Подвеска на продольных и поперечных рычагах

В случае подвески на продольных и поперечных рычагах также надо провести дугу внизу из центра О, а вверху — перпендикуляр к осн качания рычага (рис. 4.3.5) через точку 1. Для определения изменения колеи нужно перемещать шаблон, показанный на рис. 4.3.4 одновременно по дуге и по этому перпендикуляру. [c.280]

В подвеске на продольных и поперечных рычагах верхняя точка А (рис. 4.4.11, а) перемещается перпендикулярно оси поворота рычага. Чтобы найти точки Р и М, необходимо через точку А провести прямую, параллельную ЕР] расчетное определение ведется по формулам, написанным на рис. 4.4.5. Если в подвеске Макферсон можно влиять на высоту центра крена лишь наклоном нижнего рычага и, в незначительной степени, изменением угла б поперечного наклона оси поворота, что является недостатком этой конструкции, то в подве- [c.289]

Рис. 4.4.11, а. Графическое определение положения точек к Р ъ случае использования подвески на продольных и поперечных рычагах [c.290]

Рис. 4.4.11, б. Путем наклона оси качания рычага Ер можно поднять центр крена в подвесках на продольных и поперечных рычагах при этом изменение развала колес получается ближе к оптимальному. Величины с индексом 1 относятся к рис. 4.4.11, а. Так как 2 > %, то /П2 > [c.290]

Для подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4.5.11) нужно провести перпендикуляр к оси верхнего рычага СС через точку 1, чтобы затем дугой радиусом, равным длине 1—2 с центром в точке 5, получить точку 4. Если бы ось СС имела больший наклон относительно горизонтали, то угол Дб (следовательно и изменение развала колес, см. рис. 4.4.11, б) был оптимальным. [c.303]

Если легковой автомобиль имеет переднюю подвеску на одинарных продольных рычагах, то, как видно на рис. 3.9.10, б, возникает очень большое изменение продольного наклона оси поворота. Угол изменения Ае = / (5) легко определить конструктивно, если, как показано на рис. 4.11.17, через центры шарниров 1 а 2 провести перпендикуляры к осям качания рычагов С и О. На одном из двух перпендикуляров отмечается определенный ход и раствором циркуля, равным отрезку 1—2, определяется соответствующая точка на другом перпендикуляре. Угол Ае между найденной линией, соединяющей точки 3—4, и исходным отрезком 1—2 является углом изменения продольного наклона оси поворота. В подвеске Макферсон (рис. 4.11.21) верхняя точка /, расположенная на крыле, неподвижна, поэтому расстояние 1—2 во время хода сжатия уменьшается, а в процессе хода отбоя увеличивается. Подвеска на продольных и поперечных рычагах (рис. 4.11.22), хотя и имеет неизменное расстояние 1—2, однако точка 1 перемещается по дуге вокруг точки Л, вследствие чего продольный наклон оси поворота при сжатии прогрессивно увеличивается, как на подвесках автомобиля Даймлер-бенц . Чем короче верхний рычаг и чем выше расположены шарниры Ли/ поворотной стойки, тем сильнее будет противодействие продольному крену при торможении. На рис. 4.11.23 приведены конструктивно определенные кривые изменения продольного наклона оси поворота. [c.342]

Для подвески на двойных поперечных рычагах ось продольного крена можно определить графически с помощью прямых, которые нужно провести через точки, соответствующие центрам шаровых шарниров А и В, параллельно осям поворота рычагов С я Г) (см. рис. 4.12.3). Для подвески Макферсон следует провести перпендикуляр к линии оси амортизатора в точке А, тогда точка пересечения этого перпендикуляра с прямой, параллельной оси рычага и проходящей через точку центра шарнира Б, будет точкой О (см. рис. 4.11.18). В случае подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4 12.5) для нахождения центра необходимо продолжить линию наклонного верхнего рычага и провести параллель оси нижнего рычага через точку центра нижнего шарнира колеса. Во время хода сжатия передней подвески угол наклона верхнего рычага увеличивается и точка О приближается к колесу. Это означает, что противодействие продольному крену в процессе торможения прогрессивно возрастает (как видно на рис. 4.11.22). Это справедливо и тогда, когда в подвеске на двойных поперечных рычагах тормозные силы, действующие на верхние части подвески, воспринимаются продольным рычагом или плечом стабилизатора. [c.351]

