Накопление эксплуатационных повреждений

Для авиационных конструкций, к которым относятся элементы газотурбинных двигателей, включая диски турбин, лопатки турбин и компрессоров, конструкции планера и шасси, в рассматриваемом плане представляют интерес и исследуются закономерности накопления и суммирования длительных и циклических повреждений при высоких температурах в условиях стационарного и нестационарного нагружения, разрабатываются мероприятия по технологическому и конструкторскому повышению долговечности, анализируются закономерности накопления эксплуатационных повреждений на стадиях частичного повреждения трещинами. [c.4]

В соответствии со статистическими данными деформация и вязкое разрушение являются причиной 15—20 % всех отказов. Образование хрупких трещин чаще происходит при низких температурах эксплуатации, наличии исходных дефектов типа трещин, повышенных остаточных напряжениях, возникновении статических и динамических перегрузок, а также при увеличении размеров начальных дефектов под действием циклических эксплуатационных нагрузок и коррозии. Хрупкое разрушение судов, мостов, кранов, строительных и дорожных машин обычно начинается Б зонах концентрации напряжений и происходит после некоторой наработки. Это говорите роли накопления эксплуатационных повреждений и увеличения вероятности одновременного сочетания факторов, способствующих снижению сопротивления хрупкому разрушению. [c.314]

Величина а, е) в конечном счете и определяет накопление эксплуатационных повреждений о по времени т и числу циклов N для соответствующих температур [c.78]

Накопление эксплуатационных повреждений 78 Напряжение главное растягивающее 383 Наработка на отказ в вероятностной форме 227 [c.588]

На стадии эксплуатации машин и конструкций с учетом изменения состояния несущих элементов (механические свойства и дефектность) и накопления эксплуатационных повреждений проводят испытания образцов-свидетелей, отдельных узлов или целых изделий определяют остаточную прочность, ресурс и трещиностойкость. Продлить ресурс безопасной эксплуатации можно с использованием всех запасов — по номинальным напряжениям, местным напряжениям и деформациям, трещиностойкости, времени и числу циклов. [c.103]

Недостаточное совершенство НД, в частности, по нормированию остаточного ресурса нефтегазохимического оборудования, объясняется тем, что они базируются в основном на критериях статической прочности бездефектного металла. Между тем, в процессе эксплуатации в металле конструктивных элементов происходит постепенное накопление необратимых повреждений и по истечении определенного времени возможны разрушения. Процессы накопления повреждений в металле усиливаются в зонах концентрации напряжений, которыми являются дефекты металлургического, строительномонтажного и эксплуатационного характера, а также зоны геометрических конструктивных концентраторов в местах приварки днищ, переходов, патрубков штуцеров в корпус аппарата. При этом особую опасность представляют трещиноподобные дефекты холодные и горячие трещины, непровары и подрезы швов, механические (царапины) и коррозионные (стресс-коррозия) повреждения и др. [c.328]

Рассмотренные закономерности роста трещин в двух сечениях одного и того же элемента конструкции — основной стойке шасси самолета Ан-24 свидетельствуют о том, что длительность накопления усталостных повреждений и продолжительность роста трещин могут существенно различаться для разных сечений детали из-за различия в реализуемых механизмах разрушения области мало- или многоцикловой усталости. Сопоставление данных о росте трещин в эксплуатации и на стенде по программам, имитирующим эксплуатационное нагружение детали блоками нагрузок по схеме уборка-выпуск шасси, указывают на правомерность использования параметров рельефа излома в виде шага усталостных бороздок для оценки длительности роста трещин в количестве посадок ВС из условия одна бороздка — одна посадка. [c.783]

Показано влияние цикличности нагружения на образование и накопление усталостного повреждения, а также на микрорельеф поверхности разрушения. Исследуются закономерности усталостных разрушений и развития усталостных трещин в связи с условиями нагружения, конструктивными, технологическими и эксплуатационными факторами. Предложены математические модели развития и прогнозирования усталостных трещин. [c.2]

