Условия подшипники без радиального зазор

Другим способом снижения протечек является выполнение нарезок различного профиля на рабочей поверхности вала и втулки, которые за счет гидродинамических эффектов увеличивают гидравлическое сопротивление уплотняющего зазора. Но этот способ эффективен лишь при зазорах 0,1 мм и менее, тогда как у современных мощных ГЦН, особенно при использовании гидростатических подшипников, радиальный зазор (для вала диаметром около 250 мм) составляет 0,3—0,5 мм. В этих условиях винтовые нарезки на валу и втулке на величину протечек существенно не влияют. Например, при испытаниях уплотнения рассматриваемого типа (уплотняемые диаметры 260—310 мм, зазоры между втулкой и валом 0,85—0,87 мм на диаметр) протечки в количестве 37 м /ч при перепаде давления 5 МПа практически не зависели от того, вращается вал или нет. [c.72]

Выбор подшипника с оптимальным для данных условий эксплуатации радиальным зазором или осевой игрой позволяет обеспечить рациональное распределение нагрузки между телами [c.206]

Радиальная нагрузка приложенная к радиально-упорным подшипникам, из-за наклона контактных линий вызывает появление осевых составляющих сил Яа, направленных от вершины конуса (рис. 3.164). Значение этих сил зависит от типа подшипника (шариковый, роликовый), углов наклона контактных линий, значений радиальных нагрузок, а также от того, как отрегулированы подшипники. Из рис. 3.164 видно, что значение Яа. должно быть таким, чтобы равнодействующая Я была направлена по нормали к линии контакта, т. е. Яа=Яг tga. Однако эта зависимость справедлива, если подшипники собраны с большим зазором. В этом случае всю нагрузку воспринимает только один шарик (или два) или ролик. Условия работы подшипников при больших зазорах крайне неблагоприятны (см. 3.68). Обычно подшипники регулируют так, чтобы осевая игра при установившемся температурном режиме была близка к нулю. В этом случае при действии на подшипник радиальной силы под нагрузкой находится примерно половина тел качения и значение осевой составляющей силы Яа определяют по другим формулам для конических роликоподшипников [c.422]

Подшипник качения маркируют путем нанесения на торец кольца ряда цифр и букв, условно обозначающих внутренний диаметр подшипника, его серию, тип конструктивную разновидность и в некоторых случаях ряд дополнительных сведений, характеризующих специальные условия изготовления данного подшипника, например класса точности, радиального зазора, осевой игры, момента трения, шумности и др. [c.229]

Методика замера прогибов вращающегося вала. На установке применялись стандартные шариковые подшипники, имеющие радиальный зазор порядка 0,01 мм. Эта величина практически и ограничивала степень точности измерений. С другой стороны, исследуемый на стенде ротор вращался со скоростью 6000 об/мик. Эти два обстоятельства в основном и определили выбор датчиков для замеров прогибов валов. Наилучшим образом этим условиям удовлетворяли на данном этапе исследований индукционные датчики. Хорошо известно, что индуктивный метод замеров обладает следующими положительными качествами [29] [c.102]

Далее соотношение (VII. 15) показывает, что при со Л амплитуды колебаний цапфы в подшипнике растут и наблюдается неспокойная работа машины. Известно, что радиальные зазоры в подшипниках турбомашин лежат в пределах б == 0,1—0,01 мм, поэтому режимы неспокойной работы этих роторных машин приходятся на обороты 3000—10000 об/мин., т. е. будут как раз на очень часто применяемых в ГТД оборотах, следовательно, эти режимы нужно уметь достаточно точно рассчитывать, чтобы избежать их в условиях эксплуатации. Вместе с тем на этих оборотах роторы ГТД уже деформируются и их нельзя считать жесткими и, следовательно, действительная частота раскачки ротора будет отличной от величины, определяемой соотношением (VII. 16), полученным без учета податливости ротора. Более того, действительные режимы неспокойной работы машины можно получить более точно лишь с учетом увлекаемых масс корпуса. [c.204]

