Букса моторно-осевого подшипника 5 ГН

Остов (корпус) двигателя ТЛ-2К представляет собой стальную отливку цилиндрической формы и является одновременно магнитопроводом и корпусом. Как магнитопровод, он служит для проведения магнитного потока главных и дополнительных полюсов. Остов должен обладать высокими магнитными свойствами, иметь хорошую внутреннюю структуру металла и точные размеры отливки, чтобы избежать магнитной асимметрии, а следовательно, и возможного ухудшения работы двигателя. Как корпус, остов должен обладать достаточной механической прочностью, так как он предназначен для крепления в нем всех основных деталей и узлов тягового двигателя. К остову с внутренней стороны крепятся главные и дополнительные полюсы. Торцовые стороны остова имеют горловины, в которые запрессовываются подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С коллекторной стороны к остову крепится поворотная траверса с укрепленными на ней щеткодержателями. С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления, букс моторно-осевых подшипников, съемный кронштейн для подвески двигателя и предохранительные приливы. [c.95]

Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 29). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове. [c.72]

Ревизии. Разборка и сборка двигателей. Перед снятием двигателя с тележки необходимо слить масло из шапок букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи. [c.89]

На зимний период заглушаются нижние выхлопные вентиляционные отверстия в остовах и подшипниковых щитах ТЭД металлическими пластинами или съёмными заглушками, проверяется плотность прилегания крышек коллекторных люков и букс моторно-осевых подшипников. [c.325]

При осмотре М2, как и при осмотре М1, проверяют состояние узлов экипажной части с отнятием смотровых люков тяговых электродвигателей, добавляют смазку в кожуха зубчатой передачи и моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей, смазывают валики рессорного подвешивания и наличники букс. [c.100]

Принимают подшипниковые узлы. При этом проверяют моторно-якорные подшипники (натяг щитов в остовах, подшипников в щитах колец на валах, если они снимались, радиальный зазор в подшипниках, состояние уплотнительных устройств подшипниковых узлов — зазоры в уплотнениях, натяги при посадке колец и др.), моторно--осевые подшипники (исправность трубок, ниппеля, высоту ниппеля относительно порожка буксы, плотность стенок камер шапок). [c.11]

Обработка под ремонтный размер. Ремонтные размеры делятся на пригоночные и категорийные (ЮСТ 2.604—68), Пригоночными называются ремонтные размеры детали, установленные с учетом припуска на пригонку детали по месту . Под пригоночные размеры изготовляют главным образом запасные части, такие, как крышки коренных подшипников коленчатых валов дизелей, крышки и вкладыши моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей, поршни серводвигателя и буксы регуляторов частоты вращения и т. п. [c.68]

Однако, помимо потерь энергии в самих двигателях, существуют также потери в зубчатой передаче, буксах, буксовых направляющих (или шарнирах буксовых поводков), моторно-осевых подшипниках, фрикционном аппарате автосцепки и рессорах. Поэтому фактическая мощность электровоза, называемая мощностью на ободе колес, ниже подсчитанной на 2—3%. [c.37]

Кроме вышеизложенного, во время остановки в пути следования локомотивная бригада должна осматривать ходовую часть тепловоза, проверять нагрев моторно осевых подшипников и букс, а также подачу охлаждающего воздуха вентиляторами. Признаками нормальной работы вентиляторов является упругость брезентовых рукавов и равномерный напор воздуха, выбрасываемого из лючков всех электродвигателей. [c.185]

Помощник машиниста периодически (через каждый час работы дизеля) контролирует работу агрегатов в машинном помещении, чтобы убедиться в пожарной безопасности тепловоза. Во время остановок поезда на промежуточных станциях необходимо проверять, нет ли опасного нагрева моторно-осевых подшипников, тяговых электродвигателей, букс, не нарушена ли целостность утеплительных чехлов жалюзи и брезентовой гармошки межсекционного перехода (они могут загореться от искр работающих паровозов). [c.201]

Каждый моторно-осевой подшипник состоит из вкладыша и буксы (шапки). Вкладыш (рис. 53) состоит из двух половин, отлитых из латуни или бронзы. Внутренняя поверхность вкладыша заливается баббитом марки Б16 с толщиной слоя 3,5 мм. Одна половина вкладыша 1 помещается в горловине прилива тягового двигателя. Другая половина 2, расположенная в горловине шапки осевого подшипника, имеет окно, через которое при помощи шерстяной подбивки из рабочей камеры шапки к шейке оси подается смазка. [c.54]