Передний и задний мосты автомобиля воспринимают действующие между опорной поверхностью и рамой или кузовом автомобиля вертикальные, продольные и поперечные усилия. Задний мост выполняют обычно ведущим, а передний мост — управляемым. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, а продольные и поперечные — как подвеской, так и специальными щтангами. При передаче крутящего момента на ведущем мосту возникает реактивный момент, стремящийся повернуть мост в направлении, противоположном направлению вращения ведущих колес. При торможении на мосты автомобиля действуют тормозные моменты, имеющие обратное направление. Обычно эти моменты передаются от мостов на раму через рессоры, но при балансирной, пневматической и независимой подвесках для их передачи используют рычаги или щтанги. [c.224]

Рис. 4.4.5. Расчетное определение длины отрезков т и р при использовании подвесок На двойных поперечных рычагах или продольных и поперечных рычагах Рис. 4.4.6. Определение положения точки М при наличии подвески на параллельных двойных поперечных рычагах полюс лежит в бесконечности

Исключение из обычно применяемых форм представляют собой стабилизаторы типа 3, которые были применены фирмой Фольксваген в передней торсионной подвеске на продольных рычагах модели 1600, а также фирмой Ситроен в задней подвеске на продольных рычагах модели ЖС [21, рис. 3.1/18 и 2.701). В данном случае речь идет о торсионах, закрученных с обеих сторон в противоположных направлениях. Концы этих торсионов закреплены в левом и правом рычагах. Торсионы в этом случае обеспечивают поддержание рычага в поперечном положении рис. 2.131). Для подвески на продольных рычагах независимо от того, идет речь о независимой подвеске или о подвеске с неразрезной балкой моста, это решение является экономически целесообразным. Торсион может в этом случае представлять собой совершенно прямой стержень, полученный из катаной заготовки с изготовленными высадкой концевыми участками.Такой стержень может быть дешевле, и, кроме того, в этом случае менее вероятна потеря им свойств (из-за выхода из строя шарниров), чем для многошарнирного стабилизатора. [c.260]

Передняя независимая подвеска легкового автомобиля ГАЗ-24 Волга выполнена на поперечных рычагах с двумя витыми цилиндрическими пружинами, двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором торсионного типа. Верхние 6 (рис. 159) и нижние 19 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси [c.199]

Нижняя часть поворотного кулака 12 (рис. 85) соединяется шаровым шарниром 13 с поперечным рычагом 1 подвески. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками 8, которые через резинометаллические шарниры соединяются с поперечными рычагами / и с кронштейнами 10. В местах соединения растяжки с рычагом и с кронштейном устанавливаются регулировочные шайбы 9, которыми регулируется угол продольного наклона оси поворота. В поворотном кулаке установлен двухрядный радиально-упорный подшипник закрытого типа, на внутренних кольцах которого установлена с натягом ступица 2 (см. рис. 81). Подшипник затягивается гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колеса и не регулируется. Все гайки передних и задних ступиц колес одинаковые и имеют правую резьбу. [c.82]

Указанные методы для управляемых колес с независимой подвеской должны быть более простыми, так как в данном случае продольная рулевая тяга 1 не соединена непосредственно с колесами. Это можно решить путем применения составных поперечных рулевых тяг. На фиг. 9 показана такая составная поперечная рулевая тяга, которую нужно применять для независимо подвешенных направляющих колес некоторых систем (разрезные оси, поперечные рычаги, поперечные рессоры). На этой же фигуре одновременно видна конструкция этого раздельного управления колесами с маятником в центре такую конструкцию используют при применении поперечных рессор, поперечной рессоры с двумя поперечными рычагами и только поперечных рычагов. [c.539]

Ведущие мосты портальные, двухступенчатые, нарезные. Мосты имеют отклоненный от оси центр, что позволяет располагать тяговые двигатели на боковой стороне троллейбуса. Мосты подготовлены для возможного монтажа системы АБС. Передний управляемый мост разрезной. Отдельные колеса подвешены на продольных рычагах и поперечно направлены через верхний и нижний рычаги. Независимое подрессоривание обоих колес произведено посредством пневматической сильфонной подвески, гашение колебаний обеспечивают гидравлические амортизаторы двухступенчатого действия. [c.47]

