Подвеска на продольных рычагах

В независимых подвесках (за исключением подвески на продольных рычагах) развал колес изменяется во время хода сжатия и отбоя, причем (как видно на рис. 3.4.8, б, 3.5.5, а и 3.10.10) в подвеске с пружинами несколько по-иному, чем без них. Чтобы получить соответствие с результатами подетального взвешивания, рекомендуется массу неподрессоренных частей определять при нулевом развале. В процессе исследования подвесок с дышлом, зависимых подвесок на одинарных продольных рычагах или торсионно-рычажных (см. разд. 3.2.4—3.2.6) нулевым положением следует считать горизонтальное положение рычагов. Все другие зависимые подвески требуют особой регламентации. [c.46]

Подвеска на продольных рычагах сравнительно проста и ее часто применяют для задних колес переднеприводных автомобилей подвеска имеет то преимущество, что при применении ее пол кузова, расположенный между рычагами, можно выполнить ровным и, кроме того, появляется возможность размещения топливного бака или запасного колеса. Если оси рычагов расположены горизонтально, то при ходах сжатия и отбоя колес не происходит изменения колеи, развала и схождения лишь база незначительно уменьшается. Путем изменения длины рычагов можно влиять на нелинейность характеристики упругости, т. е. добиваться более оптимальных парамеров колебаний при изменении нагрузки. Центры поворота рычагов О являются одновременно центрами продольного крена О, т. е. при торможении автомобиля задняя часть кузова притягивается вниз в этом месте (рис. 3.9.3, см. рис. 4.12.1 и 4.12.6). [c.235]

Подвеска на косых рычагах представляет собой удачный компромисс между подвеской на продольных рычагах и двухшарнирной подвеской с качающимися полуосями, найденный при попытке объединить преимущества обеих конструкций и избавиться от их недостатков. Различают два варианта подвески на косых рычагах. Оба варианта применяют только на задних колесах, причем один вариант — из экономических соображений, а другой — в связи с его техническими преимуществами. [c.245]

Однако размер Ь также важен для кинематических свойств обеих конструкций. Колеса зависимых подвесок в принципе имеют неизменный угол развала 7о> в том числе во время крена кузова. При использовании независимой подвески на продольных рычагах колеса качаются перпендикулярно осям рычагов и кренятся во время движения на повороте на угол, равный углу крена кузова 1)з, принимая положение, соответствующее положительному развалу +7 на наружной стороне и отрицательному —-у,- — на внутренней (см. рис. 3.3.1 и 3.9.7, б). Когда такой автомобиль движется прямо, ко- [c.267]

Рис. 3.11.5. Если поперечина Т-образного или и-образного профиля приварена к продольным рычагам между точками их опоры, то такая подвеска по своим кинематическим свойствам соответствует варианту 1 независимой подвески на продольных рычагах

Преимуществом торсионно-рычажной подвески является наличие только двух мало нагруженных опор в точках 0 и Од (см. рис. 3.11.3) для подвески на продольных рычагах требуется по две опоры с каждой стороны, которые, к тому же, сильно нагружаются вертикальными, боковыми и продольными силами (см. рис. 3.1.6 и 3.9.1). К этому [c.272]

Передний Подвеска на двойных поперечных рычагах или подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Зависимая подвеска либо торсионно-ры-чажная подвеска, или подвеска на продольных рычагах [c.273]

Для ведущих задних колес применяют преимущественно независимую подвеску на косых рычагах, а для ведомых—либо легкую зависимую подвеску, либо (при ограниченном пространстве) торсионно-рычажную. Подвески на продольных рычагах по отношению к двум последним имеют свои преимущества и недостатки. [c.274]

При определении высоты центра крена подвески на косых рычагах, представляющей собой подвеску промежуточного решения между подвесками на продольных рычагах и с качающимися полуосями, важно учитывать то, что колеса перемещаются перпендикулярно оси качания АВ (рис. 4.4.16, а). Пересечение продолжения оси [c.292]

Исключение составляет передняя подвеска на продольных рычагах мод. 2 ЦВ и Диан фирмы Ситроен , у которой ось поворота рычага одновременно служит центром продольного крена (см. рис. 3.9.10, а). Недостатком конструкции подвески является значительное изменение продольного наклона оси поворота во время хода колес (см. рис. 3.9.10, б). Вероятно, по этой причине такая подвеска не находит применения на более скоростных автомобилях. [c.351]

