Рельсы устройство рельсовых путей

При устройстве рельсовых путей не допускается применение рельсов со следуюш,ими дефектами [c.201]

Методика бокового нивелирования с помощью другого приспособления (рис.9, в) аналогична вышеприведенной, с той разницей, что исходный отсчет I, складывается из суммы отсчетов по рейке li p и по линейке 1и. Таким же образом получают второй исходный отсчет / в конце рельсового пути, соблюдая равенство i= l , или ориентируя створ С/С произвольно. Последовательно устанавливая приспособление на рельс в заданных точках, берут отсчеты по рейке lip. При необходимости можно габариты устройства изменить, сместив рейку влево или вправо относительно ее исходного положения. Тогда необходимо взять два отсчета - один по рейке, другой по линейке и найти общий отсчет как их сумму.В дальнейшем, по разности общих отсчетов в начале и конце пути и в контролируемых точках, по изложенной выше методике судят об отклонениях оси рельса от прямой линии. [c.45]

На электрифицированных участках железных дорог пути для перелива горючего из цистерн, не имеющие контактного провода, должны быть, как правило, изолированы [12] от остальной сети рельсовых путей при помощи изолирующих стыков, чтобы по возможности уменьшить стекание тока с рельсов в резервуар-хранилище, контактирующий с землей. Изолирующие стыки должны быть расположены за пределами опасной зоны, причем на тупиковом пути — в его начале, а на путях, соединяющихся с другими железнодорожными путями с обеих сторон — по обе стороны опасной зоны. Устанавливать изолирующие фланцы в трубопроводе к наполнительному патрубку в таком случае не нужно, поскольку защитный ток для резервуара-хранилища при соединении наполнительного устройства с этими рельсовыми путями возрастает лишь [c.280]

Заземлением электрифицированных железных дорог являются сами нитки ходовых рельсов (рельсовый путь). Надземные металлические детали устройств для опорожнения цистерн необходимо заземлять на рельсы [c.281]

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

Подсоединять провода к устройствам электрозащиты следует только обесточенные. Дренажный кабель необходимо присоединять сначала к электродренажной установке (с выключенным рубильником), а затем к рельсам. Подсоединение дренажного кабеля к токоведущим частям электрифицированной железной дороги, а также электрические измерения па рельсовых путях железной дороги для обеспечения безопасного движения следует выполнять с ведома соответствующей службы железной дороги. [c.219]

Транспортные средства [рельсовые <сцепки G 1/00-7/14 тормозные устройства и системы управления ими Н устрой ства (для удаления преград с рельсовых путей F 19/(00-10) для снятия с рельсов и постановки на рельсы К 5/00-5/06)) [c.193]

Продольный уклон подкранового рельсового пути и возвышение одного рельса над другим не должны превышать величин, указанных в паспорте крана. Правильность устройства и исправность состояния пути, в том числе ширину колеи, необходимо проверять ежедневно. [c.608]

Во избежание выноса потенциала заземлителя рельсовые пути, выходящие из предела заземляющего контура установки, заземляться не должны. Эту меру следовало бы дополнить устройством изолирующего стыка в рельсах при их выходе с территории во избежание внесения на подстанцию нулевого потенциала. [c.38]

Размыкаемые участ- а) ки пути, а также рельсы стрелок оборудуются автоматически действующими фиксирующими устройствами, исключающими сход тележки с рельсового пути. Перевод стрелок проводится с помощью специального механизма, управляемого с пола или из кабины грузоподъемной машины. Возможно перемещение тележек по монорельсовому пути и при транспортировании грузов в различных уровнях (рис. 13). [c.25]

По виду грузозахватного устройства краны подразделяют на крюковые, грейферные, магнитные, клещевые и др. По роду привода краны подразделяют на краны с ручным и механическим (электрическим, гидравлическим, пневматическим и др.) приводами. По степени поворота стрелы относительно опорной части краны могут быть неповоротные, полноповоротные и неполноповоротные. По способу опирания ходовой части на рельсовый путь краны могут быть опорного типа, опирающиеся на путь сверху, и подвесного типа, перемещающиеся по нижним полкам рельсов подвесного кранового пути. [c.31]