Эти свойства важны для обеспечения хорошего сцепления колес с дорогой, в особенности при движении на поворотах дороги с волнистым покрытием. Наряду с этими достоинствами независимые подвески имеют недостатки, вследствие чего они не могут полностью вытеснить зависимые подвески. Подвески на двух продольных рычагах автомобилей Ауди и Фольксваген , а также современные конструкции подвесок с дышлом или Де-дион по своим кинематическим свойствам не уступают (особенно на ровной дороге) независимым подвескам. Рычаги независимой подвески иногда воспринимают большие боковые и продольные силы, для чего необходимо опоры широко расставить. Кроме того, такие подвески иначе передают на кузов боковые силы, эти подвески увеличивают крен кузова. Колеса наклоняются вместе с кузовом (рис. 3.3.1) наружное колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала колеса, в результате возможность передачи шиной боковых сил снижается внутреннее колесо также получает нежелательное направление наклона. Поэтому поперечный крен кузова во время движения на повороте должен быть наименьшим. [c.169]

МОЖНО задать высоту как поперечного (рис. 3.4.2, а), так и продольного центра крена автомобиля. Различная длина рычагов подвески определяет угловые перемещения поворотной стойки при ходах сжатия и отбоя, т. е. изменение развала колес и в определенной степени изменение колеи (см. рис. 4.3.3, 4.3.7 и 4.5.7). При более коротком верхнем рычаге колеса во время хода сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, благодаря чему можно противодействовать положительному развалу наружного колеса в процессе движения на повороте (обусловленному поперечным креном кузова, см. рис. 3.3.1). С другой стороны, наклонное положение рычагов (рис. 3.4.2, б) позволяет уменьшить опускание передней части кузова при торможении (см. разд. 4.12). Поворот наружного конца верхнего рычага назад на виде сверху или наружного конца нижнего рычага вперед позволяет усилить этот эффект (см. рис. 4.4.7) исследования, проведенные на модели, подтвердили указанное предположение, когда величина этих углов меньше 10°, то для определенных длин рычагов можно получить более оптимальное изменение колеи и развала. Большие углы оказывают уже отрицательное влияние. [c.171]

Рис. 3.5.2. Передняя подвеска Макферсон в том виде, в каком она была применена фирмой Форд в нача-че 50-х годов. Нижний направляющий шарнир находится на линии продолжения оси пружины и амортизатора ХО, т. е. эта ось одновременно является осью поворота колеса. Боковые силы воспринимают поперечные рычаги, а продольные — плечи стабилизатора. В месте соединения этих деталей имеется резиновая опора с определенной продольной податливостью для компенсации жесткого качения радиальной шины со стальным кордом (см. рис. 3.1. П, а)

Эта подвеска отличается не только простотой конструкции, но и простотой схемы передачи сил, возникающих в пятне контакта колеса с дорогой. Боковые силы передаются через поперечный рычаг на картер главной передачи и далее через подвеску двигателя на кузов. Вертикальные силы, идущие от продольных рычагов (выполненных из полосовой стали), передаются на трубчатую поперечину, показанную на рис. 3.8.3, и воспринимаются закрепленными в ней торсионными валами. Направленные вперед рычаги передают основную часть продольных сил и тормозные моменты. Ось качания рычагов направлена поперечно, в результате задняя часть автомобиля при торможении опускается вниз иными словами, с обеих сторон автомобиля центры продольного крена О расположены вблизи [c.232]

Рис. 4.11.22. У подвески на продольных и поперечных рычагах происходит относительно большое изменение продольного наклона оси поворота Бел едстви е п ер ем ещепи я верхнего шарового шарнира 1 по дуге вокруг точки А. С этим связано преимущ,ество прогрессивного противодействия продольному крену при торможении