Основными недостатками полученных результатов являются, во-первых, отсутствие информации о кинетике накопления усталостного повреждения в металлах на стадии зарождения усталостной трещины, что исключает возможность прогнозировать момент возникновения макроскопической усталостной трещины с учетом структурных особенностей сплавов и влияния на процесс накопления повреждения эксплуатационных и других факторов во-вторых, отсутствие четкого разграничения стадий возникновения и развития усталостных трещин, особенно в тех случаях, когда стадия развития усталостных трещин составляет значительную часть общей долговечности в-третьих, недостаточное внимание к исследованию критериев окончательного разрушения образцов и конструктивных элементов с усталостной трещиной при циклическом нагружении. [c.3]

Для большинства деталей, подвергающихся испытаниям переменной нагрузкой, требуется расчетное определение эксплуатационной прочности. Для этого почти во всех случаях используются гипотезы накопления усталостного повреждения типа гипотезы Майнера. В этих гипотезах действительная рабочая нагрузка должна быть представлена в виде многоступенчатой нагрузки или спектров нагрузки. Исходя из результатов, полученных по одноступенчатой переменной нагрузке, компоненты повреждения принимаются пропорционально отношению цикла колебательного нагружения и сум-миру]отся до выполнения условия отказа, заданного в простейшем случае у Майнера [1] выражением [c.315]

Очевидно, одним иэ важнейших предположений успешной лабораторной оценки усталостной долговечности является качественная репродукция (имитация) эксплуатационной нагрузки или эквивалентность имитированной и эксплуатационной нагрузок. Теоретически можно, правда, требовать, чтобы эти процессы совпадали во всех характеристиках, но практически целый ряд причин приводит к тому, что имитируются только некоторые свойства случайного процесса. Это, естественно, ставит новые проблемы по выяснению влияния отдельных параметров нагрузки на усталость и формулировок гипотез накопления усталостного повреждения при случайном нагружении. [c.325]

Повышение эксплуатационных температур и скоростей их изменения приводит к существенному увеличению термомеханических напряжений в конструкциях. В связи с этим увеличивается число отказов вследствие накопления предельных повреждений, в том числе вызванных циклическими температурными воздействиями. Такие отказы характерны для тонкостенных оболочечных корпусных элементов мощных стационарных паровых и газовых турбин, ракетных двигателей, нестационарных газотурбинных установок и т. д. Как правило, эти конструкции имеют фланцевые переходы от детали к детали. [c.171]

Основная неопределенность заключается в степени соответствия между реальными эксплуатационными характеристиками оболочек твэлов и проанализированными выше условиями. Скорости выхода вследствие эксплуатационных повреждений оболочек при вариации мощности могут достигнуть настолько высокого уровня, что поверхности контура сильно загрязнятся изотопами, не склонными к отложению. Накопленный на сегодня опыт коммерческой эксплуатации спроектированных твэлов для реакторов типа PWR и BWR вполне благоприятен. [c.148]

Виды дорог Сопоставимые показатели накопления усталостного повреждения в зонах эксплуатационной повреждаемости рамы автомобиля Урал-375 в условных единицах [c.132]

Связь I1I—V. Нагрузки, вызывающие усталостное разрушение материала детали, носят циклический характер и имеют разную величину. Эксплуатационные нагрузки, действующие на деталь, изменяются по амплитуде и среднему значению, что объясняется дорожными условиями. Предельное значение эксплуатационной нагрузки не достигает величины, при которой мол<ет произойти мгновенное разрушение детали в эксплуатации. В то же время при возникновении нагрузок, превышающих предел выносливости, в металле детали возникают усталостные разрушения. Срок службы детали можно определять на основании гипотезы о накоплении усталостных повреждений до такого состояния, когда остаточная усталостная прочность становится равной нулю. [c.94]