Ограничение блуждающих токов осуществляют применением мероприятий, выполненных как непосредственно на рельсовых путях, так и в системе электроснабжения электрифицированного транспорта уменьшение падения напряжения в рельсах создание оптимального режима работы рельсовой сети повышение сопротивления в цепи утечки тяговых токов уменьшение утечек тягового тока через заземлен ия металлические сооружения и устройства. [c.221]

В ФРГ в 1966 г. опубликован патент на клиновое стопорное устройство. Специально установленные эксцентриковые оси балансирных ходовых тележек с помощью привода поворачиваются, приподнимая или опуская кран над рельсами. При опускании вес крана передается на клиновые опоры, входящие при этом в пазы, предусмотренные в рельсовом пути. [c.138]

Увеличить проводимость рельсового пути можно путем увеличения поперечного сечения рельсов, т. е. применением рельсов более тяжелых типов, сварки стыков, где это допускается, и устройством стыковых соединителей, сопротивление которых не должно превышать установленных норм. Проводимость рельсового пути в определенной степени может быть также повышена путем устройства междупутных, обходных и междурельсовых соединителей. [c.257]

Ответвляющиеся в землю блуждающие токи могут достигать 20—25% от общей тяговой нагрузки сети. Сила блуждающего тока зависит от величины сопротивления рельсового пути (самих рельсов и стыков), длины участка отсасывания и от переходного сопротивления между рельсом и землей. Последняя величина зависит от типа конструкции рельсового пути и удельного электросопротивления грунта. На железных дорогах переходное сопротивление между рельсом и землей значительно снижается в связи с подключением к рельсовой сети всех опорных сооружений, поддерживающих контактную сеть (опоры контактной сети, мосты, путепроводы, пешеходные мостики) и других металлических сооружений, расположенных на расстоянии до 5 ж от контактной сети. Это предпринимается для защиты людей, сооружений и устройств от токов короткого замыкания. [c.193]

Разновидность катодной защиты — электродренаж-ная защита, применяемая в тех случаях, когда в сооружении (трубопроводе, железобетонном коллекторе и др.) обнаруживают блуждающие токи. Источником блуждающих токов являются рельсовые пути электрифицированного транспорта. Токи, стекающие с рельсов, попадают в сооружение и вызывают в месте входа катодную поляризацию, а в месте выхода их из сооружения наблюдается сильное местное разрушение. Электродренажное устройство позволяет отвести от сооружения ток по соединительному отсасывающему кабелю к источнику этих токов или к специальному заземлению, предотвращая тем самым возможное анодное растворение металла, но сохраняя на катодных участках эффект защиты. [c.130]

Рельсовый путь состоит из нижнего стро е1н и я — земляного полотна вместе с искусственными сооружениями (мостами, тоннелями, трубами и т. п.) и в е р х н е г о строения, т. е. балластного слоя, шпал, рельсов, скреплений и противоугонных устройств (фиг. 220). [c.364]

Устройство въездов на крановые рельсовые пути зависит от способа заезда крана (рис. 142). Если кран намечается завозить с торца путей, то следят за тем, чтобы уровни подъездного пути и земляного полотна между рельсами примерно совпадали. При заезде крана сбоку под колеса подкатных тележек должны быть уложены деревянные щиты в месте переезда через рельсы. Поскольку при заезде крана его ходовая часть поворачивается примерно под углом 45° к направлению движения тягача, то деревянные щиты должны быть смещены один относительно [c.451]

Для своевременного обнаружения дефектов в рельсах, лежащих в пути, используются магнитные п ультразвуковые рельсовые дефектоскопы, смонтированные на тележках, перемещаемых вручную (рнс. 123) и дефектоскопные вагоны. Принцип действия магнитных дефектоскопов основан на намагничивании рельсов постоянным магнитным полем и фиксации возникающих у дефектов локальных возмущений магнитного поля (полей дефектов) с помощью расположенных над рельсом поисковых устройств. При наезде на дефектное место рельса дефектоскоп дает звуковой сигнал. [c.155]

Рельсовый путь не требует повторного заземления при питании крана посредством четырехжильного шлангового кабеля от отдельной передвижной электростанции, находящейся на расстоянии не более 50 л и имеющей собственное заземляющее устройство. В этом случае нулевой провод кабеля соединяется с нитками рельсов. [c.217]

