах сопряжения валов с другими деталями возникают колебания. Расчет на колебания проводится для высокоскоростных валов турбин, осей железнодорожных вагонов, трансмиссионных валов авиа- и автомашин и др. Расчет сводится к определению частот собственных и вынужденных колебаний, определению критических частот вращения с целью исключения возможных резонансных колебаний вала при эксплуатации. [c.289]

Необходимо, чтобы частота собственных колебаний груза оказалась в одном из четырех диапазонов (см. табл. 13.8). Чтобы увеличить или уменьшить частоту колебаний груза, необходимо изменить один из следующих параметров вес груза, расстояние между опорами, род вагона или тип его тележек. [c.178]

Род вагона Тнп тележки Рекомендуемые диапазоны частот собственных колебаний груза, Гц [c.178]

Когда дверь вагона открыта и убрано дверное заграждение, часть груза высыпается в приставленную к дверному проему воронку отгрузочного конвейера. Затем включают возбудители колебаний, и вагон начинает перекатываться по рельсовому пути, а кузов — галопировать на собственном рессорном подвешивании. Воздействие на груз аналогично выгрузке на машинах ИРМ. [c.157]

Собственные колебания галопирования кузова вагона на рессорах происходят относительно поперечной координатной оси уу, лежащей в плоскости осей колёсных пар. Положение точки 0 (фиг. 10), называемой центром колебаний, или упругим центром, по длине вагона определяется выражением [c.663]

Диференциальное уравнение собственных колебаний виляния кузова вагона имеет вид [c.666]

Пневматическое подвешивание. Основным недостатком рессорного подвешивания, состоящего как из металлических, так и резиновых упругих элементов, является возможность возникновения резонансных явлений, когда собственная частота (период) колебаний рессорного подвешивания совпадает с частотой вынужденных колебаний. Кроме того, плавность хода зависит от величины нагрузки, которая определяет статический прогиб рессор. Этот недостаток заметно сказывается у вагонов электропоездов. [c.59]

Основные колебания, как динамические показатели вагона, характеризуются пе. риодами колебаний, коэффициентами динамики и критическими скоростями. Эти показатели зависят от статических прогибов рессорного подвешивания и обрессоренных масс вагонов. Периоды проявления возмущающих колебания сил могут совпадать по времени с периодами собственных колебаний обрессоренных частей вагонов. В этом случае возникает явление резонанса, которое характеризуется большими амплитудами, либо, если применяются ограничивающие колебания устройства, чрезмерно большими силами. Явление резонанса, характерное для каждого вида колебаний или для их комплекса, может возникать при определенной величине критической скорости. При этом силы и перемещения, достигнув значительной величины, будут вызывать повышенный износ и поломки деталей вагона, расстройство пути, угрожая безопасности движения. [c.151]

ДИМЫ данные о колебательном процессе системы вагон—весы. Колебательный процесс при движении вагона по вагонным весам представляет собой собственные колебания с незначительным затуханием системы кузов вагона—весы. Низшие частоты колебаний полностью загруженных сыпучими грузами кузовов четырех-, шести- и восьмиосных полу--вагонов при условии опирания на жесткие опоры находятся в пределах 5,4-5,8 Гц [c.242]

Метод собственных к ол е б а и и й основан на анализе частот или прослушивании тона акустических колебаний изделий, вибрирующих на собственной частоте. Этот метод очень прост дефекты выявляют, например, простукивая молотком бандажи колес на железнодорожных вагонах или оценивая по звону посуды наличие в ней трещин. В данных примерах анализируют на слух звук в слышимом диапазоне, и поэтому метод правильнее назвать акустическим, а не УЗ-методом. [c.36]

СОБСТВЕННЫХ И ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИИ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ВАГОНОВ [c.37]

Так как для поглощающих аппаратов автосцепки грузовых вагонов < 0,2ж1, то в конце первого колебания (( = 2) антлитуда а составит 0,2ао, в конце второго колебания (( = 3)—0,04йо и т. д. 1. Учитывая, что в поезде имеются и другие сопротивления отно-сите. [ьным перемещениям вагонов, собственные относительные колебания вагонов быстро затухнут, а упругие волны вдоль поезда будут распространяться также с гатуханием. [c.699]

Неровности железнодорожного пути вызывают собственные колебания вагона, при которых кузов после отклонения из равновесного положения совершает их без воздействия внешних сил. Чтобы установить динамические характеристики и определить условия устойчивого и безопасного движения вагона, а также подобрать рациональные параметры рессорного подвешивания и поглощающих устройств автосцепки, необходимо перемещения обрессоренных частей вагона рассматривать в пространственной системе координат (рис. 136). Это дает возможность сложный колебательный процесс вагона представить в виде двух больших независимых комплексов и отдельных видов главных колебаиий. [c.150]

В 2 лекции 1 отмечалось, что частоты собственных колебаний с включением гасителя параллельно рессоре отли-< чаются от собственных колебаний рессор без гасителей не более чем на 2%. Поэтому, в целях упрощения, мы в дальнейшем рассмотрении собственных колебаний вагона исключим гасители колебаний, имеющиеся во всех типах рессорного подвешивания в том или ином конструктивном оформлении- [c.39]

Решения каждого такого неоднородного дифференциального уравнения можно представить как сумму рбшенйй однородного уравнения (с правой частью равной нулк>) и частного решения (см. 3 лекции I) того же неоднородного уравнения. Это значит, что колебания, полученные в результате решения уравнений, являются суммой собственных и вынужденных колебаний вагона. [c.58]

В некоторых случаях с изпсстпой степенью приближения можно оцсниват , качество объекта по eio собственным — свободным колебаниям, вызванным внешним импульсом. Так, например, этим способом определяют качество бандажей железнодорожных вагонов на основе вибрации, вызванных ударом молотка. [c.149]