Если в подвеске на продольных рычагах в качестве упругого элемента используется торсион (см. [21, рис. 3,9/11, модель Рено-16 ), то на неподвижном автомобиле и при горизонтально расположенных рычагах момент в торсионе в соответствии с рис. 1.130 [c.129]

Рис. 1.130. В торсионной подвеске на продольных рычагах вертикальная сила передается через шарниры А к В рычага 1. Торсион нагружен моментом Мр = Ы г, при этом — — / /2

Рис. 1.138. Для определения кратковременной прочности прн расчетном случае 2 (движение через железнодорожный переезд) подвеску на продольных рычагах следует рассматривать в крайнем верхнем положении, а силы раскладывать в соответствии с углом наклона рычага ф1

Независимая подвеска задних колес выполняется, как правило, лишь иа одном рычаге (с каждой стороны) или иа двух жестко соединенных между собой рычагах. В этом случае передаточные отношения по ходу подвески и по нагрузке равны. Для подвески на продольных рычагах справедливы условия, приведенные на рис. 2.12, когда упругий элемент только на виде сбоку наклонен на угол о [c.164]

Рис. 2.21. В подвеске на продольных рычагах величины и 1у зависят от пространственного угла наклона пружины, т. е. от ее отклонення от вертикали. Величины я и у при этом равны и определяются по уравнению (2.1.36)

На рис. 2.40 показана созданная с учетом этого подвеска модели Рено-6 , а на рис. 2.41 —установленная на автомобиль подвеска на продольных рычагах. Жесткость подвески составляет Сгл = 13 Н/мм на каждое колесо или соответственно 26 Н/мм на всю ось. Общий ход подвески = 287 мм. Поэтому в среднем положении (нагрузка два человека) ход отбоя подвески /гл — = 143 мм. При полной нагрузке ход сжатия подвески /хл = 62 мм. Полученное по характеристике упругости изменение нагрузки [c.177]

Рис. 2.103. Подвеска на продольных рычагах, применяемая для одноосных прицепов. В качестве упругого элемента использован набор пластинчатых торсионов. Торсионы, кроме того, нагружены силой N на изгиб

Исключение из обычно применяемых форм представляют собой стабилизаторы типа 3, которые были применены фирмой Фольксваген в передней торсионной подвеске на продольных рычагах модели 1600, а также фирмой Ситроен в задней подвеске на продольных рычагах модели ЖС [21, рис. 3.1/18 и 2.701). В данном случае речь идет о торсионах, закрученных с обеих сторон в противоположных направлениях. Концы этих торсионов закреплены в левом и правом рычагах. Торсионы в этом случае обеспечивают поддержание рычага в поперечном положении рис. 2.131). Для подвески на продольных рычагах независимо от того, идет речь о независимой подвеске или о подвеске с неразрезной балкой моста, это решение является экономически целесообразным. Торсион может в этом случае представлять собой совершенно прямой стержень, полученный из катаной заготовки с изготовленными высадкой концевыми участками.Такой стержень может быть дешевле, и, кроме того, в этом случае менее вероятна потеря им свойств (из-за выхода из строя шарниров), чем для многошарнирного стабилизатора. [c.260]

Появившаяся в 1974 г. модель Фольксваген-Сирокко (рис. 2.149) имеет подвеску задних колес, напоминающую подвеску на продольных рычагах (см. рис. 2.131). Единственное отличие заключается в том, что в качестве стабилизатора использован некруглый стержень, который связывает между собой оба рычага. Торсион представляет собой Т-образный профиль, расположенный горизонтально и приваренный к рычагам. Обращенная назад полоса профиля одновременно воспринимает моменты, создаваемые боковыми силами 5 и равные их произведению на длину рычагов г (см. рис. 1.136), а также моменты, создаваемые вертикальной силой действующей на плече / (рис. 1.133). [c.283]

Поддержание положения оси относительно кузова осуществляется с помощью стоек и заделанных снаружи резиновых упоров. Приваренный Т-образный профиль позволяет обойтись всего двумя шарнирами, расположенными на достаточном расстоянии один от другого, благодаря чему дополнительная нагрузка на них при угловом подрессоривании относительно невелика. Указанное выше определяет основные достоинства этой недорогой и очень простой конструкции. Другие известные варианты подвески на продольных рычагах требуют применения с каждой стороны двух шарниров продольной тяги (см. [21, п. 3.9] и п. 1.9). [c.283]

Передняя независимая подвеска легкового автомобиля Запорожец ЗАЗ-968 (рис. 138) выполнена на продольных рычагах, обеспечивающих перемещение колеса в продольной плоскости. Основными упругими элементами являются поперечные пластинчатые торсионы 11, а дополнительными — спиральные пружины 4, установленные на амортизаторах 3. [c.207]