Отсюда мы видим, что для коэффициента трения в подшипниках в самом сложном и общем случае трения — жидкостном трении — имеются те же самые выражения, которые были установлены для менее общих случаев трения. Однако это заключение касается только формальной стороны, а не по существу, так как для подшипника, имеющего радиальный зазор и работающего с достаточным подводом смазки, коэффициент трения, определенный по вышеприведенным зависимостям, только номинально является коэффициентом, а в действительности он представляет собой сложную функцию — функцию трения, зависящую от ряда параметров, определяющих работу подшипника, из них основными параметрами являются п — число оборотов в минуту, р, — абсолютная вязкость примененной смазки, — среднее удельное давление в подшипнике, определяемое из условия [c.351]

Следует помнить, что шатунный подшипник работает в самых неблагоприятных условиях, с ударами, поэтому радиальные зазоры в нем нужно устанавливать меньше, чем это принято для подшипников общего назначения с таким же диаметром. Исходный зазор нужно устанавливать в пределах 0,0005—0,0007 d, где d — диаметр шейки, а при регулировании компрессора, если понадобится, его несколько увеличить. Если сразу дать большой зазор, он неизбежно вызовет резкие стуки при первом же запуске машины. [c.458]

Уменьшение радиального зазора в подшипнике может произойти также при неодинаковом нагреве его колец, что следует тоже учитывать при сборке. В частности, если внутреннее кольцо подшипника по условиям работы узла в машине может нагреваться на f больше, чем наружное, то это вызовет уменьшение зазора на величину 0,ll-10 Di . [c.351]

Радиальные зазоры подшипника в зависимости от условий монтажа и нагружения подразделяются следующим образом а) чертёжный — вычисляемый по размерам желобов (или роликовых дорожек) б) контрольный — измеряемый в собранном подшипнике под условной нагрузкой в) монтажный—измеряемый в монтированном на валу и в корпусе подшипнике г) рабочий — существующий в работающем подшипнике при заданной температуре и нагрузке. [c.584]

В случае работы вентилятора в условиях высокой температуры необходимо отобрать из партии подшипники с увеличенным примерно в 2 раза радиальным зазором ввиду неизбежного теплового расширения вала и внутреннего кольца. В этом случае следует принимать Кб = 3. Необходимо ещё учесть, что подшипники, работающие в условиях высоких температур, подвержены повышенной коррозии и что при температурах выше 150°, кроме того, происходит отпуск подшипниковой стали, вследствие чего резко снижаются твёрдость деталей подшипника и его работоспособность. [c.623]

Так как ири условии оз > оз и i > G , то наступает третий режим. При этом направления вращения ротора вокруг собственной оси и вокруг оси подшипника совпадают. В этом случае эксцентриситет ротора возрастает на величину радиального зазора в подшипнике. К центробежной силе, обусловленной исходным эксцентриситетом, прибавится вес части ротора (если третий режим наступил в одном подшипнике) или вес всего ротора (если третий режим наступил в обоих подшипниках). [c.360]

Подшипники, предназначенные для нормальных условий эксплуатации, должны иметь радиальный зазор, соответствующий основному ряду. Область применения подшипников с увеличенными радиальными зазорами — опоры со значительными колебаниями рабочих температур, а также опоры, в которых кольца подшипника из-за тяжелых динамических нагрузок монтируются на вал (корпус) со значительными посадочными натягами. [c.292]

Оптимальные значения радиальных и осевых зазоров являются важнейшем условием нормальной работы подшипника. В нерегулируемых подшипниках различают три вида радиальных зазоров начальный, посадочный и рабочий. Посадочный зазор всегда меньше начального в связи с деформациями колец в радиальном направлении при посадке подшипника на вал и в корпус. При установившемся температурном режиме образуется рабочий зазор, который может быть больше или меньше посадочного под влиянием нагрузки и перепада температур. Стандартом установлено несколько групп начальных радиальных зазоров. [c.446]

Шариковые подшипники из хромистых коррозионно-стойких сталей при работе в воде, особенно при высоких температурах, могут подвергаться щелевой коррозии, что приводит к увеличению момента трения. Так крутящий момент шарикоподшипника при температуре 260 С в 2 раз больше, чем у подшипника, испытанного при температуре 93 С. Осевые и радиальные зазоры существенно снизились в обоих случаях. При испытании подшипники некоторое время не вращали, чтобы внутри их создавались условия застойной среды [23]. [c.186]

Жесткость валов должна быть такой, чтобы Деформация их (с учетом деформации подшипников) была меньше соответствующих радиальных зазоров между шестернями и корпусом насоса, так как прогиб валов может вызвать задиры корпуса, а также нарушить условия нормального зацепления. [c.229]