Диполчсние к требованию 2. Для нодвесок на двойных поперечных рычагах и Макферсон требуется меньше пространства по ширине автомобиля, чем для зависимых подвесок (остается, например, в середине подвески место для размещения двигателя) для подвесок на продольных и косых рычагах требуется меньше пространства по высоте, что упрощает размещение багажника. У всех зависимых подвесок балка юста перемещается на ту же величину, что и колеса в связи с необходимостью обеспечения для этого свободного пространства конструкторы уменьшают объем багажника и вынуждены делать [c.88]

При зависимой подвеске передних колес, применяемой на отечественных автобусах и дизельных автомобилях, рулевой привод имеет продольную и поперечную рулевые тяги, соединенные с поворотными рычагами. У автобуса ЛиАЗ-677 продольная тяга заканчивается впереди наконечником, в котором размещается шаровой шарнир для крепления с повортным рычагом левой цапфы. Задний конец тяги несколько уширен и имеет шарнирное соединение с сошкой руля. Шаровой наконечник сошки зажат между двумя вкладышами с регулировочными шайбами и регулирующей пробкой для устранения повышенного зазора, полученного в результате износа. Поперечная тяга имеет по концам наконечники с верх- [c.213]

Во время горизонтальных перемещений автооператор с помощью закрепленного на нем поворотного упора воздействует на тягу и через системы тросов и рычагов опускает ограничители. Под действием веса подвеска с деталями начинает перемещаться по наклонным плоскостям. Время взаимодействия автооператора и тяги ограничено (при практически постоянной скорости автооператора) длиной паза для продольного перемещения штыря, с которым непосредственно контактирует поворотный удор автооператора. С помощью поперечного паза штырь выходит из зацепления с упором и система под действием возвратных прухин занимает исходное положение. [c.56]

На автомобилях ГАЗ-24 Волга передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колес, которая крепится жестко к раме для крепления двигателя, по ее краям на шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колес. Каждое колесо имеет независимую от другого колеса подвеску. Передняя подвеска автомобиля Москвич — бесшкворневая, пружинно-рычажная, с поперечным расположением рычагов и телескопическими амортизаторами — собирается в съемный узел на жесткой балке, укрепляемой болтами к продольным балкам подрамника кузова. [c.96]

Рассмотрим устройство независимой передней подвески легкового автомобиля ГАЗ-24 Волга . Она выполнена на поперечных рычагах с двумя витыми цилиндрическими пружинами, двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором торсионного типа. Верхние 6 (рис. 40) и нижние 19 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Ось нижних рычагов прикреплена к средней части поперечины 16, а ось 13 верхних рычагов — к ее штампованной головке. Внутренние концы верхних и нижних рычагов соединены с осями резинохметаллическими шарнирами, а наружные концы — со стойкой 5 резьбовыми шарнирами I и 23, которые хорошо удерживают смазку и имеют высокую долговечность. Пружина 11 установлена между опорной чашкой 20, прикрепленной к нижним рычагам подвески, и штампованной головкой поперечины. Амортизатор 9 установлен внутри пружины. Нижний конец его прикреплен к опорной чашке пружины с помощью )езинометаллического шарнира 21 типа сайлент-блок. верхний конец амортизатора крепится к штампованной головке поперечины через резиновые подушки 12. Ход колеса вверх ограничивается буфером 22 сжатия, закрепленным на стойке 5 подвески, а ход колеса вниз — буфером отдачи 7, установленным на специальной опоре между верхними рычагами подвески. [c.99]

Рулевой п,ривод служит для передачи усилия от рулевого механизма к колесам и для обеспечения правильного взаимного расположения колес при повороте. Рулевые приводы бывают с цельной трапецией (при зависимой подвеске колес) и с расчлененной трапецией (при независимой подвеске). Кроме того, различают переднюю рулевую трапецию, расположенную впереди оси и заднюю трапецию. К деталям рулевого привода с установкой колес на общей оси относятся (см. рис. 134, а) рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг II продольной тяги, рулевые рычаги 7 поворотных кулаков 10 и поперечная тяга 8, [c.209]