Передняя независимая подвеска легкового автомобиля ЗАЗ-968 Запорожец (рис. 160) выполнена на продольных рычагах, обеспечивающих перемещение колеса в продольной плоскости. Основными упругими элемента- [c.200]

Ведущие мосты портальные, двухступенчатые, нарезные. Мосты имеют отклоненный от оси центр, что позволяет располагать тяговые двигатели на боковой стороне троллейбуса. Мосты подготовлены для возможного монтажа системы АБС. Передний управляемый мост разрезной. Отдельные колеса подвешены на продольных рычагах и поперечно направлены через верхний и нижний рычаги. Независимое подрессоривание обоих колес произведено посредством пневматической сильфонной подвески, гашение колебаний обеспечивают гидравлические амортизаторы двухступенчатого действия. [c.47]

Неразрезной задний мост может быть установлен на наклонных (относительно горизонтали) продольных рычагах или продольных рессорах таким образом, что при движении на повороте ось повернется (в плане) на небольшой угол относительно продольной оси автомобиля (рис. 3.2.2, а и см. рис. 3.2.11, а) точнее, с наружной стороны база немного уменьшится, а с внутренней — соответственно увеличится. Это явление вызывает увеличение радиуса поворота автомобиля, т. е. подвеска способствует появлению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием крена (рис. 3.2.2, б). Хотя такая установка оси при движении по плохой дороге проявляет себя с отрицательной стороны, тем не менее ослабляется нежелательная на повороте избыточная поворачиваемость. Зависимым подвескам ведущих колес (при любой схеме подвески) присуща реакция на изменение подачи топлива, однако не в той мере, как подвескам на косых рычагах (см. разд. 3.10.4). Радиальные шины со стальным кордом серии 70, по-видимому, усиливают это явление. [c.139]

Рис. 3.10.4. Технически более совершенный вариант подвески на косых рычагах с малыми углами скоса а и наклона Р, для которого требуется, однако, наличие двух шарниров С к О и устройства для компенсации изменения длины полуоси. Обозначенный центр О продольного крена есть точка пересечения продолжения оси рычага с центральной плоскостью вращения колеса. Чтобы получить координаты этого центра (расстояние от оси колеса <1 и высоту необходимо на видах сверху и сзади продолжить ось рычага во внешнюю сторону

Центр продольного крена. Величина углов аир оказывает влияние на продольный крен при торможении. Изменяя оба указанных угла, можно получить необходимое положение показанного на рис. 3.10.5 центра продольного крена О, а следовательно, и более сильное притягивание вниз задней части кузова (см. разд. 4.12). Однако это происходит только в том случае, если применены тормозные механизмы на колесах. По этой причине ни один легковой автомобиль с задней подвеской на косых рычагах не имеет тормозов, расположенных на главной передаче. [c.251]

Рис. 3.10.13. Задняя подвеска, с продольными рычагами коробчатого сечения автомобилей БМВ третьей опытной серии, на которых установлены барабанные тормоза и амортизаторы вместе с пружинами, оси которых проходят примерно над осью колес общий ход подвески составляет 208 мм. Подвеска автомобилей пятой и седьмой серий аналогична показанной

Подвеска на косых рычагах является независимой, каждый рычаг имеет свои опоры на поперечине под действием продольных сил резиновые элементы в опорных точках Л и В упруго деформируются. Так, тяговая сила может повернуть наружное, более нагруженное, колесо на небольшой угол + s в сторону, соответствующую увеличению схождения, что положительно влияет на ослабление тенденции к избыточной поворачиваемости (рис. 3.10.19, см. рис. 3.2.2, б). Если водитель переходит на режим торможения двигателем, то вместо тяговой силы Ран появляется тормозная Р (рис. 3.10.20). Последняя вызывает в опорных точках Л и В противоположно направленные силы F и Fj, и поворачивает колеса в сторону, соответствующую отрицательному схождению (рис.3.10.21), что приводит к повороту наружного колеса от центра поворота, т. е. реакция на торможение двигателем выражается в виде усиления избыточной поворачиваемости (см. рис. 3.4.13, в). [c.259]

