Автосцепка ударно-тяговое

Ударно-тяговым прибором является автосцепка, которая воспринимает ударные и тяговые усилия, возникающие от локомотива и передаваемые от одного вагона к другому. Эти усилия, смягченные поглощающим аппаратом автосцепки, передаются на раму вагона. Подвижной состав железных дорог СССР оборудован автосцепкой типа СА-3. Вагоны сцепляются между собой и с локомотивом автоматически при соударении друг с другом, а расцепляются путем поворота рас-цепного рычага, находящегося сбоку на концевой балке вагона или локомотива. [c.32]

Комплект ударно-тяговых приборов состоит из корпуса автосцепки (рис. 17), тягового хомута, поглощающего аппарата, упорных угольников, упорной плиты, розетки автосцепки и других деталей. [c.32]

Для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому и удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга применяются ударно-тяговые приборы, состоящие из винтовой упряжи и буферов или автосцепки и буферов. [c.639]

Поглощающий аппарат предназначен для воспринятия и смягчения ударно-тяговых усилий, действующих на автосцепку. [c.645]

В расчёте цистерн, помимо ударно-тяговых усилий, учитывается продольная нагрузка, обусловленная гидравлическим ударом жидкости. При вычислении этой нагрузки давление жидкости на днище принимают равным 1,5 ати. Эта нагрузка, уравновешиваясь продольным усилием, приложенным к автосцепке или буферам, обусловливает добавочную вертикальную нагрузку на тележку (или рессоры для двухосных цистерн), определяемую формулой [c.715]

Упряжное устройство с поглощающим аппаратом служит для смягчения действия ударно-тяговых усилий, передающихся плавно через автосцепку на хребтовую балку рамы вагона.Упряжное устройство имеет следующие части объединенные задние и отлитые заодно с розеткой передние упорные угольники (упоры), приклепанные к стенкам хребтовой балки в консольной части рамы, поглощающий аппарат с упорной плитой, устанавливаемый между упорными угольниками (упорами), тяговый хомут с клином, соединяющим хвостовик автосцепки с поглощающим аппаратом, нижней поддерживающей и верхней ограничительной планок. Последние устанавливают от оси тягового хомута до верхней полки хребтовой балки на расстоянии более 155 мм. [c.155]

Ударно-тяговые приборы. Для сцепления локомотива с поездом, одиночными вагонами или локомотивом тепловозы впереди и сзади оборудованы ударно-тяговыми приборами. Ударно-тяговые приборы (рис. 183) состоят из автосцепки 9 типа САЗ, которая с помощью клина, тягового хомута 1 и упорной плиты 4 соединена с поглощающим аппаратом 2. [c.224]

Автосцепка 8 имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления. Хвостовик корпуса пустотелый, на его конце имеется отверстие для клина. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная 4, аппарат поглощающий 3, хомут тяговый 2, клин 6 тягового хомута. Плита 4 передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяжного ящика рамы при тяге за автосцепку. Аппарат поглощающий 3 предназначен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. Хомут тяговый 2 передает тяговое усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату. Клин тягового хомута соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, передает тяговые усилия от автосцепки тяговому хомуту. Передним упором для плиты упорной 4 и задним упором для [c.239]

Упряжное устройство автосцепки. Упряжное устройство предназначено для передачи ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. Устройство состоит из клина, тягового хомута, болтов с гайками, планкой и шплинтами для крепления клина, упорной плиты и поглощающего аппарата. Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Клин имеет внизу заплечики, предотвращающие его выжимание вверх. [c.146]

Концевые ударно-тяговые устройства. Главное ударно-тяговое устройство представляет собой автосцепка. Она позволяет соединять между собой отдельные единицы подвижного состава, воспринимает и передает силу тяги и удара при сцеплении и набегании. [c.172]

Тягово-ударные приборы, т. е. узлы конструкции, через которые производится сцепление вагонов между собой и с локомотивом и удержание вагонов в определённом расстоянии друг от друга, разделяются на следующие системы 1) независимого или раздельного действия с ручным сцеплением тяговых приборов и 2) объединённые автоматического действия (автосцепки). [c.701]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Полный осмотр. Все съемные и несъемные узлы и детали авто-сцепного устройства тщательно осматривают с проверкой установленными шаблонами, а после необходимого ремонта их клеймят. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата и автосцепка в собранном виде. [c.190]