Для снятия передней подвески Москвича подвешивают двигатель с помощью троса через брус, опирающийся на крылья. Трос просовывают между впускным коллектором около первого цилиндра. Переднюю часть автомобиля ставят на подставки и снимают колеса. Ослабляют гайки крепления оси рычагов подвески, чтобы рычаги могли свободно качаться, не повреждая резины резинометаллических шарниров. Отсов 01иняют рулевые тяги и шланги привода тормозов. Закрывают отверстия кoJle -ных цилиндров тормозов. Отворачивают и вынимают болты крепления верхних шаровых шарниров стоек подвески и выбивают хвостовики шарниров из гнезд стоек. Отвернув болты крепления осей, снимают верхние рычаги. Отворачивают болты крепления скоб стабилизатора поперечной устойчивости к продольным балкам рамы двигателя, гайки болтов крепления поперечины передней подвески к продольным балкам и болты крепления переднего конца двигателя. [c.245]

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля Москвич-2141 (рис. 83), зависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа. Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 16, которая через усилитель 26) связана с продольными рычагами 19 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Цилиндрйческие витки пружины 9 опираются на опорные чашки 7 7 рычагов с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 10 с обоймой 11—с другой. Внутри балки 16 открытого и-образного сечения установлена штанга 15 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров 18, запрессованных во втулку продольного рычага. [c.145]

Задняя подвеска автомобиля Sens независимая. Её балка состоит из двух продольных рычагов, упруго связанных поперечньм соединителем. Рычаги и соединитель имеют V-образное сечение соединитель смещен от оси колес вперед и расположен вблизи шарнирных креплений рычагов к кузову автомобиля. Такая конструкция балки задней подвески обладает большой жесткостью на изгиб и малой - на кручение, что обеспечивает перемещение колес при движении по неровностям дороги практически независимо друг от друга. Балка подвески выполняет функцию направляющего устройства. Упругим устройством являются две витые спиральные пружинь. Роль демпферного устройства выполняют гидравлические телескопические амортизаторь. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругий стержень. [c.103]

Фирма Ауди применяет с 1959 г. аналогичную, очень простую по конструкции, экономичную в изготовлении заднюю подвеску на всех своих новых переднеприводных автомобилях. К С-образному профилю балки, воснринимаюш,ему моменты от вертикальных и боковых сил, с обеих сторон приварены фланцы цапф и направленные вперед продольные рычаги. В случае поперечного крена кузова (как показано на рис. 3.2.29) происходит взаимный перекос рычагов. При этом открытый профиль балки своим сопротивлением кручению также увеличивает угловую жесткость подвески. Для переднеприводного автомобиля требуется относительно большая угловая жесткость задней подвески. В данном случае ее можно получить увеличением толш,ины стенок и-образного профиля. Но такая конструктивная мера приведет к тому, что напряжения кручения превысят допустимый предел по этой причине к подвеске дополнительно приварен торсионный вал в качестве стабилизатора. На рис. 3.2.31, а показана подвеска такой конструкции автомобиля Ауди-80 выпуска 1972 г. Вертикальные силы воспринимаются пружинами, установленными вертикально в плоскости оси колес тяга Панара находится перед осью. В результате боковые силы/ 5, и Ре,1 и сила Т на тяге Панара (рис. 3.2.31, б) осуш,ествляют поворот заднего моста в плане, способствуя возникновению избыточной поворачиваемости у автомобиля (см. рис. 3.2.13). [c.162]

Подвеска Вайсзах автомобиля Порше-928 (выпуска 1977 г.) также представляет собой подвеску на двойных поперечных рычагах (рис. 3.4.13, б). Нижние направляющие элементы имеют со стороны кузова чрезвычайно широкую, косо расположенную опорную базу, которая служит для восприятия как тормозных моментов, так и продольных сил, возникающих при разгоне и торможении. С уменьшением подачи топлива происходит торможение двигателем, возникающие при этом продольные силы упруго изгибают плоский стержень 1 (рис. 3.4.13, в), служащий задней распоркой. Передний конец рычага 2 имеет упругую опору в виде направляющего балансира 3, который во время прямолинейного движения без торможения устанавливается под углом примерно 45°. Отклонение рычага 1 назад приводит к повороту балансира 3, а вместе с ним и колеса на угол а в сторону, соответствующую положительному схождению, что предотвращает появление отрицательного схожде- [c.183]