Букса, или шапка моторно-осевого подшипника, изготовляется из стального литья. Отверстия под вкладыши растачиваются совместно с остовом. [c.55]

И зубчатое колесо 3 шейки Г моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены плавными переходными галтелями радиусом 20—60 мм с шероховатостью Ла<0,63 во избежание концентрации напряжений. Все наружные поверхности оси упрочняют накаткой стальными роликами, создавая в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочненного слоя после накатки достигает 6—7 мм, поверхностная твердость металла повышается на 25—30 %. Шейки осей накатывают сферическими роликами, затем шлифуют или подвергают обработке цилиндрическим роликом для сглаживания поверхности. На концах оси выполнены кольцевая канавка Е для установки стопорного кольца, предохраняющего внутреннее кольцо роликового буксового подшипника от сползания с шейки проточка Ж, на которую напрессовывают кольцо подшипника типа 8320 осевого упора буксы. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать вкладыш и-втулки привода скоростемера (сечение С — С). На пояске торца оси между проточкой Ж и фаской центрового отверстия наносят знаки маркировки и клейма приемки колесных пар согласно ГОСТ 11018—76. [c.262]

Таким образом, колесная пара является одним из ответственных узлов ходовой экипажной части, от состояния которой зависит безопасность движения поездов. В связи с этим к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходимы тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт. Унифицированная колесная пара имеет ось, изготовляемую из осевой стали. На оси имеются буксовые шейки для установки подшипников букс предподступичные части подступичные части, на которые напрессовывают колесные центры и зубчатое колесо шейки моторно-осевых подшипников среднюю часть. Все переходы с одного диаметра оси на другой во избежание концентрации напряжений выполняют плавными переходными галтелями радиусом 20 -60 мм. Подступичные части и шейки оси упрочняют накаткой стальными роликами при усилии на ролик 30- 40 кН (3- 4 тс), создавая тем самым в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочненного слоя после накатки достигает 6— [c.158]

Моторно-осевые подшипники смазывают летом - осевым маслом марки Л или индустриальным марки И-40Л (ГОСТ 20799—88), зимой -- осевым маслом марки 3 (ГОСТ 610—72). Допускается применение индустриальных масел И-ЗОА или И-50А Расход масла на каждую буксу — 4,8 кг. При понижении температуры окружающего воздуха ниже минус ЗО °С дозаправку букс производят подогретым осевым маслом марки С. [c.404]

Наполнение маслом камер букс с постоянным уровне.м смазки выполняют под давлением 0,25—0,3 МПа (2,5—3,0 кгс/см ) при помощи устройств централизованной раздачи смазки или гидропульта, имеющих резиновый шланг с коническим наконечником. Наполняют маслом рабочие камеры моторно-осевых подшипников до верхнего уров 1Я. Добавляют масло при ТО-2, но не реже одного раза в 5 сут в количестве примерно 150—200 г на подшипник, [c.404]

Основной частью букс являются подшипники, в которых вращаются шейки осей. Подшипники могут быть двух типов трения скольжения и трения качения. Подшипники скольжения просты по устройству, но требуют тщательного ухода в эксплуатации, контроля за наличием смазки и состоянием подбивки (аналогичной моторно-осевым подшипникам) и обладают более высоким [c.300]

Внутри рамы размещены три колесно-моторных блока. Каждый блок состоит из колесной пары 5 и тягового электродвигателя 7. Колесная пара в сборе с роликовыми буксами 2/ через балансиры 13 соединена с фартуками рамы тележки (к одному фартуку прикреплен один балансир, а к другому — два). Тяговый электродвигатель опирается на раму тележки через пружинную подвеску, а на ось колесной пары — через два моторно-осевых подшипника 4. [c.12]

Роликовые буксы и подшипники. . на подъемочном ремонте Моторно-осевые и буксовые подшипники скольжения. .......на БПР, подъемочном, ремонте, а также при переходе с одного сезона на другой (с летнего на зимний и обратно) [c.76]

Основное сопротивление движению электровоза прежде всего зависит от состояния буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, а также трущихся поверхностей букс, буксовых направляющих и опор кузовов. Основное сопротивление движению электровоза и вагонов во многом зависит также от вязкости смазки в буксах и от положения тормозных колодок относительно бандажей колес вагонов и локомотива. [c.177]

Кожух зубчатой передачи. Подшипники моторно-осевые Буксы колёсных пар. ... Наличники буксовой направ [c.537]