Изношенные детали наплавляются в кабине 12 в приспособлении 13 и на столе 14 при помощи сварочных агрегатов 15. Размеченные на разборочном стенде корпуса автосцепок подают кран-балкой на площадку 17. Отсюда их направляют в сварочную кабину 18 и устанавливают на механизированный стенд 16 для наплавки. Тяговые хомуты наплавляют на стенде 19 и зачищают на столе 21. Стол 20 и рольганг 22 служат для осмотра, подготовки хомутов для сварки, а также проверки шаблонами и клеймения. Сборка автосцепки, проверка действия механизма, зачистка мест для клейм и острых кромок выполняются в кабине 24, оборудованной вытяжным устройством. Здесь же на стенде 23 обрабатываются шип и кромки отверстий для валика подъемника. На горизонтально-фрезерном станке 25, оборудованном приспособлением, обрабатываются тяговые и ударные места корпуса, а также полосы тягового хомута и стенки отверстия для клина. Эти же работы можно выполнять и на вертикально-фрезерном станке 27. Для обеспечения своевременной и высококачественной обработки автосцепок места станочников оборудованы стеллажами 26 с инструментом и приспособлениями. 230 [c.230]

Совершенствование соединительных устройств, относящихся ко второй группе, привело к созданию тягово-ударной автосцепки, которая передает растягивающие и сжимающие усилия, а также взаимно сцепляется при нажатии или ударе п расцепляется вручную при помощи специального рычага. Стяжка винтовой пряжи не может применяться в тяжеловесных поездах, так как ее прочность ограничивается весом, который иод силу сцепщику. Ручная центрально-буферная сцепка с серьгой и штырем проста по устройству, передает растягивающие и сжимающие силы, не имеет отдельных буферов, следовательно, требует меньше металла и гораздо дешевле других сцепок. Кроме того, эта сцепка позволяет поезду свободнее проходить по кривым участкам пути. [c.3]

Автосцепка 13 (см. рис. 1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. [c.6]

Различают жёсткие и нежёсткие автосцепки. Ъ жёстких автосцепках аве сцепленные автосцепки образуют продольный брус, не допускающий взаимного перемещения головок. Соединение хвостовика головки автосцепки с хомутом ударно-тягового аппарата шарнирное в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Воздействие автосцепки этого типа на подвижной состав при соударении оказывается ббльшим по сравнению с автосцепкой нежёсткого типа (фиг. 108). [c.704]

При осмотре вагонов снизу, из смотровой канавы, убеждаются в наличии клина, соединяющего автосцепку с ударно-тяговым аппаратом, а также в прочности крепления удерживающей планки поглоп ающего аппарата. [c.57]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

Автосцепка (фиг. 213) — это ударно-тяговый сцепной прибор, который работает и на растяжение, и на сжатие. Такое Совмещение работы автосцепки как тягового аппарата и как буфера позволяет обхо- [c.293]

Рама тепловоза (рис. 77) представляет собой сварную конструкцию, воспринимающую через автосцепку продольные, тяговые и ударные нагрузки, а также вертикальные нагрузки от установленного на ней и подвещенного снизу оборудования. Основными элементами рамы являются две продольные балки 1 из прокатного профиля двутаврового сечения № 36 и два обносных швеллера 3 № 14. Продольные балки связаны между собой по концам стяжными ящиками 7 литой или сварной конструкции, а в промежутке между ними — поперечными листами толщиной 8—12 мм, имеющими фасонные вырезы. Обносные швеллеры скреплены с продольными балками поперечными приварными кронштейнами 2. [c.108]

Автосцепку устанавливают на тепловозе, как показано на рие. 216. Она является основной частью ударно-тягового увтройства, состоящего из фрикционного аппарата 3, тягового хомута 4, его клина /, болтов для крепления клина и передней плиты 2, а также опорной части. На тепловозах ТЭМ2 автосцепки можно расцеплять из кабины машиниста [c.386]

Ударно-тяговые приборы предназначены для соединения вагонов электропоезда и передачи сжимающих и растягивающих сил вдоль поезда. Вагоны отечественных электропоездов оборудованы нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), допускающей относительные вертикальные перемещения сцепленных вагонов. [c.32]

При наружном осмотре проверяйте действие механизма автосцепки состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, износ рабочих поверхностей замка и ширина зева корпуса) нет ли трещин и изгибов в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и других деталях автосцепного устройства состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки крепление клина тягового хомута нет ли заедания поглощающего аппарата зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударлой розетки зазор ме- жду хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в буферном брусе высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали. [c.166]

К ударно-тяговым устройствам относятся автосцепка, винтовая сцепка и буфера. Автосцепкой оборудуется весь подвижной состав дорог. Буферами оборудуются пассажирские вагоны. Винтовая сцепка может быть оставлена лишь на вагонах, принадлежащих спецформированиям (Инструкция по движению поездов, приложение 3). Эти вагоны могут следовать только отдельными составами и после приема их специальной комиссией отделения дороги. [c.218]

