Подвеска Макферсон

Примером конструктивного уменьшения вибраций могут быть изменения конструкции узла соединения заднего лонжерона, поперечной балки и наружного нижнего обвязочного бруса автомобиля с кузовом седан, приведенного на рис. 5.21. Другие способы снижения тряски и рывков связаны с элементами крепления подвески и направлены на достижение точно регулируемой жесткости. Для применения такой регулировки требуется тщательная экспериментальная проработка, так как введение гибких резиновых втулок может отразиться на управляемости автомобиля. На рис. 5.22, а показано конструктивное решение, предусматривающее введение шарового шарнира из трехслойной резины с резко возрастающей жесткостью на конце ограничителя хода независимой передней подвески Макферсона. После первоначальной деформации резиновых лепешек нагруженные с боков проволочные зажимы усиливают жесткость ограничителя хода по мере его сжатия. Другим средством получения регулируемой жесткости может быть конструкция крепления шарнира нижнего рычага, показанная на рис. 5.22, б. На рис. 5.22, в показана конструкция серьги задней рессоры с резинометаллической втулкой. [c.138]

Рис. 1.8.35. Автомобиль Фиат 127 имеет поперечно расположенный двигатель в передней части, коробку передач слева от двигателя (по направлению движения), переднюю подвеску Макферсон. Стойки с поворотными кулаками соединены с каждой стороны двумя болтами. Стабилизатор одновременно выполняет направляющие функции. В подвеске дифференциал расположен за коробкой передач, поэтому левая полуось короче, чем правая. Для предотвращения возникновения собственных колебаний более длинная полуось выполнена трубчатой

В последнее время получает признание использование подвески Макферсон на заднем мосту автомобиля, однако (для экономии пространства по ширине автомобиля) пружину в этом случае не располагают соосно с амортизатором. Подвеску на двойных поперечных рычагах в связи с ее кинематическими преимуществами применяют на задней оси только спортивных и гоночных автомобилей. Двухшарнирную подвеску с качающимися полуосями можно считать устаревшей. [c.170]

Малые затраты на изготовление, небольшое по объему занимаемое пространство, значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность отказа от использования трех шарниров (с каждой стороны) и возможность осуществления больших ходов являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных легковых автомобилей имеют на переднем мосту подвеску Макферсон, часто даже в том случае, когда предшествующая модель имела подвеску на двойных поперечных рычагах. В рамках Европейского экономического союза это относится к следующим новым моделям [c.195]

Подвеска Макферсон (рис. 3.5.1, а), основным элементом которой является амортизаторная стойка, представляет собой подвеску, полученную в ходе дальнейшего развития подвески на двойных поперечных рычагах и имеет только один поперечный рычаг внизу. Взамен верхнего рычага применено высоко расположенное под крылом шарнирное крепление стойки на брызговике. С нижним поперечным рычагом Этот шарнир связан поворотной стойкой, которая в этой конструкции одновременно является амортизатором. Для обеспечения возможности восприятия действия сил шток должен быть увеличен в диаметре, по крайней мере, до 20 мм при соответствующем увеличении диаметра поршня систему демпфирования выполняют по двухтрубной схеме. [c.195]

Примерно посередине между поршнем и направляющей штока (на рисунке изображен в виде черного кольца). Внутренний диаметр цилиндра обычных амортизаторов составляет 27 или 32 мм и при типичном диаметре штока 11 мм для буфера отбоя остается кольцевая поверхность шириной 8 или 10,5 мм. В стойках подвески Макферсон при диаметре цилиндра 32 мм и обычном диаметре штока 22 мм, для буфера остается кольцевая поверхность шириной всего 5 мм. Особенно заметен этот недостаток на тяжелых легковых автомобилях с мягкой подвеской, и, чтобы исключить действие высоких [c.196]

Рис. 3.5.2. Передняя подвеска Макферсон в том виде, в каком она была применена фирмой Форд в нача-че 50-х годов. Нижний направляющий шарнир находится на линии продолжения оси пружины и амортизатора ХО, т. е. эта ось одновременно является осью поворота колеса. Боковые силы воспринимают поперечные рычаги, а продольные — плечи стабилизатора. В месте соединения этих деталей имеется резиновая опора с определенной продольной податливостью для компенсации жесткого качения радиальной шины со стальным кордом (см. рис. 3.1. П, а)

Рис. 3.5.3. Чем более отвесно установлена стойка подвески Макферсон и чем ближе к горизонтали положение нижнего рычага ВОх, тем меньше высота т расположения центра крена М от уровня дороги, следствием чего является нежелательное изменение развала колес во время хода колес вверх. Кинематические свойства подвески могут быть улучшены путем удлинения нижнего рычага (точки и Ог). Чтобы получить малое нли отрицательное плечо обкатки точка В должна быть смещена внутрь колеса, что обеспечит уменьшение плеча Ь —