Подводя итоги периоду внедрения-высокого давления на электростанциях СССР, можно констатировать,, что неизбежные трудности, связанные с внедрением новой ступени параметров, в общем были преодолены в сравнительно короткие сроки и довольно безболезненно. Ряд осложнений, с которыми в свое время сталкивались энергетики в процессе освоения котлов с параметрами пара 30 ата и 420° С, при переходе к высоким давлениям и температурам пара не имел места или сказывался мало. Таковы, например, повреждения котлов вследствие накипеобразования или отложения солей в пароперегревателях, повреждения труб радиационной части прямоточных котлов, образование кольцевых трещин и парение лючков в экранных или. кипятильных системах. В основном это было связано со значительным прогрессом науки, накоплением эксплуатационного и конструкторского опыта в области ко- [c.31]

Роторы турбин и генераторов находятся под действием статических и повторно-статических (малоцикловых) напряжений, обусловленных центробежными силами и тепловыми нагрузками при испытаниях, эксплуатационных пусках и остановах, а также при изменении мощности. Число таких циклов может достигать 20—60 и более в год при общем числе за расчетный ресурс 500— 1000 и более. Повторяющаяся смена нагрузок вызывает в роторах (особенно в местах повышенной концентрации и значительных температурных напряжений) накопление малоцикловых повреждений. Сочетание повторных нагрузок с повышенными температурами в элементах конструкций высокого давления является причиной ускорения накопления повреждений за счет длительных статических повреждений. Кроме того, на низкочастотные (10- —10 Гц) циклы высоких напряжений накладываются высокочастотные (в диапазоне частот 10—150 Гц) циклы переменных напряжений, обусловленные действием нагрузок от силы тяжести на оборотных частотах , срывом масляного клина в подшипниках или вибрационных нагрузок за счет изгибных и крутильных колебаний роторов по соответствующим формам. Суммарное число циклов нагружения за расчетный ресурс достигает при этом 10 — 10 . Вибрационная составляющая циклических напряжений для роторов турбин и генераторов при современном уровне балансировки, предварительных доводочных работ и контроля вибраций при эксплуатации может быть снижена практически до безопасных уровней при нормальной эксплуатации. Но роль этой составляющей резко возрастает при изменении жесткости роторов на стадии развития в них макротрещин. Для роторов паровых турбин в интервале указанных низких и высоких частот могут иметь место циклы нагружения с промежуточными частотами (0,01 —10 Гц) в результате неравномерности давлений и температур потоков пара. Таким образом, фактический спектр механических и температурных напряжений для роторов турбин и турбогенераторов оказывается достаточно сложным. Сложность формы цикла возрастает по мере повышения температур (образуются деформации ползучести), а также за счет изменения асимметрии цикла при наличии остаточных напряжений. [c.7]

Сопротивление корпусов ВВЭР хрупкому разрушению в связи с накоплением радиационных повреждений является одним из основных вопросов обеспечения их несущей способности. При величинах интегрального потока до нейтр/м2 наблюдаемое в опытах увеличение критических температур хрупкости достигает 200 С, смещая критические температуры для корпусов в область эксплуатационных. Снижение пластичности корпусных сталей под действием облучения сказывается и на уменьшении сопротивления малоцикловому разрушению при долговечностях до 5 10 . Влияние коррозионных повреждений при соответствующей очистке воды и жидкометаллических теплоносителей на механические свойства корпусных сталей не велико это влияние может сказаться на долговечности на стадии развития трещин циклического нагружения. [c.76]

Режим испытаний назначают по результатам эксплуатационных исследований. Пусть в результате таких исследований в N характерных точках конструкции зарегистрированы процессы изменения во времени напряжений t), i = 1, 2,. .., N и вычислены соответствующие меры накопления усталостных повреждений Yi (t). Усталостное повреждение в единицу времени в точке [c.187]

Выбор критерия оптимальности (минимизирующего взвешенную сумму квадратов или взвешенную сумму абсолютных отклонений величин накопленных усталостных повреждений в некоторых N точках конструкции при стендовых и эксплуатационных режимах испытаний) не является единственно возможным. В основу выбора оптимальных режимов ускоренных испытаний могут быть положены также и другие требования. Можно было бы, например, потребовать, чтобы накопление усталостных повреждений в некоторых Ni точках конструкции при испытаниях на стенде происходило с максимально допустимыми скоростями, а в других точках оно мало бы отличалось от накопления повреждений при эксплуатационных режимах испытания, т. е. можно было бы выбрать критерий оптимальности в следующем виде [c.188]