Пример. Определить величину осевого смещения внутреннего кольца подшипника 3182120, устанавливаемого на шпиндель станка, при условии получения посадочного радиального зазора 5 мкм. [c.141]

Если по условиям эксплуатации возможен неодинаковый нагрев колец подшипника, то это может привести к уменьшению радиального зазора на величину Д = 1,1 10 dit, где [c.834]

Эксплуатационные и температурные условия подшипникового узла часто требуют, чтобы радиальные подшипники имели большой радиальный зазор (тугая посадка и др.). Кроме того, бывают случаи, когда необходима высокая точность вращения, при этом подшипники должны иметь малый радиальный зазор. [c.76]

Величины радиальных зазоров и осевой игры в подшипниках качения выбираются с учетом эксплуатационных характеристик опор (грузоподъемности, быстроходности, допустимых величин радиального и осевого биения, габаритных размеров и расстояния между опорами), условий монтажа и регулирования подшипников (посадочных натягов, температурных колебаний в узле, вида смазки и способа ее подачи). [c.206]

В опорах о установленными в распор однорядными радиально-упорными коническими роликоподшипниками разъемного типа (см. рис. 7, б) с увеличением осевой игры возрастает радиальный зазор в подшипниках, а следовательно, и радиальное биение вала. Поэтому в таких опорах необходимо создать условия для более точного регулирования осевой игры, чем регулирование [c.290]

В подшипниках качения размеры беговых дорожек наружных и внутренних колец и диаметры шариков и роликов изготовляют на прецизионных шлифовальных станках с экономически достижимой точностью 10—15 мк. Для достижения радиальных зазоров по условиям [c.474]

Для нормальных условий эксплуатации требуемый радиальный зазор не рассчитывают, так как он обеспечивается пределами нормальных групп, указанных в приведенных таблицах. При более сложных условиях эксплуатации значение О, подлежит определению. Следует учитывать, что при слишком большом радиальном зазоре появляется биение вала, точность и плавность вращения утрачиваются, зона нагружения тел качения уменьшается и долговечность подшипников снижается. [c.316]

Износ. У подшипников, смонтированных без повреждений поверхности и перекосов и работающих с эффективным смазыванием, износ, как правило, пренебрежимо мал. Однако если смазочный материал не соответствует условиям эксплуатации или подшипник не защищен от попадания в зону контакта посторонних частиц таких, как песок, металлическая стружка, пыль и др., то может возникнуть интенсивное изнашивание дорожек качения колец, тел качения и сепаратора (рис. 5.36). При этом увеличивается радиальный зазор и изменяется профиль дорожки качения. Изнашивание может также возникнуть в результате недогрузки подшипника при большой частоте вращения. [c.359]

НИЯ В ряде случаев достигается уменьшение радиальных зазоров и их влияние на точность обработки. В обычных подшипниках скольжения с изменением нагрузки и условий смазки положение шейки шпинделя меняется (фиг. 238, а). В результате этого погрешность диаметральных размеров обрабатываемых поверхностей достигает 5—10 мк. В новой конструкции подшипника скольжения (фиг. 238, б) обеспечивается хорошее центрирование, постоянный режим жидкостного [c.368]

Уменьшение радиального зазора за счёт увеличения диаметра дорожки качения внутреннего кольца из-за натяга при посадке на вал (или соответственно за счёт уменьшения диаметра дорожки качения наружного кольца от натяга при посадке в корпус) определяется из условия, что указанное изменение диаметров дорожек составляет от 60 >/в (для подшипников тяжёлой серии) до 80% (для подшипников лёгкой серии) величины теоретического натяга посадки. [c.588]

Увеличение радиальных зазоров против оптимальных понижает точность вращения, увеличивает неравномерность. распределения сил между телами качения и, следовательно, сокращает срок службы подшипников, увеличивает вибрации. Уменьшение зазоров ухудшает riосевую нагрузку, приводит к повышению температуры и снижает максимально допустимые частоты вращения. Онтимал ,-ные зазоры в общем случае зависят от условий работы подшипников. [c.363]