В верхней точке крепления А между стойкой подвески Макферсон и брызговиком крыла должна быть предусмотрена изолирующая прокладка, чтобы дорожные шумы не передавались на кузов. Требующаяся для этого резиновая опора должна быть мягкой в вертикальном направлении, но в продольном и боковом направлениях должна иметь малую податливость, чтобы не вызывать больших изменений в кинематике подвески при торможении и движении на повороте (см. рис. 3.5.5, а и б). Этим требованиям удовлетворяет изготовляемое фирмой Боге массивное резиновое кольцо (рис. 3.5.19, а), которое воспринимает вертикальные силы (направление 2), работая на сдвиг при этом вначале упругая характеристика имеет линейный характер, а с 7 кН — прогрессивный. В направлении движения (Р и в поперечном к нему (Р кольцо работает на сжатие и имеет меньшую податливость. В автомобилях Вольво мод. 242—264, имеющих этот изоляционный элемент, на него опираются пружина и амортизатор, связь которых с опорой происходит через подшипник качения, установленный в гнезде [c.210]

Рис. 3.5.19, а. Резиновый элемент фирмы Боге , предназначенный для верхней опоры стойки подвески Макферсон автомобилей Вольво мод. 242—264 и характеристика податливости элемента под действием осевых (/ г) и радиальных у) сил [c.211]

Рис. 3.5.21, а. Подвеска Макферсон автомобилей БМВ седьмой опытной серии имеет раздвоенные нижние шарниры, вынос колеса и ограничитель хода отбоя, показанный на рис. 3.5.1, б. Рулевой механизм с гидроусилителем фирмы ЦФ, имеет переменное по углу поворота передаточное число. Использованы колеса без вылета размером б1/гЛ X 14 Н2-В. Ход подвески составляет 198 мм [c.214]

Прошло немало времени, прежде чем подвеску Макферсон стали применять в передних мостах переднеприводных автомобилей. Это связано с тем, что для размещения полуоси требуется место под амортизаторной стойкой или рядом с ней. Наличие полуоси может вынудить конструктора пойти на уменьшение важного для направляющих функций расстояния I — о между поршнем амортизатора /( и направляющей штока С (см. рис. 3.5.7, 3.5.8), что приводит к увеличению сил, действующих на них, и к повышению трения. [c.218]

На рис. 3.5.16 показана передняя подвеска мод. Гольф и Сирокко фирмы Фольксваген в которой, очевидно, из экономических соображений рулевые тяги привернуты к концам рейки рулевого механизма, хотя при этом длина рулевых тяг получается недостаточной для подвески Макферсон, т. е. приходится считаться с изменением схождения при ходе сжатия и отбоя колес (см. рис. 4.6.18). В противоположность этому в передней подвеске аналогичной конструкции автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат (см. рис. 3.5.4), а также на мод. Ауди-50 и Фольксваген-поло рулевые тяги имеют центральное крепление (рис. 3.5.26), точно такое, как на автомобиле Ро-80, выпускавшемся до 1977 г. (см. рис. 3.5.24). [c.219]

Рис, 3.5.26. Чтобы предотвратить изменение схождения при ходах сжатия и отбоя колес на подвеске Макферсон, требуется устанавливать длинные рулевые тяги. Они должны быть прикреплены к рейке посередине автомобиля, как на мод. Ауди-50 , Фольксваген-поло , и Дерби [c.221]

Эта подвеска в основном представляет собой подвеску Макферсон, в которой, однако, для разгрузки крыла кузова верхние опорные силы воспринимает продольный рычаг, установленный на относительно жестком щите передка (рис. 3.6.1). Большое расстояние между несущим и направляющим шарнирами обусловливает возникновение малых усилий путем наклона оси верхнего рычага в поперечном направлении можно влиять на изменение развала и колеи колес и на высоту центра крена (см- рис. 4.4.11, б). С помощью короткого верхнего рычага можно (как в передней подвеске автомобиля Даймлер-бенц семейства С (см. рпс. 3.4.5) осуществить [c.227]

Передний Подвеска на двойных поперечных рычагах или подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Подвеска на косых рычагах Передний Подвеска Макферсон Задний Зависимая подвеска либо торсионно-ры-чажная подвеска, или подвеска на продольных рычагах [c.273]