Безопасность работы на кране обеспечивается ограничивающими устройствами, автоматически отключающими механизмы при неправильных действиях машиниста, могущих вызвать аварию. Для безопасной работы на кране необходимо предотвратить следующие неправильные действия подъем грузов, масса которых превышает допустимую грузоподъемность на данном вылете стрелы подъем крюковой обоймы до соприкосновения со стрелой движение в конец рельсового пути, когда возникает опасность схода крана с рельсов излишний поворот при наличии поворотного механизма [c.131]

Научно-исследовательский центр при Нью-йоркской центральной железной дороге проводит также изучение возможностей использования струйных систем и устройств для установок централизованного управления движением железнодорожного транспорта (чтобы предотвратить столкновения или опасные переключения стрелок рельсовых путей). Специалистами высказывается предположение, что именно струйные системы выиграют это соревнование и позволят исключить большое количество дорогостоящих деталей, применяемых сейчас в системах блокировки рельсов. [c.187]

Вне зависимости от установки конечных выключателей, на концах рельсового пути должны размещаться тупиковые упоры. Для смягчения возможного удара об упоры на манипуляторах предусмотрены буферные устройства. Допускается замена буферных устройств специальными башмаками с уклоном, наваренными на рельс. Эти башмаки обеспечивают торможение. Величина замедления не должна превышать 0,1 g, если оператор размещен на машине. [c.206]

Полушпалы и рельсы, приченяемые для устройства рельсовых путей строительных башенных кранов [c.200]

В лазерном профилографе ЛП-1 предусмотрена фоторегистрация положения светового пятна, спроектированного на специальный экран, установленный на каретке, прикрепленной к крану. При передвижении крана каретка фиксирует ось симметрии головки рельса. Управление фоторегистрацией производится из кабины машиниста фана в необходимый момент времени. Для задания направления можно испо ц>зовать лазерный указатель УНЛ любой конструкции, который должен быть установлен так, чтобы лазерный пучок около указателя и в конце рельсового пути совпадал с осью симметрии рельса и был горизонтален. Фоторегистрирующее устройство представляет собой фотоаппарат, снабженный лентопротяжным механизмом с авггаматическим спусковым устройством, блок питания с пультом управления и экран. [c.142]

После съемки на первом рельсе передачу отметки на второй рельс производят с помощью указателя направления, отсчитывая показания по рейке относительно центра лазерного пятна. Затем переставляют указатель и отслеживающее устройство на другой рельс и, прокатывая каретку, производят фоторегистрацию положения второго рельса относительно лазерного луча. После измерения расстояния между рельсами в начале и конце рельсового пути получают все дазшые для определения планово-высотного положения контролируемого участка. [c.142]

Конструкция трамвайных путей должна обеспечивать надежный отвод воды от их основания. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсовые пути, уложенные на железобетонных шпалах или железобетонных подрельсовых основаниях, должны иметь переходное сопротивление не ниже, чем при применении деревянных шпал. Песок, применяемый для устройства шпально-песочных оснований, должен быть крупно- или среднезернистым. Слой песка, укладываемый в верхней части шпально-балластной конструкции (от головки рельса до середины шпалы) и вокруг жестких бетонных конструкций (толщина слоя 10—12 см), должен быть битуминизирован. [c.40]

Круговые вагоноопрокидыватели (фиг. 15 и 16) получили большое распространение на обслуживании всех типов открытого подвижного состава при перевозках насыпных и навалочных грузов. В значительной мере удовлетворяя основным условиям рационального применения (автоматическая приспособляемость к разгрузке вагонов различных размеров и грузоподъёмности, автоматическое закрепление вагонов на рельсах опрокидных платформ, наименьшая затрата времени на цикл опрокидывания, минимальное потребление мощности и наименьшие эксплоатацион-ные расходы), они выгодно отличаются от вагоноопрокидывателей других типов и только в случаях разгрузки вагонов на склад они уступают боковым вагоноопрокидывателям, предполагая устройство эстакад для разгрузочных рельсовых путей или использование вспомогательных транспортных устройств (см. фиг. 16). [c.991]