При действии на подшипник осевой нагрузки Яа кольца подшипника смещаются из своего среднего положения относительно друг друга в осевом направлении. Происходит выборка радиального зазора, что до некоторого значения Яа (ЯкЯг)<.ё способствует более равномерному распределению нагрузки по телам качения. В этом случае осевая нагрузка не оказывает влияния на значение эквивалентной нагрузки, т. е. Х=1 и У=0. При увеличении Яа (Яа/ (ЯкЯг)> ) ухудшаются условия работы контактирующих тел, происходит увеличение суммарной реакции, что снижает работоспособность подшипников. Это учитывается при их выборе значениями коэффициентов X и У, которые зависят от степени приспособленности конструкции подшипника к восприятию осевой нагрузки (от типа подшипника). Значения козффицициента е даны в табл. 3.18 и каталогах. [c.425]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

Таким образом, даже без учета отклонений геометрии узла цапфа — подшипник на корпус реальной роторной машины, всегда имеюш,ей радиальный зазор в подшипниках, передаются полигармонические силы, которые могут вызывать на разных оборотах резонансные колебания. Это и объясняет обилие гармоник перемеш,ения корпуса реальной турбомашины. Отметим, если систему ротор — корпус рассматривать как линейную, не имею-ш,ую зазоров в подшипниках, то дисбаланс ротора может на корпусе возбудить только первую гармонику перемещения. Можно сказать, что амплитуда первой гармоники в колебаниях двигателей в основном определяется дисбалансом. Амплитуды гармоник высших порядков определяются многими факторами. Их следует тщательно изучить. Конечным результатом этих исследований должна явиться разработанная в деталях технология вибродефектоскопии. Такая технология должна иметь возможность по величинам амплитуд различных гармоник перемещения (или ускорения) указать на основные возможные технологические дефекты, приводящие к росту соответствующих гармоник на тех или иных оборотах двигателя. Для определения такого соответствия необходимо выполнить по специальной программе достаточно большое число экспериментов, при которых в конструкцию двигателя преднамеренно вводятся типичные дефекты, нарушения геометрии и при этих условиях осуществляется гармонический анализ перемещений корпуса двигателя, т. е. определяются характерные величины амплитуд разных гармоник. [c.217]

Работа сил трения нагревает подшипник и цш . Чем больше тепловыделение и хуже условия теплоотдачи, тем выше температура теплового равновесия. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания uai в подшипнике. Следовательно, величина работы трения является основным показателем работоспособности подршпншса. Трение определяет износ и нагрев подшипника, а также его КЦД. Потери на трение в подшипнике, вид трения и величина радиального зазора взаимосвязаны. Очеетщно, что при жидкостном трении, когда сопротивление движению определяется только внутренними силами вязкой жидкости, потери на трение будут миншальны. [c.53]

Силы предварительного натяга подшипников должны удовлетворять условию, чтобы при чистовой обработке на станке в подшипниках не появлялся радиальный зазор, т. е чтобы все тела качения имели натяг. Осевая сила предварительного натяга шарикоподшипников шпинделей может быть приближённо определена по формуле [c.196]

Для гладких валов зазор принимается по значению б. При выборе радиальных зазоров в уплотнениях следует также учитывать способ крепления обоймы или цилиндра турбины, так как расширение обоймы или цилиндра накладывает определенные условия на величину зазоров в уплотнениях диафрагмы. Если цилиндр турбины опирается лапами на стулья подшипников, причем его лапы расположены непосредственно у разъема, расширение цилиндра будет происходить от разъема равномерно во все стороны и зазоры в уплотнениях будут концентричными валу (так как диафрагмы закреплены в цилиндре турбины). В том случае, если лапы цилиндра не лежат в плоскости разъема или расширение одной из половин цилиндра больше, чем другой, зазоры в уплотнении диафрагмы должны выполняться эксцентричными валу. Примером такого неравномерного расширения могут служить турбины фирм Вестингауз и Томсон-Гаустон . В этих турбинах подвод острого пара осуществляется в средней части верхней половины цилиндра. Следовательно, верхняя половина цилиндра, омываемая паром более высокой температуры, чем нижняя, расширяется скорее нижней, в результате чего зазор в уплотнениях верхних половин диафрагм в холодном состоянии, т. е. во время сборки, должен [c.44]

Величины осевых и радиальных зазоров для различных типов подшипников задаются техническими условиями. Наиболее просты.м и удобным способом регулирования подшипнико1В для получения нужных зазоров является установка прокладок под торцевые крышки. Этот способ широко применяется для сборки различных типов подшипников. [c.143]