Передние опоры растяжек 2 имеют продольную податливость, чтобы изолировать кузов от вибраций, возникающих в результате жесткого качения устанавливаемых на автомобилях радиальных шин со стальным кордом 195/70 НК 14 или 205/70 УК 14 (см. рис. 3.1.11, а). Наружные шаровые шарниры Од растяжек 2 расположены выше, чем шарниры поперечных рычагов. В результате этого на обеих сторонах оси можно получить более высокое расположение центров продольного крена О, повышающее противодействие крену при торможении (см. рис. 4.11.18 и 4.12.1). На рис. 3.5.21, г и рис. 4.11.24 показана передняя подвеска автомобилей БМВ третьей серии (выпуска 1975 г.). На виде сзади хорошо видно смещение пружины, а рядом — смещение направляющего шарнира, выполненное в целях получения выноса колеса (см. рис. 4.11.25 и 4.11.30). На виде сверху видно реечное рулевое управление и стабилизатор (диаметр 22 мм), который (в отличие от установленных на автомобилях седьмой серии) передает продольные силы. Косое расположение передних резиновых опор предотвращает поперечные перемещения стабилизатора, а, следовательно, и самоповорот передних колес при движении по плохому дорожному покрытию. Суммарный ход подвески составляет 192 мм. Установленные в верхней части штоков дополнительные упругие элементы [c.214]

На рис. 3.5.22, а показан вид сверху на торсионную переднюю подвеску автомобиля мод. 130, выпускавшегося фирмой ФИАТ с 1970 до 1977 г. Чтобы получить мягкую подвеску, торсионные валы 3 должны быть длинными, в данном случае их жесткость = = 23,3 Н/мм. Суммарный ход подвески составляет 160 мм, что можно считать для автомобиля такого класса не совсем достаточным. Концы торсионных валов 3 установлены в поперечине, которая для шумоизоляции крепится к кузову в точках 2 (рис. 3.5.22, б) через резиновые подушки 1 (см. рис. 3.4.16 и 3.4.17). С помощью шестигранника 3 можно через кулачок 4 регулировать высоту кузова. Для облегчения сборки нижние рычаги и передние опоры двигателя установлены на поперечине 5 (рис. 3.5.22, а), которую в точках 4 крепят болтами к панели днища кузова действие продольных сил воспринимает расположенный перед осью стабилизатор 6. На рис. 3.5.22, в показан вид сзади. Два больших резиновых буфера установлены на поперечине 5 и служат для ограничения хода подвески вверх и вниз. Буферы упираются в поперечный рычаг и (как видно на рисунке) буфер отбоя включается в работу сразу, как только освобождается буфер сжатия. В гнезде наружного конца поперечного рычага размещается шаровая головка нижнего несущего шарнира (см. рис. 3.1.19). Хвостовик пальца установлен на [c.215]

Компактность конструкции является причиной того, что амортизаторные стойки находят все большее применение в задних под. весках переднеприводных автомобилей кроме того, задний багажник может быть выполнен более просторным. Впервые такая подвеска была применена на автомобиле Фиат. 128 в 1969 г. (рис. 3,5.27), а затем на моделях меньшего класса Аутобианчи А 112 (1970 г.) и ФиатЛ27 (1971 г.). На этих трех моделях вертикальные силы передает поперечная рессора, подвешенная в двух точках, наружные концы которой опираются на нижние поперечные рычаги. Последние воспринимают вместе с амортизаторными стойками боковые и продольные силы. Эта конструкция является технически совершенной и экономически выгодной, так как рессора с двухточечным креплением одновременно заменяет и стабилизатор. [c.221]

Возможность поворота штока в направляющей и поршня в цилиндре (преимуш,ество, получаемое при использовании стойки Мак-ферсон в передней подвеске) оборачивается недостатком в задней подвеске. Независимо от вызываемых дорожными неровностями боковых и продольных сил требуется прямолинейное положение задних колес, т. е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения. Задачей конструктора является обеспечение точной кинематики цапфы колеса путем применения широкой опорной базы и жестких опор, не допускающих отклонений под действием момента, стремящегося повернуть колесо. На трех названных выше моделях фирмы ФИАТ эту задачу решили использованием поперечных рычагов, имеющих на внутренней и наружной сторонах по две точки опоры с небольшой базой некоторой податливости избежать не удалось. На автомобиле Бета-купе [c.222]