Устройство и работа сборочно-сварочного стенда заключается в следующем. Основание стенда состоит из рельсового пути 2, закрепленного на рамах, поставленных на фундамент с помощью болтов, рама в центре имеет гребенку с отверстиями для закрепления тележек 3, 4, 9 и упорных роликов 6. При монтаже рамы выставляются и нивелируются в горизонтальной плоскости по площадкам, на которые устанавливаются рельсы 2, и по боковым плоскостям. После монтажа и заливки бетоном на рамах симметрично гребенке закрепляются рельсы 2. На рельсовый путь 2 устанавливаются тележки 3, 4 с приводными 5, Р и неприводными роликоопорами /О, а также упорные ролики 6. Тележка 3, 4 с приводными роликоопорами 5 состоит из рамы, колес, привода для перемещения тележки по рельсам. На направляющие рамы закреплены роликооноры 5, которые с помощью винтового привода одновременно могут перемещаться относительно [c.74]

Подвесные [(дороги канатные (локомотивы и моторные вагоны С 13/06 поворотные круги J 1/06 тормоза Н 9/02) для них рельсовые дорохи В 3/00-3/02) В 61 системы парашютов В 64 D 17/(22-38) тележки подъемных кранов В 66 С (11/(00, 04-06) рельсовые пути для них 7/02-7/06) транспортные средства, электрические тяговые системы для них В 60 L 13/00] Подвесы G 01 С ( гироскопов 19/(16-24) карданные компасов 17/18 плаваюгцие для весов G 21/10) Подвижный состав ж. д. (В 61 D изготовление конструктивных элементов ковкой или штамповкой В 21 К 7/12-7/14 устройства для постановки на рельсы В 61 К 5/00-5/06) [c.140]

Краны, работающие на открытом воздухе, подвержены действию ветрового давления. Работа крана допускается при давлении ветра не более 250 Па (для некоторых районов - до 400 Па). При превышении указанных пределов кран должен прекратить работу, а его ходовая часть должна быть заторможена. В практике эксплуатации рельсоколесных кранов большой высоты имеют место случаи самопроизвольного передвижения крана под действием ветрового давления, приводящие к сходу крана с путей и опрокидыванию. Во избежание этого ходовые тележки этих кранов оборудуют противоугонными захватами в виде клещей, которыми в нерабочем состоянии крана ходовую тележку жестко соединяют с рельсами. С той же целью в конце рельсового пути устанавливают тупиковые упоры с буферными устройствами для смягчения удара при наезде крана на упор. Буферными, обычно резиновыми, упорами оборудуют также концевые участки пути грузовой тележки башенных кранов. [c.193]

Осенние работы следующие рихтовка пути подбивка отрясенных шпал смазка и закрепление болтов добивка костылей одиночная смена шпал и переводных брусьев закрепление и пополнение противоугонов и распорок разгонка и регулировка зазоров ремонт водоотводных сооружений очистка лотков, кюветов и канав планировка балласта с подрезкой его под рельсами устройство лунок в местах установки противоугонов подготовка пути к проходу снегоочистителей и снегоуборочных машин установка кольев, снегозадерживающих щитов вырубка кустарников и другие работы по подготовке пути к зиме проверка рельсовых цепей и устранение обнаруженных недостатков планировка обочин земляного полотна прочистка водоотводов на перегонах и станциях. [c.340]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7, [c.526]

Натяжное устройство устанавливается на повороте конвейера на 180° и представляет собой раму, на которой крепятся криволинейные участки рельсов и направляющих путей. Рама опирается на опоры и передвигается по ним при помощи винта. Ход устройства принимается 500ч-600 мм. Сопряжение подвижных концов рельсовых и направляющих йутей натяжного устройства с неподвижными производится при помощи раздвижных стыков. Натяжное устройство должно устанавливаться на конвейерах со сложной трассой, а также при большой (более 50 м) длине конвейера. На тихоходных (у < 4 м1мин) конвейерах с простой трассой и при небольшой длине (до 50 м) можно обойтись без натяжных устройств, хотя это связано с повышенными требованиями к точности изготовления и монтажа конвейера. [c.217]

Рельсы служат также направляющими нитями, по которым колеса локомотива и подвижного состава следуют в заданном направлении. Чтобы предупредить сход с рельсов, колеса делают с ребордами они и удерживают колеса поезда на рельсах. Обычно все нежелезнодорожные подвижные единицы (автомашины, троллейбусы, суда, самолеты) имеют рули поворота, и только железнодорожные экипажи (электровозы, тепловозы, паровозы, вагоны) не имеют таких устройств и поворачиваются автоматически рельсовым путем. Для перехода локомотивов и вагонов с одного пути на другой укладывают стрелочные переводы. [c.64]