Под действием переменных напряжений в деталях механизмов и металлоконструкций ПТМ происходит постепенное накопление повреждений. Этот процесс называется усталостью, а способность деталей сопротивляться усталости — циклической прочностью или выносливостью. В начальной стадии накопления циклических повреждений происходят пластические деформации отдельных кристаллов, из которых состоит металл. Эти пластические деформации вызывают перераспределение напряжений, и на поверхности ряда кристаллов возникают линии сдвига. Пластическое деформирование сопровождается упрочнением отдельных зон кристаллов и одновременно разрыхлением структуры в области внутрикристаллических дефектов. Под действием переменных напряжений, превышающих определенный уровень, начинают образовываться из линий сдвига микротрещины. Развиваясь, микротрещины переходят в макротрещины. Последние приводят к уменьшению прочностного сечения детали, и после того как размер трещины достигает предельного значения, наступает хрупкое разрушение детали. Таким образом, процесс усталостного разрушения можно разделить на две стадии [27]. Первая стадия — до начала образования макротрещины, вторая — от момента ее образования до разрушения детали. В настоящее время еще нет достаточно апробированных общих оценок закономерностей распространения трещин в деталях ПТМ сложной конфигурации. В связи с этим расчеты циклической прочности как до образования макротрещин, так и до полного разрушения носят идентичный характер [20]. Известно, что пределы выносливости, определенные по условию образования трещины и по условию оконча тельного разрушения, совпадают при коэффициентах концентрации аа < 2 -Ь 3. При высоких коэффициентах концентрации количество циклов, при которых происходит развитие макротрещины с момента ее образования до разрушения сечения, составляет 70—80 % от общего ресурса детали. Развитие усталостной трещины происходит в результате циклических деформаций в области вершины трещины. Установлено, что в общем случае распространение макротрещины от появления до полного разрушения детали можно разделить на три этапа [27], Первый этап характеризуется малой скоростью распространения трещины вдоль полос скольжения. На втором (основном) этапе трещина растет с примерно постоянной скоростью. На третьем этапе, когда трещина имеет уже большие размеры, скорость роста увеличивается и происходит мгновенное хрупкое разрушение (долом) детали. В то же время экспериментальные и теоретические исследования так же, как и эксплуатационные наблюдения, свидетельствуют о том, что не всегда появление трещины усталости приводит к разрушению детали (образца) [27]. В ряде случаев возникают нераспространяющиеся трещины или трещины с весьма малой скоростью роста. Очевидно, что разработка и использование возможностей уменьшения [c.121]

Метод сравнительной оценки темпов усталостного повреждения, как видно из формулы (200), позволяет также дифференцированно проанализировать степень влияния на процесс накопления усталостного повреждения несущей способности детали ряда конструктивных особенностей автомобиля и спектра эксплуатационных нагрузок. [c.263]

Постепенные отказы возникают вследствие закономерных изменений свойств деталей и автомобиля в целом и систематически повторяются в автомобилях одной и той же модели. Постепенные отказы обусловлены изнашиванием трущихся поверхностей, накоплением усталостных повреждений в деталях, ослаблением крепления и нарушением взаимного расположения деталей и агрегатов, изменением регулировок, засорением различных систем, старением конструктивных и эксплуатационных материалов. Постепенные отказы появляются в результате плавного изменения характеристик их возникновение, хотя и случайное, не является неожиданным. [c.297]

Зубчатые колеса. Для оценки технического состояния зубчатых колес редукторов (переборных и планетарных) и своевременного обнаружения в рабочих условиях эксплуатационных повреждений зубьев (износа, выкрашивания на рабочих профилях, трещины у основания зуба, скола и поломки зубьев) целесообразно использовать методы и средства виброакустической диагностики машин, базирующиеся на синхронном накоплении сигналов вибрации редукторов. [c.764]