Анализ устойчивости неуравновешенной цапфы должен быть развит для случая движения по замкнутой траектории, радиус которой имеет порядок радиального зазора в подшипнике. Оценка величины максимальной скорости Ыша.х в этом случае может быть выполнена из условия равенства нулю суммы потенциальной энергии сжатого газового слоя Еп и кинетической энергии прецессирующей цаифы Ек- [c.227]

Потери от перетекания пара через уплотнения диафрагм. Радиальные зазоры металлических уплотнений диафрагм в вертикальной плоскости по монтажным причинам и в условиях эксплуатации из-за недостаточного (Внимания нередко достигают большой величины и сох раня1отся в таком виде долгое время, Это вызывает значительное перетекание па ра из ступени в ступень ПОМИМО"лопаток и увеличение осевого давления на упорный подшипник. При этом полуколыцевые лабиринтовые уплотнения с пружинами у диафрагм из-за коррозии и твердых отложений обычно работают недостаточно надежно. Вследствие этого радиалыные зазоры в вертикальной плоскости также нарушаются и нередко достигают значительной величины. Более наде Жно работают металлические уплотнения диафрагм, состоящие из 6 одинаковых сегментов (вместо 2 полуколец) с эластичными и достаточно жесткими пружинами, которые должны прижимать каждый сегмент силой примерно в 3—5 раз больше веса самого сегмента. [c.43]

Податливость самих подшипников и конструкций их крепления сравнительно невелика, и ею можно пренебречь в расчете. Однако при составлении расчетной схемы валопровода и размеще НИИ точечных опор следует иметь в виду, что в реальных подшипниках скольжения имеется некоторый радиальный зазор. Поэтому при определенных условиях может нарушиться контакт вала с отдельными подшипниками, что, в свою очередь, может существенно сказаться на жесткостных характеристиках системы и привести к понижению частоты ее колебаний по сравнению с расчетной. Так как расчет поперечных колебаний многопролетной балки, у которой опоры имеют зазор и могут отключаться, представляет чрезвычайно сложную нелинейную задачу, при составлении расчетной схемы валопровода следует принимать во внимание лишь те подшипники, которые надежно загружены положительным (направленным вертикально вниз) усилием. [c.233]

Начальный радиальный зазор подшипника не соотнетству-ет условиям посадки подшипника на вал и в корпус, а также темт1ературным v л9-виям работы подшипниковой опоры [c.300]

В табл. 16.5 значения Л " и У различны в зависимости от отношения РаЦУР,). Объясняется это тем, что до некоторых пределов, равных коэффициенту е этого отношения, дополнительная осевая нагрузка не ухудшает условия работы подшипника. Она уменьшает радиальный зазор в подшипнике и выравнивает распределение нагрузки (в том числе радиальной) по телам качения. [c.359]

Подшипники с тороидальными роликами предназначены для восприятия радиальных нагрузок и применения в условиях значительных осевых и/или угловых смещений внутренних колец относительно наружных. Возможное относительное смещение колец обусловлено значением радиального зазора в подшипнике. Чаще всего их используют в качестве плавающих опор. Сочетание способности к самоустановке и осевого сме- рис. 2.60. Подшипник ARB щения позволяет уменьшить размеры, упростить с тороидальными роликами [c.317]

ГОСТ 24810 предусматривает изготовление радиальных однорядных и сферических двухрядных шариковых и роликовых подшипников с несколькими группами радиальных зазоров. В большинстве случаев применения подшипников н ужные кольца монтируются в отверстия корпусов с зазором, а внутренние -на вал с натягом. При относительно небольших частотах вращения и нагрузках перепад температур между наружными и внутренними кольцами незначителен. Обычно температура внутреннего кольца больше чем наружного на 5. .. 10 °С. Такие эксплуатационные условия считаются нормальными. Для них стандартом предусмотрена "нормальная" группа зазоров (табл. 3.60 - 3.63, 3.65, 3.60 - 3.73). [c.304]

В зависимости от условий работы (величина нагрузки, температура подшипника, частота вращения и др.) и конструкции подшипникового узла (посадка колец подшипника, материалы деталей, сопряженных с кольцами подшипника) используют П0ДО1ИПНИКИ с различными радиальными зазорами, которые разделяют на ряды, обозначаемые цифрами. [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...