При движении по рельсовому пути значительно снижается расход энергии, необходимой для перемещения подвижного состава. Благодаря гладким параллельно уложенным рельсам, допускающил большие нагрузки на ось, для перемещения поезда необходим расход силы тяги около 2 кг на 1 т перевозиглого веса, в то время как для автомобиля, идущего по асфальтированному шоссе, требуется около 10 кг силы тяги на 1 т перевозимого веса. А это обстоятельство всобенно важно потому, что вес поезда при современных мощных локомотивах достигает нескольких тысяч тонн при длине свыше километра. Для обеспечения же плавного и безаварийного вождения поездов потребовались прочные и надёжные конструкции сцепляющих приборов, а также сложные тормозные устройства. [c.18]

Рельсовые дороги появились в России ещё в 80-х годах ХУП века. Первая рельсовая дорога была построена в Петрозаводске на артиллерийском заводе для внутризаводских перевозок. Строительство этой дороги производилось по инициативе и под руководством начальника Олонецких заводов Ярцева. Более сложной по своему устройству была рельсовая дорога с конной тягой, построенная в 1806— 1810 гг. русским горным инженером Фроловым на Змеиногорском руднике в Колыванском округе на Алтае. Эта дорога по тем временам представляла собой выдающееся техническое сооружение. Её строителю Фролову удалось впервые, на много лет раньше, чем это была сделано в Западной Европе и в Америке, разрешить на практике сложнейшие инженерные задачи сооружения рельсового пути с укладкой рельсов собственной конструкции и с пртенением выемок, насыпей, виадуков и других искусственных сооружений. Дорога Фролова имела уклоны, не превьш1авшие 14 /оо> что в то время даже в такой стране, как Англия, считалось невозможным. [c.19]

На кривых двухпутных участков пути при возвышении наружных рельсов на обоих путях до 100 лл допускается наклонная планировка поверхности однослойной балластной призмы без уступа в междупутье. На электрифицированных линиях это можно делать, если позволяют габаритные размеры. При возвышении наружных рельсов обоих путей при однослойной и двухслойной асбестовой призме от 100 до 160 мм, а также при возвышении менее 100 мм, если не позволяют габаритные размеры, в междупутье следует устраивать уступ, из которого делается выпуск воды на обочину. Для этого устраиваются дренажные междушпальные канавки трапецеидального сечения шириной не более 15 сл и глубиной не менее 10 см с заполнением их щебнем крупностью 25—60 мм. В случае надобности уступу придается уклон не менее 3 /оо в стороны дренажных канавок. Количество канавок определяется с учетом местных условий, но не менее одной канавки посередине рельсового звена длиной 12,5 ле и не менее двух при длине 25 м. Устройство канавок в стыках запрещается. В некоторых климатических зонах с большим количеством атмосферных осадков рекомендуется применять в таком же количестве типовые междушпальные железобетонные лотки. На устройство 80 канавок на 1 км пути требуется 26—27 X щебня. [c.340]

Прибор для разрядки напряжений в плетох бесстыкового пути (рис. 28) — это разгоночный прибор РН-01А, оборудованный специальным клиновым устройством с тягами. Благодаря дополнительному устройству прибором для разрядки напряжений может производиться как раздвижка рельсов и рельсовых плетей, так и их стягивание. В первом случае используются клинья разгоночного прибора, а во втором — одна пара клиньев разгоночного прибора и клинья дополнительного устройства. [c.220]

Двухбалочные мостовые краны состоят из двух параллельных балок, опирающихся на общие концевые ходовые балки. При больших пролетах (более 10—12 м) главные балки изготовляют шпрен-гельными или делают сквозными в виде решетчатых ферм. Грузовая тележка перемещается по рельсам, уложенным на верхних поясах ферм (балок). Мостовые краны снабжены одной или двумя тележками, На тележке имеются ограничитель высоты подъема и концевой выключатель, автоматически выключающий электродвигатель при подходе крюка к предельному положению. На раме тележки, кроме того, находится механизм чзередвижения. Тележки грузоподъемностью до 100 тс имеют обычно четыре колеса. Для безопасности в конце рельсового пути на кране ставят упоры на тележке — буферные устройства, а у упоров — концевые выключатели. [c.595]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...