Накопленный опыт эксплуатации конструкций различного назначения показывает, что, как правило, их преждевременные повреждения, связанные с запуском тех или иных механизмов разрушения материала, происходят при совокупном действии нескольких конструктивных, технологических и(или) эксплуатационных факторов. Каждый фактор в отдельности в большинстве случаев может не приводить к провоцированию какого-либо механизма разрушения. Например, мы можем защитить конструкцию в отдельности от усталостного разрушения, учитывая факторы, провоцирующие этот механизм, и обеспечить ее длительную прочность, используя пластичный материал с большим сопротивлением ползучести, но в то же время нет гарантии, что рассматриваемая конструкция не разрушится по механизму, именуемому в литературе взаимодействием ползучести и усталости . [c.4]

Развитие этих деформаций и повреждений по мере накопления числа циклов зависит от таких важных факторов, как уровень эксплуатационных нагрузок, циклические свойства материалов, максимальные температуры и длительность нагружения в цикле. Если температуры эксплуатации сравнительно невелики и не связаны с образованием статических и повторных деформаций ползучести, то в методах расчета конструкций на малоцикловую прочность температурно-временные эффекты не учитываются. Это обстоятельство позволяет существенно упростить методику расчета в расчете прочности и долговечности в качестве исходных для заданного режима эксплуатации устанавливаются амплитуды местных, упругопластических деформаций, коэффициенты асимметрии цикла и число циклов нагружения. [c.370]

Существенную роль в образовании хрупкого разрушения играет исходное состояние металла, зависящее от металлургических процессов получения и технологии его дальнейшей обработки. Увеличение размера зерен и ослабление прочности их границ приводит к уменьшению 5к и, следовательно, к повышению критической температуры и снижению уровня критических напряжений при хрупком разрушении (см. рис. 1.5). Повышение сопротивления срезу и уменьшение сопротивления отрыву в результате повышения содержания углерода в стали, понижения температуры отпуска, а также легирования (повышающего отношение предела текучести 5т к сопротивлению разрыву Sk) увеличивают склонность к хрупкому разрушению. Этот эффект наблюдается также после деформационного старения при длительной службе металла в напряженном состоянии при повышенной температуре, наводороживания, радиационного воздействия, накопления циклического и коррозионного повреждений. Указанные эксплуатационные факторы понижают пластичность, прочность границ зерен и сопротивление разрыву. [c.14]

Основное условие рациональной (с экономической точки зрения) эксплуатации мощных энергоустановок — обеспечение необходимого достаточно длительного ресурса безаварийной работы, достигающего 100—200 тыс. ч на стационарном режиме, и перевод большой группы энергоблоков в полупиковые и пиковые режимы работы для осуществления частичного и глубокого регулирования выработки энергии. Число изменений режимов работы, а также полных остановов энергоблоков за срок назначенного ресурса может достигать 10 —10 и более. Работа энергоблоков на переменных режимах ведет к повышению местной на-груженности (особенно температурных напряжений) и ускорению накопления эксплуатационных повреждений. [c.6]

Фирма MTS (США) выпускает универсальные гидравлические и гидрорезонансные испытательные машины различной мощности — от 0,1 до 5 Мн (от 10 до 500 тс), предназначенные для проведения испытаний на статическое растяжение, сжатие и изгиб, на малоцикловую усталость, кратковременные или длительные испытания на ползучесть, усталостные испытания при постоянной амплитуде с различной формой цикла (синусоидальная, треугольная, трапецевидная и др.), усталостные испытания с программным изменением ам плиту-ды, среднего уровня напряжений и частоты, а также с изменением указанных параметров по случайному закону. Кроме того, машины оборудованы системой обратной связи и могут воспроизводить эксплуатационный цикл нагружения, записанный на магнитофонную ленту или перфоленту. При усталостных испытаниях всех видов осуществляют регистрацию скорости роста трещин, накопления усталостных повреждений и пластических деформаций и оценивают чувствительность металла к концентрации напряжений по динамической петле гистерезиса. Частота циклов может изменяться от 0,0000 1 до 990 Гц. Особенность компоновки машин этой фирмы — разделение на отдельные независимые блоки исполнительного, силозадающего и програм-мно-регистрирующего агрегатов. [c.206]