К наиболее сложным узлам конструкции рамы вагона, подвер- гающимся знакопеременным ударно-тяговым нагружениям, следует отнести также участок хребтовой балки в районе автосцепки. Упорные кронштейны, непосредственно воспринимающие силу от автосцепки, обычно присоединяют к хребтовой балке с помощью заклепок (рис. 7, а). Стенки хребтовой балки, ослабленные отверстиями под заклепки, часто в эксплуатации разрушаются. Опыты с непосредственной приваркой к хребтовой балке упорных кронштейнов, имеющих стандартную стальную литую конструкцию, приводили к быстрым разрушениям как сварных швов, так и самих хребтовых балок. Поэтому под сварку были специально сконструированы [c.368]

На каждом вагоне установлено два комплекта автосцепных устройств, расположенных по концам вагона. Автосцепка является центральным ударно-тяговым устройством, обеспечивающим сцепление и расцепление вагонов и, удержание их на определенном расстоянии. Автосцепное устройство (рис. 138) состоит из корпуса автосцепки I с хвостовиком и механизмом сцепления, ударно-центрирующего прибора 2, расцепного привода 3, упряжного устройства 4 с поглощающим аппаратом 5. Корпус автосцепки воспринимает и передает ударно-тяговые усилия и благодаря контуру зацепления и механизму обеспечивает сцепление и расцепление вагонов. Существуют автосцепки жесткого и нежесткого типов. [c.153]

Для смягчения ударно-тяговых усилий, возникающих при трогании с места, движении по перевалистому профилю и торможении, и уменьшения боковых колебаний на пассажирских вагонах, помимо автосцепки, устанавливают буфера и упругие площадки. Буферные тарелки цельнометаллического вагона выходят за линию зацепления йвтосцепок на 65 мм. Это дает возможность держать сцепленные автосцепки в натянутом цоложении и обеспечить лучшую плавность движения поезда. [c.157]

Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговыми приборами на тепловозе являются автосцепки с поглощающими аппаратами, которые установлены на переднем и заднем стяжных ящиках рамы по продольной оси тепловоза. Они предназначены для соединения локомотивных секций между собой и с вагонами, для передачи и смягчения продольных тяговых и ударных нагрузок, действующих во время движения и торможения поезда. Соединение автосцепок выполняется автоматически, а для их рассоединения без захода [c.238]

Под вагоны-самосвалы ставят тележки с нагрузкой от оси на рельс до 32 ООО кгс. Под вагоны-самосвалы ВС-35 грузоподъемностью 35 т устанавливают специальные двухосные тележки для железных дорог колеи 1000 мм, а под думпкары УВС-20 и УВС-22 грузоподъемностью 20—22 т ставят двухосные тележки для железных дорог колеи 750 мм. Вагоны-самосвалы колеи 1000 и 1520 мм оборудуют типовой автосцепкой СА-3, а на вагоны-самосвалы колеи 750 мм вместо автосцепки ставят центральные стандартные ударно-тяговые приборы. Вагоны-самосвалы нормальной колеи оборудуют воздушным тормозом с распределителем МТЗ-270, вагоны-самосвалы узкой колеи — воздушным тормозом с тройными скородействующими клапанами. Технические характеристики вагонов-самосвалов приведены в табл. 1. [c.12]

Автоматические ударно-тяговые приборы (автосцепка), в свою очередь, делят на нежесткие и жесткие. Нежесткая автосцепка допускает перемещение в вертикальном направлении ее корпуса относительно сцепленного с ней корпуса автосцепки смежного вагона или локомотива. Жесткая автосцепка исключает перемещение ее корпуса относительно сцепленного с ней корпуса автосцепки смежного вагона или локомотива. [c.143]

Лродольные нагрузки, учитываемые при расчете верхней и нижней рам вагона-самосвала, представляют собой сжимающие и растягивающие ударно-тяговые силы, возникающие в поезде при различных режимах его движения. Величину продольных нагрузок, приложенных к автосцепке, в совокупности с остальными действующими на вагон нагрузками принимают исходя из двух основных режимов работы вагона в эксплуатации [c.169]

Локомотив состоит из двух секций, соединённых между собой автосцепкой. Каждая секция имеет кузов и три двухосные бесшкворневые тележки. Ударно-тяговые приборы установлены на кузове. Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следующую характеристику [c.16]

Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тягового прибора (рис. 43), который состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий из замка, замкодержа-теля, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника. [c.65]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Автосцепка СА-3 имеет следующие преимущества перед американской сцепкой Дженни постоянная готоыюсть к сцеплению способность устойчиво передавать тяговые и ударные усилия через зубья, отлитые заодно с корпусом автолштическое сцепление единиц подвижного состава на прямых и кривых участках при отклонениях продольных осей автосцепок относительно друг друга в любую сторону до 175 лш (у американской ие более 77 мм). [c.4]

Автосцепка СА-3 (рис. 14) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 2 (рис. 15) и деталей механизма сцепления замка 1, замкодержателя 3, предохранителя 4, подъемника 5, валика подъемника 6. [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...