Описанные выше конструкции подвесок на косых рычагах имеют то преимущество, что задняя часть кузова подтягивается вниз, когда при торможении в точках контакта колес возникают продольные силы Ff . Однако тяговые и тормозные моменты, идущие от двигателя, почти не оказывают на это никакого влияния. Под действием этих моментов тоже возникают продольные силы Ра,ь и Рь в контакте колес, которые, однако следует рассматривать как силы Р а и Р ь, приложенные в центре колес. Тогда точки приложения сил оказываются расположенными таким образом, что не возникает противодействия ни опусканию задней части кузова во время разгона автомобиля, ни приподниманию при торможении двигателем. Чтобы преодолеть этот недостаток, фирма Даймлер-бенц усовершенствовала показанную на рис. 3.10.14 подвеску на косых рычагах, используя опыт, полученный при эксплуатации задней подвески мод. С 111 (см. рис. 3.4.4, а). Такую подвеску (рис. 3.10.22) имеют все модели серии S с двигателями рабочим объемом 4,5 и 6,9 л поскольку эти двигатели развивают особенно большой крутящий момент. [c.259]

Рис. 1.8.27. Грузовая платформа автомобиля Малой грузоподъемности Пежо Ж7 низко опущена н результате прндкнсния переднего привода и задней подвески на продольных рычагах (см. разд. 3.9)

Другая французская фпрма Крайслер-симка , производящая легковые автомобили, выпустила в 1967 г. мод. 1100 с подвеской на продольных рычагах (рис. 3.9.5). В этой конструкции применено перекрестное расположение торсионных валов, чтобы получить одинаковую базу с обеих сторон и более высокое положение центра крена (см. рис. 4.4.13, б). [c.238]

В 1965 г. после фирмы Рено французская автомобильная фирма Пежо оснастила переднеприводный автомобиль мод. 204 задней подвеской на продольных рычагах. Для этой модели рычаги изготовлялись из легкого сплава, а амортизаторы с пружинами устанавливались перед осью колес. В результате дальнейшего развития этой первой конструкции появилась задняя подвеска мод. 104, выпущенной в 1972 г. (рис. 3.9.6), в которой рычаги сварены из двух половин, как показано на рис. 3.9.1. Вертикальные силы в подвеске воспринимают пружины, опирающиеся на резервуары широко разнесенных амортизаторов, эти несущие амортизаторы удачно расположены точно по оси 3 колеса. В результате этого удалось снизить нагрузку, действующую на широко разнесенные на этом автомобиле опорные элементы 4 и 2, и улучшить изоляцию кузова от дорожных шумов. Вместо поперечины подвески на мод. 104 имеется центральная опора 1 и две боковые. На рис. 3.9.7, а эта подвеска показана в разрезе. Хорошо видны штыревое крепление штока 9 в держателе 11, также резиновая изоляция пружины 8 и защита верхней открытой части штока с помощью гофрированного чехла 10. Нижнее крепление амортизатора осуществляется болтом 12 на удлиненной внутрь цапфе 5 колеса. На наружном конце цапфы установлена на конических роликовых подшипниках ступица, выполненная как одно целое с тормозным барабаном 6. Буфер сжатия 13 смещен вперед, буфер отбоя находится в амортизаторе. Опоры 4 рычага имеют различную [c.239]

Если подвеска на продольных рычагах применена для передних колес, то недостатком подвески является увеличение продольного наклона оси поворота при ходе сжатия и уменьшение наклона при ходе отбоя колес (рис. 3.9.10, а и б). Вследствие этого изменяются силы, действующие на рулевое управление. В частности, стабилизирующий момент на колесе, совершающем ход сжатия (т. е. наружном при движении на повороте), увеличивается. Указанный недостаток можно считать причиной того, что простую, экономичную в изготовлении подвеску на продольных рычагах применяют для передних колес лишь на легких и небыстроходных легковых автомобилях. В отличие от этого в подвеске на двойных продольных рычагах автомобиля Фольксваген-1200 не происходит никакого изменения продольного наклона оси поворота (см. разд. 3.7. и 4.11.5). [c.243]

Подвеска на продольных рычагах имеет преимущественное применение в одноосных и жилых прицепах в связи с компактностью конструкции и возможностью передачи действия всех сил и моментов на трубчатую поперечину, имеющую простое крепление к основанию. Упругим элементом могут служить составные торсионные валы, которые в середине соединены с трубчатой поперечиной, а по концам — с рычагами подвески. Опору каждого рычага в поперечине выполняют с помощью гильзы (рис. 3.9.12). Если прицеп должен эксплуатироваться с различными нагрузками, то целесообразно применять подвеску с прогрессивной характеристикой. Предприятие Бергише-аксенфабрик фирмы Коц применяет в таких случаях резиновые профили, которые одновременно выполняют функции упругого элемента, направляющего элемента и опоры рычага. Четыре таких профиля запрессовывают между наружной четырехгранной трубой и внутренней, соединенной с рычагом, тоже четырехгранной, но повернутой на 45° (рис. 3.9.13). Такие, но укороченные упругие элементы позволяют применить изогнутую в горизонтальной плоскости поперечину, т. е. получить подвеску на косых рычагах (рис. 3.9.14, см также разд. 3.10.2), которая обеспечивает отрицательный развал колес при ходе сжатия и центр крена, расположенный выше уровня дороги (см. рис. 4.4.16, а и 4.5.8). [c.244]