Использование характеристик сопротивления усталости, полученных при стационарных испытаниях, не может обеспечить высокой точности расчета на прочность деталей, работающих в условиях случайного нагружения — наиболее типичного для современных ответственных конструкций. Методы расчета деталей при нестационарной напряженности, разрабатываемые академиком АН УССР С. В. Серенсеном и его учениками, предполагают использование характеристик усталости, учитывающих влияние изменчивости величины действующих напряжений. Такие характеристики определяют с помощью программных испытательных машин, на которых исследуются закономерности накопления усталостного повреждения в зависимости от эксплуатационных, конструктивных и технологических факторов, определяются параметры вторичных кривых усталости, а также выясняются активные части спектра эксплуатационных напряжений. [c.3]

Опыт показал, что испытания на служебную выносливость во многих случаях не могут быть проведены из-за высокой стоимости испытаний натуральных объектов. Кроме того, получить результаты в более короткое, чем при естественной эксплуатации, время можно лишь при форсировании режима нагрузки. Однако это приводит к изменению первоначальной цели служебных испытаний, так как вопрос о долговечности окончательно не будет выяснен. Поэтому испытание на служебную выносливость обычно сопровождается опытами по изучению накопления усталостного повреждения, проводимыми на образцах материала конструкций, на отдельных деталях или их моделях. Цель таких испытаний состоит не в точной передаче режима эксплуатационной нагрузки, а в выяснении принципиальных вопросов накопления повреждения и эквивалентности режимов. В связи с этим для испытаний могут назначаться разнообразные условия чередования нагрузок и спектры. Служебные испытания и опыты на накопление повреждения квляются экспериментальной проверкой гипотез, положенных в основу расчетной оценки долговечности при нестационарных режимах нагружения. По иолученным результатам можно уточнить параметры расчетных соотношений. [c.13]

Система экспериментов на лабораторных образцах в середине 60-х годов была дополнена важными опытами при малоцикловом нагружении на моделях сосудов давления (с толщинами стенок до 70—120 мм), трубопроводах (с толщинами стенок до 20 -ь 30 мм), сварных пластинах с отверстиями и патрубками, болтах и шпильках (диаметром до 75-150 мм). Анализ полученных данных (в том числе с учетом рассеяния результатов испытаний) позволил обосновать запасы по местным упругопластическим деформациям и долговечности. Нормированные расчеты прочности атомных ВВЭР с учетом их циклического нагружения в эксплуатации осуществляются [5, 6] с введением запасов по местным условным упругим напряжениям и n v - по числу циклов до образования трещин (по долговечности). В зависимости от рассчитьтаемого элемента, объема исходной информации эти запасы находятся в пределах 1,25 -г 2 и 3 20 соответственно. В дальнейшем по мере накопления данных о прочности при изотермическом и неизотермическом нагружении с программируемыми циклами нагрузок, деформаций и температур для расчетов было предложено использовать условия линейного суммирования циклических повреждений (для различных режимов эксплуатационного повреждения). [c.41]

Методы расчета усталостной долговечности по параметру вероятности разрушения до образования трещины основываются на оценке статистических характеристик сопротивления устапости и переменной эксплуатационной нагруженности, на применении гипотез накопления усталостных повреждений и оценке вероятности разрушения до достижения заданной долговечности [4,12, 13, 15]. [c.127]

Многорежимность работы машин и конструкций с учетом уровня механических и тепловых нагрузок, абсолютных значений температур эксплуатации влияет на несущую способность и долговечность наиболее нагруженных элементов. Ускоренная смена режимов и увеличение числа этих смен являются одними из основных причин ускоренного накопления повреждений и уменьшения ресурса. Кроме того, сменность режимов приводит к дополнительному увеличению номинальной и местной нагруженности, что, в свою очередь, дает дополнительные эксплуатационные повреждения. [c.9]

В последнее время котельные агрегаты высокого да1влен ия осваиваются значительно скорее, чем рааее осваивались агрегаты среднего да1вления, и, Б частности, количество повреждений пароперегревателей значительно сократилось. Ускорение освоения оборудования и повышение надежности его работы явились результатом большого опыта, накопленного эксплуатационным, монтажным и заводским персоналом, а та,кже усовершенствования конструкций, научной разработки про-блеш котельной техники и г. п. [c.125]