Если поезд идет со скоростью v см/с, то вагон получает толчки на стыках через каждые 1200/d с. Таков период т возмущающей силы. Частота возмущающей силы р= Inlx = 2яу/1200, откуда v----- 1200 р/ 2л). Галопирование вагона произойдет при резонансе, т. е. при равенстве частот собственных и вынужденных колебаний. [c.280]

Это свойство вынужденных колебаний широко используется на практике при перевозке грузов, не переносящих толчков, подвешивая грузы на таких пружинах к перевозящему их транспорту, чтобы частота собственных колебаний оказалась малой по сравнень ю с частотой возмущающих сил (толчки от стыков рельс для вагонов, толчки от неровностей дороги для автотранспорта, вибрации корпуса самолета от работающих двигателей и т. д.). На этом же свойстве вынужденных колебаний основано применение рессор у различных видов транспорта. [c.423]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Длинномерные грузы, уложенные с опорой на два вагона, при перевозке совершают колебания, частота которых может совпадать с частотой колебайий вагонов. При этом возможно резкое увеличение амплитуд колебаний, разрушение крепления и сдвиг груза. Чтобы исключить указанное явление, называемое резонансом, определяют частоту колебаний груза (расчеты производятся,, если жесткость на изгиб /ц длинномерного груза, уложенного на две опоры, менее 9000 тс. м ). Частота собственных колебаний груза определяется по формуле [c.176]

В средней части под мостом размещен дисбалансовый привод 4, который создает направленную продольную вынуждающую силу. При частоте вынуждающей силы, близкой к резонансной частоте собственных колебании системы вагон — мост на упругих опорах, Для приведения комплекса в движение нужны минимальные затраты энергии. По мере высыпания груза из кузова в бункер 7 частота ко-лебаний системы увеличивается. Это требует соответственно увеличения частоты вынуждающей силы. На заключительном этапе выгрузки при частоте колебаний 112—125 1/мин (1,9—2,1 Гц) создаются [c.154]

Однако при большой гибкости системы подвешивания перемещения обрессоренных частей вагона и тележек становятся недопустимо большими. Поэтому обычно рессорное подвешивание выполняют возможно мягким, а амплитуды колебаний ограничивают демпфированием — в систему рессорного подвешивания вводят устройства, которые рассеивают энергию колебаний, преобразуя ее в теплоту. При этом собственные колебания системы затухают, а амплитуды вынужденных колебаний уменьшаются. [c.16]

Баржа предназначена для перевозки через озеро Эри сцепки из шести железнодоролсных вагонов. Буксир тянет ее за носовую часть, как показано на рисунке. Значения масс вагонов и коэффициентов жесткости соединительных элементов указаны под рисунком. Существует опасение, что в сцепке вагонов при волнении на озере могут возникнуть резонансные продольные колебания. Вычислить шесть собственных частот данной механической системы и сравнить их с частотой волны, равной 1 рад/с. Собственные частоты связаны с собственными значениями динамической матрицы D соотношением [c.70]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Для определения момента инерции кузова относительно центральной вертикальной оси гх создают собственные колебания виляния кузова на рессорах. Для этого кузов освобождают от ограничителей горизонтальных поперечных перемещений, при помощи троса и лебёдки оттягивают один конец вагона в. горизонтальном поперечном направлении на 10 — 20 мм, после чего трос мгновенно освобождается и вагон приходит в колебательное состояние. Горизонтальные перемещения кузова в пятниковых сечениях записывают при помощи прогибомеров па ленту осциллографа в виде двух гармоник, представляющих два самостоятельных вида колебаний кузова — виляние и поперечный относ. По первой из этих гармоник устанавливается период колебаний виляния кузова, на основании которого находится момент инерции кузоваотносительно вертикальной оси 22 по формуле, выведенной из формулы (77), [c.671]

Если для записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными прогибомера-ми, описанными ниже, то на ленте осциллографа получаются сложные функции как результат наложения отдельных видов колебаний кузова друг на друга. При этом колебания подпрыгивания для симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответствующего расположения клиньев однако отделить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В таких случаях на осциллограмме регистрируются результаты наложения двух соответствующих, видов колебаний — галопирование с подпрыгиванием и виляние с поперечным отпосом. [c.671]

Задача оценки устойчивости кузова вагона на рессорах сводится к определению условий устойчивости собственных колебаний боковой качки кузова, Диференциальное уравнение собственных колебаний боковой качки 1чузова вагона на рессорах имеет вид (фиг. 34) [c.687]

Ускорения элементов вагона при их колебаниях в пространстве измеряют при помощи специальных приборов — у с к о р е н и е м е-р о в. Принципиальное отличие ускорение-мера от вибрографа заключается в его частотной характеристике. Если для удовлетворительной регистрации колебательных процессов виброграф должен иметь собственную частоту, в 5 — 10 раз меньщую частоты регистрируемого процесса, то ускорениемер, наоборот, должен иметь собственную частоту, в 5—10 раз ббльшую частоты регистрируемых укорений. [c.711]

Колебания с частотой 35—50 Гц вызываются вертикальными колебаниями непод-рессоренных масс вагонов (масса колесной пары плюс масса букс, подшипников и т. д.), вызываемых случайными неровностями пути, выбоинами на колесе, стыками рельсов и т. п. Колесную пару можно рассматривать как систему с одной степенью свободы, упругостью является упругость рельсового основания. Собственная частота такой системы составляет 40 Гц. Механизм возникновения колебаний с частотой 50— 60 Гц более сложен, связан с горизонтальными колебаниями неподрессоренных масс вагонов. Гармоники с частотой 8—10 Гц вызываются колебаниями подрессоренных масс тележек вагонов. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...