Торсионно рычажные подвески представляют собой нечто среднее между зависимой подвеской и независимой подвеской на продольных рычагах (в связи с этим ее иногда называют полузависимой) в случае равностороннего хода подвески колеса не получают никакого изменения развала, а при разноименном ходе развал колес меняется как относительно кузова, так и относительно дороги. Величина этого изменения зависит от положения поперечины, приваренной перед осью колес, т. е. от расстояния Ь (рис. 3.11.5 и 3.11.6). На автомобиле Гольф на величину развала также оказывают влияние треугольные усилители 1, расположенные позади поперечины. Если [c.268]

В отличие ОТ передних подвесок, задние независимые подвески в большинстве случаев имеют только по одному рычагу с каждой стороны высоту центра крена также определяет направление перемещения колес, показанное на всех рисунках. Если в подвеске на продольных рычагах ось поворота горизонтальна (рис. 4.4.13, а), то колесо перемещается точно по вертикали и точка М находится на уровне дороги если ось рычага наклонена, как на мод. Симка-1000 (рис. 4.4.13, б и 3.9.5), точка М смещается вверх или (при противоположном наклоне) вниз. [c.291]

Фирма Порше применяет меньший угол а, поэтому значения развала у мод. 924 не столь оптимальны. Влияние yгJюв а и Р на изменение развала, колеи, а также высоты п центра крена было показано на рис. 3.10.6—3.10.10 на примере задней подвески автомобиля Даймлер-бенц . Дополнительно приведенная на рис. 4.5.8 кривая изменения развала задней подвески Макферсон автомобиля Фиат-127 (см. рис. 3.5.27) не показывает таких оптимальных качеств, что обусловлено кинематикой этого типа подвески однако еще более неоптимальными свойствами обладает подвеска на продольных рычагах, что видно на рис. 3.9.7, б и 3.11.7. [c.301]

Рис. 4.12.6. Задняя подвеска на продольных рычагах имеет преимущество, заключающееся в оптимальном расположении центра продольного крена. Рычаг должен быть возможно короче, однако при заданных ходах подвески +51 и —52 не должны наблюдаться слишком болыпие углы щ и 2 его наклона

Ограничитель, приведенный на рис. 3.4/4 [211 для обеспечения более прогрессивной характеристики упругости, выполнен полым и закреплен с помощью подпятника и заклепок. На рис. 3.9/3 1211 показана установка несколько более высокого ограничителя в подвеске на продольных рычагах автомобиля Пежо-104 На рис. 3.10/4 1211 можно видеть установку дополнительных пружин внутри основных на автомобилях Б.МВ 1602/2002 Для ограничения перемещения неразрезной балки обычно применяют два ограничителя, устанавливаемых с обеих сторон в продольных пазах кузова автомобилей Вокс-холл-Вива [21, рис. 3.2/31 и Ауди (21, рис. 3.2/201. При пробое подвески балка упирается в эти ограничители. Дополнительные упругие элементы в связи с работой на более длинном участке имеют и большую высоту. На рис. 2.50 показаны разйич-% [c.188]

Рис. 3.11.7. Изменение вала колес относительно зова при разноименном ходе подвески. В подвеске иа продольных рычагах (кривая I) колеса сохраняют заданный развал по отношению к кузову независимо от угла поперечного крена (т. е. хода сжатия с внешней стороны и хода отбоя с виу-треннеп). У торсионно-рычаж-иых подвесок смещенная назад поперечина обусловливает изменение разрала, которое у автомобиля Гольф (кривая 2) менее ярко выражено, чем у автомобиля Ауди-50 (кривая 3). Последняя кривая изменяется аналогично кривой 4, относящейся к автомобилю БМВ-1502, однако его подвеска на косых рычагах в нормальном положении уже имеет развал "У = —2°. Зависимая подвеска автомобиля Ауди-80 (кривая 5) приведена здесь для сравнения

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...