При таком подходе следует учитывать и то обстоятельство, что с внедрением автоматики персоналу все реже приходится вручную управлять даже отдельными частями установки, вследствие чего не лроисходит достаточного накопления эксплуатационного опыта, от факт сохраняет особое значение до тех пор, пока обслуживающий персонал долже н вмешиваться в работу установки в аварийных ситуациях и принимать быстрые и точные решения для предотвращения повреждений установки. [c.358]

Изменение температур испытания, приводящее к изменению статических свойств, сказывается на особенностях поведения материалов при малоцикловом нагружении. Для ряда материалов, склонных с повышением температур к деформационному старению, имеется интервал температур, где наблюдается существенное снижение пластичности и повышение сопротивления пластическим дефор1 1ациям. Причем интервал температур интенсивного деформационного старения находится внутри эксплуатационных температур, и при соответствующих переходных режимах в этом интервале температур может происходить основное накопление малоцикловых повреждений. В связи с этим выбор материала по характеристикам статических и циклических свойств для [c.253]

Рассмотрим структуру вероятности безотказной работы элемента первой группы P t). Все факторы, влияющие на этот показатель надежности, могут быть разделены на две категории, К первой категории относятся нормальные эксплуатационные и производственно-технологические факторы (эксплуатационные нагрузки, напряжения, скорости и т. п., возникающие при нормальной работы машины). Несущая способность деталей имеет естественный разброс, соответствующий их качественному изготовлению. В результате взаимодействия этих факторов могут возникнуть отказы из-за разового превыщения нагрузкой несущей способности детали или накопления циклических повреждений, или изнашивания. Между этими видами отказов существует определенная зависимость 1) часто рассматривается один и тот же процесс нагружения, который может вызвать отказы трех типов 2) между характеристиками статической и циклической прочности существует вероятностная связь 3) изменения в детали, вызванные циклическими повреждениями или изнашиванием, могут повлиять на статическую прочность. Попытка учета этих связей приводит к чрезмерному усложнению расчетов, что делает их малоприемлемыми для практических целей [5]. В то же время, как показывает опыт расчетов, возможна оценка надежности деталей в предположении независимости вероятности безотказной работы по этим трем предельным состояниям. [c.132]

Пробеговые испытания, как это было рассмотрено выше, проводят в разных дорожных условиях при существенно различных режимах нагружения. Как правило, на разных по воздействию участках проходят и форсированные испытания. Поэтому, чтобы сопоставить деталь по одинаковому накоплению усталостных повреждений за весь эксплуатационный пробег и за весь эквивалентный пробег, при форсированных испытаниях необходимо [c.303]

Суммирование в уравнении (8.7) распространяется на уровни напряжений Стаг> ((Т-i) д, так как предполагается, что напряжения с амплитудами, меньшими предела выносливости, не вызывают повреждения (если процесс усталости исключает стадию распространения трещин). Предположение о линейности накопления повреждения независимо от чередования уровней переменных напряжений при нестационарном нагружении лучше согласуется с экспериментальными данными при многократной смене уровней и повторяемости действия напряжений с одними и теми же значениями амплитуды на разные стадиях пребывания под нестационарной нагрузкой. Тип условий нагружения обычно вытекает из анализа резу 1Ьтатов соответствующих измерений в эксплуатационных условиях. [c.171]

Рассмотренные примеры свидетельствуют о том, что при моделировании накопления повреждений в процессе полунатурных и натурных испытаний крыла или фюзеляжа ВС весь спектр нагрузок за полет, который действует на элементы конструкции, подвергается определенной систематизации и сводится к условному блоку нагрузок за полет. Он представляет собой некоторый эквивалентный блок нагружения, который отражает лишь типовые условия нагружения. Всего многообразия условий эксплуатационного нагружения он не может учесть. По мере накопления сведений из эксплуатации о реальном нагружении ВС в различных регионах и об имеющих место преждевре- [c.35]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...