Фирма ФИАТ — единственная в Европе автомобильная фирма, применяющая амортизаторные стойки в направляющем аппарате задних ведущих колес с 1970 до 1977 г. на мод. 130, с 1973 г. — на мод. Х1/9 (см. рис. 1.8.20) и на полноприводном многоцелевом легковом автомобиле Кампаньола (см. рис. 1.1.14 и 1.8.9). На рис. 3.5.31 показана в разрезе задняя подвеска мод. 130. Амортизаторные стойки установлены почти без наклона и соединены с кулаком вертикально расположенными болтами. Моменты, создаваемые боковыми силами, действующими в точке контакта колеса с дорогой, совместно воспринимают амортизаторные стойки и полуоси 4 (рис. 3.5.32). Примененные карданные шарниры без осложнений переносят эти дополнительные нагрузки. Со стороны кузова моменты от боковых сил воспринимают верхние опоры стоек и элементы крепления главной передачи 6 и 1. Устойчивое прямолинейное движение (т. е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения обеспечивают расположенные в задней части поперечные тяги 5, с помощью которых можно отрегулировать схождение колес до предписываемой величины 6 1 мм. Продольные силы (и вызываемые ими моменты) воспринимают амортизаторные стойки и два косых рычага 2, на которые опираются пружины. На передних концах этих рычагов закреплен стабилизатор, а примерно на середине рычагов — регулятор 3 тормозных сил. Опорой рычагов и удлинителя картера главной передачи служит поперечина 1, которая совместно с задней поперечиной 6 воспринимает момент, возникающий от тяговых сил. [c.225]

Рис. 3.8.6. В подвеске автомобиля Фольксваген-1200 продольные силы воспринимаются (как показана в верхней части рисунка) опорой Л продольного рычага шарниром, расположенным в центре качания Р поперечного рычага. Чтобы найти центр продольного крена О, пеобходимо соединить обе указанные точки и полученный отрезок продолжить до пересечения с центральной плоскостью вращения колеса. Для наглядности опорная точка А показана на рисунке смещенной к середине автомобиля

Рис. 3.11.7. Изменение вала колес относительно зова при разноименном ходе подвески. В подвеске иа продольных рычагах (кривая I) колеса сохраняют заданный развал по отношению к кузову независимо от угла поперечного крена (т. е. хода сжатия с внешней стороны и хода отбоя с виу-треннеп). У торсионно-рычаж-иых подвесок смещенная назад поперечина обусловливает изменение разрала, которое у автомобиля Гольф (кривая 2) менее ярко выражено, чем у автомобиля Ауди-50 (кривая 3). Последняя кривая изменяется аналогично кривой 4, относящейся к автомобилю БМВ-1502, однако его подвеска на косых рычагах в нормальном положении уже имеет развал "У = —2°. Зависимая подвеска автомобиля Ауди-80 (кривая 5) приведена здесь для сравнения

На последующих рисунках показано простое графическое определение высот т или п центров крена при независимых подвесках, а также расстояния р полюса от уровня дороги. Отрезок р необходим для определения поведения автомобиля во время движения на повороте, а расстояние по горизонтали от полюса до точки контакта колеса д = рЬ/2т (см. рис. 3.5.3, 4.4.10, а) являеся определяющим (как отмечено выше) для изменения развала. У подвески на двойных поперечных рычагах имеет значение только взаимное положение рычагов (т. е. значения углов аир, рис. 4.4.5). Линии, соединяющие внутренний и наружный шарниры каждого рычага, следует продолжить, чтобы получить точку полюса Р и его высоту р.Соединив точку Р с точкой N пятна контакта колеса с дорогой, получим в средней продольной плоскости автомобиля точку М. При взаимно параллельных рычагах полюс Р находится в бесконечности, поэтому нужно провести линию, параллельную к этим рычагам, через точку N рис. 4.4.6). Путем изменения длины рычагов можно влиять на наклон колес в сторону отрицательного развала во время хода сжатия (см. рис. 3.4.4, г, 3.4.8, б, 4.3.3 и 4.5.9). [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...