Рис. 4.3.6, а. В шаблоне для графического определения изменения колеи колес, имеющ,их подвеску Макферсон, должна быть прорезь в направлении оси Е амортизаторной стойки [c.281]

Рис. 4.3.6, б. Графическое определение с помощью шаблона изменения колеи и траектории движения наружного шарнира и рулевой тяги при наличии подвески Макферсон [c.281]

Рис. 4.3.11. Изменение колеи колес у подвесок на косых рычагах автомобилей Порше-924 и Б.МВ третьей серии (кривые соответственно / и 2), а также у подвески. Макферсон (автомобиль Фиат-127 , кривая 3)

Рис. 4.4.4, Чем больше колея Ь , тем выше располагается центр крена М, что показано на примере подвески Макферсон

Касательная, проведенная к кривой, изображенной на рис. 4.3.10, на участке, соответствующем ходу сжатия, приближаясь к направлению, параллельному оси У, изменяет свой наклон, что равнозначно снижению (нежелательному) положения центра крена под действием нагрузки — в этом заключается недостаток подвески Макферсон. У подвески с двойными поперечными рычагами наклон касательной, а с ним и высота центра крена по мере нагружения меняются меньше (см. рис. 3.4.8, в и 4.3.9), а у подвески с косыми рычагами почти не меняются (см. рис. 3.10.7, а и 4.3.11). [c.286]

В случае применения подвески Макферсон следует в точке А крепления стойки к кузову восставить перпендикуляр к оси штока амортизатора и продолжить отрезок, соответствующий нижнему рычагу точка пересечения этих прямых определит положение полюса Р (см. рис. 4.4.4). Если полуось одновременно выполняет функции нижнего рычага (см. рис. 3.5.31, Фиат-130 ), то точкам В и О соответствуют центры обоих шарниров полуоси. Как изображено на рис. 3.5.3 и 3.5.4, в связи с отрицательным плечом об- [c.288]

В подвеске на продольных и поперечных рычагах верхняя точка А (рис. 4.4.11, а) перемещается перпендикулярно оси поворота рычага. Чтобы найти точки Р и М, необходимо через точку А провести прямую, параллельную ЕР] расчетное определение ведется по формулам, написанным на рис. 4.4.5. Если в подвеске Макферсон можно влиять на высоту центра крена лишь наклоном нижнего рычага и, в незначительной степени, изменением угла б поперечного наклона оси поворота, что является недостатком этой конструкции, то в подве- [c.289]

Рис. 4.4.10, а. В случае наличия подвески Макферсон для определения точек М V Р необходимо провести перпендикуляр к линии направления перемещения поршня амортизатора (т. е. к оси амортизаторной стойки). На обеих сторонах автомобиля момент, образованный боковой силой fs на плече высоты полюса р, передается на кузов в точке Р [c.289]

Рис. 4.4.10, б. Расчетное определение длины отрезков тир при наличии обычной конструкции подвески Макферсон [c.289]

Рис. 4.5.7. Изменение развала, замеренное на подвеске с двойными поперечными рычагами автомобилей Опель-рекорд Д и Даймлер-бенц 200 Д/В 123 , в зависимости от хода сжатия колеса и хода отбоя в сравнении с данными для подвески Макферсон автомобиля БМВ-320

Рис. 4.5.8. На задних независимых подвесках можно улучшить протекание изменения развала, что показано на примере подвески на косых рычагах автомобилей БМВ-320 и Порше-924 и подвески Макферсон автомобиля Фиат-127

Рис. 4.5.10. Конструктивное определение изменения развала и поперечного наклона оси поворота колеса при наличии подвески Макферсон

Рис. 1.8.5, а. Вид сверху па шасси автомобиля Порше-924 с передней подвеской Макферсон и задней подвеской на косых рычагах, с жесткой соединительной трубой между находящи.мся в передней части двигателем и расположенным в задней части агрегатом, включающим в себя коробку передач и главную передачу. Такую схему называют траисэксл б. Вид сбоку на трансмиссию трансэкел автомобиля Порте-924 . Вал переключения передач имеет направляющую в передней стенке [c.56]

Автомобиль Фиат-кампаньола имеет переднюю и заднюю независимые подвески Макферсон с цилиндрическими торсионными валами (рис. 1.8.9, см. рис. 1.1.14). На рис. 1.8.10 видно, как передается крутящий момент от четырехступенчатой коробки передач к двуступенчатой раздаточной коробке и оттуда к обеим главным передачам, прикрепленным к несущему основанию кузова. [c.59]

Рис. 3.1.60. Опора ведущего переднего колеса, используемая в подвеске Макферсон. Установлен подшипник третьего поколения фирмы СКФ, оба кольца подшипника (внутреннее и наружное) являются несушими деталями крепления. Плечо обкатки колеса, как показано на рисунке, равно нулю

Рис. 3 5.1, а. Стойка подвески Макферсон имеет двухтрубный амортизатор, соосно расположенную пружину и поворотную цапфу 3, соединенную с корпусом стойки посредством твердой пайки. Буфер сжатия / находится внутри пружины, а буфер отбоч 2 — на штоке поршня [c.196]

Рис. 3.5.12. Вид спереди на подвеску Макферсон автомобиля Альфасуд с газонаполненным амортизатором, скользящим в трубе. Хорошо видны четыре гайки, используемые для крепления стойки к поворотному кулаку, и буфер сжатия, расположенный внизу на щтоке

Впервые подвеска Макферсон была применена в 1965 г. на автомобиле Пежо-204 , через год — на Форд-12/15 МП6 , в 1967 г. на Ауди-НСУ Ро 80 (рис. 3.5.24) и в 1969 г. — на Фиат-128 . Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили в Европе оснащают такой подвеской, часть из них — со смещенными пружинами (см. рис. 3.5.9), а другую часть со смещенным к колесу нижним направляющим шарниром (см. рис. 3.5.4 и 4.9.7) в ФРГ последнее потребовалось для получения отрицательного плеча обкатки. На рис. 3.5.25 (передняя подвеска автомобиля Пежо-104 выпуска 1972 г.) можно рассмотреть конструктивные подробности. Поворотный кулак 21 неподвижно соединен с корпусом амортизаторной стойки. В нем установлен двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 3 (см. рис. 3.1.49 и 3.1.58). Внутреннее кольцо этого подшипника установлено на ступице 2 уплотнение с обеих сторон осуществляется радиальными манжетами (см. рис, 3.1.46). В целях [c.218]

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет лучшие кинематические свойства, подвеска Макферсон экономичнее в изготовлении и для ее размещения требуется меньше места, что обеспечило ей преимущественное применение на заднемоторных и переднеприводных автомобилях. Подвеска позволяет получить в передней части автомобиля просторный багажник или обеспечить место для поперечного размещения двигателя. [c.273]

При подвеске Макферсон верхняя опорная точка С расположена неподвижно на кузове автомобиля, т. е. во время перемещения колеса на ходе сжатия расстояние между нижним шаровым шарниром 2 и точкой С уменьшается, а на ходе отбоя — увеличивается. Шаблон должен быть приспособлен к этому изменению длины (рис. 4.3.6, а) на нем делают прорезь в направлении оси аморти- [c.280]

Рис. 4,3.10. Кинематика подвески Макферсон позволяет получить малое изменение колеи лишь в узком диапазоне ходов, что использовано на автомобиле Порше-924 . На автомобилях БМВ третьей серии центр крена расположен выше уровня дороги, в результате чего при сжатии подвески происходит небольшое измепечие колеи, а при отбое — более значительное. По оси X использован масштаб 2 1, а по оси V — 1 1

Значительное изменение колеи подвески с качаюш,имися полуосями отражено на рис. 3.8.1, б, а более оптимальные характеристики подвески на косых рычагах — на рис. 3.10.7, а. На рис. 4.3.11 показаны для сравнения характеристики различных конструкций задних подвесок. Минимальное изменение имеет подвеска на косых рычагах автомобиля Порше-924 (кривая 1), аналогичная показанной на рис. 3.10.16. На автомобиле БМВ-320 центр крена расположен выше, вследствие чего изменение колеи больше (кривая 2, изображение подвески смотрите на рис. 3.10.13). Кривая 3, которая относится к подвеске Макферсон автомобиля Фиат-127 , свидетельствует об особенно большом изменении колеи при ходе отбоя, по-видимому, полюс Р расположен относительно близко к колесу, чтобы получить большое изменение развала (см. рис. 3.5.27 и 4.5.8). [c.284]

Фирма Порше применяет меньший угол а, поэтому значения развала у мод. 924 не столь оптимальны. Влияние yгJюв а и Р на изменение развала, колеи, а также высоты п центра крена было показано на рис. 3.10.6—3.10.10 на примере задней подвески автомобиля Даймлер-бенц . Дополнительно приведенная на рис. 4.5.8 кривая изменения развала задней подвески Макферсон автомобиля Фиат-127 (см. рис. 3.5.27) не показывает таких оптимальных качеств, что обусловлено кинематикой этого типа подвески однако еще более неоптимальными свойствами обладает подвеска на продольных рычагах, что видно на рис. 3.9.7, б и 3.11.7. [c.301]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...