Рассмотрим устройство тягового электродвигателя электровозов ВЛ23 и ВЛ8 (рис. 12). Тяговый электродвигатель типа НБ-406Б, применяемый иа этих электровозах, имеет стальной литой остов 2, который является одновременно магнитопроводом и корпусом. Внутри остова 2 закреплены по четыре сердечника главных 11 и дополнительных 13 полюсов с катушками 12 и 14, четыре щеткодержателя, подшипниковые щиты <3 и 5 с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. На одной из наружных стенок остова расположены приливы 10 для крепления букс моторно-осевых подшипников скользящего типа, а с противоположной стороны — приливы 16, которыми двигатель через пружинное устройство опирается на поперечную балку тележки. Якорь двигателя 15 состоит из секций обмотки I, вложенной в пазы сердечника 4, собранного в пакет из тонких листов стали, коллектора 7, стальной втулки с задней нажимной шайбой 6, передней нажимной шайбы 9 и вала 5. Коллектор якоря набран из медных пластин специального профиля, изолированных микани-товыми прокладками. Для обмоток якоря и катушек полюсов используется шинная медь. [c.19]

После постановки э. п. с. на ремонтное стойло техник ТР- должен замерить радиальный зазор между шейкой оси и вкладышем букс моторно-осевых подшипников, зазоры в вертикальных и горизонтальных ограничителях кузова электровоза, высоту автосцепок и путеочистителей по отношению к головке рельса, тшщину бандажей и гребня, прокат колесных пар. [c.65]

При переводе с летнего масла на зимнее и обратно подбивочный материал очин1ают, переплетают косы фитильной пряжи, осуществляют перезаправку букс моторно-осевых подшипников. [c.404]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

I — роликовая букса 1 — ведомое зубчатое колесо 3 — моторно-осевой подшипник 4 — ось колесной пары 5 — выступы (носки) на корпусе тягового электродвигателя 6 — тягопыД электродвигатель 7 — ведущая шестерня на валу якоря тягового электродвигателя в — гайка крепления шестерни —кожух зуочатой переаачи 10 — кспьцо уплотнительное // — нижняя балка /5 — пружины 3 — болты 14 — направляющие стержни /5 — верхняя балка [c.357]

Работы профилактического характера по проверке состояния, смазке, креплению, измерению зазоров и др. по тележкам тепловоза выполняют при Т02 и ТОЗ, ремонте ТР1. При ремонте ТР2 производят ревизию подбивки моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей и тяговых редукторов со съемкой нижних частей кожухов, промежуточную ревизию букс, а также обточку бандажей колесных пар (при необходимости) без выкатки из-под тепловоза. При ремонте ТРЗ тележки выкатывают из-под тепловоза для ремонта или замены износившихся деталей рессорного подвешивания, наличников букс и буксовых вырезов рамы тележки, а также для ревизии моторноосевых и буксовых подшипников. [c.404]

Электровозные оси изготовляют из стали Ос.Л, ГОСТ 4728—59, путем ковки из осевых заготовок. Поковки подвергаются нормализации с последующим отпуском. Все поверхности оси должны иметь чистую обработку, а переходы от одного диаметра к другому — плавные сопряжения, которые называются переходными галтелями. Эти галтели уменьшают концентрацию напряжений в местах перехода. У оси (рис. 21) различают буксовые шейки 5 являющиеся опорными поверхностями для буксовых Подшипников подсту-пичные части 3, служащие для напрессовки движущих колес предподступич-ные части 4, являющиеся переходными участками, на которые с натягом насаживаются лабиринтные кольца осевой буксы шейки 2 под моторно-осевые подшипники тягового двигателя и среднюю часть оси 1. На конце оси имеется резьба для гаек роликоподшипников. Для стопорной пластины гайки на торцах оси сделаны пазы 6 и два отверстия с резьбой. Кроме того, на торцах имеются центровые отверстия, предназначенные для установки в станке, и соответствующие клейма. [c.27]

Запрещается выдавать под поезда электровозы, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей испорченный свисток неисправный компрессор неисправный автоматический или ручней тормоз неисправный или дающи неправильное показание манометр неисправная или не снабжённая песком песочница трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры излом рессорного листа неисправность приборов освещения рас-плавленны или изломанный буксовый подшипник трещина в корпусе буксы ослабшие болты в соединениях рамы отсутствие предохранительных устройств рычажной передачи тормоза неисправные ударные и сцепные устройства, требующие замены их деталей неисправный пантограф неисправная защитная аппаратура от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок неисправный хотя бы один тяговый двигатель расплавленный или изломанный моторно-осевой подшипник трещина или излом хотя бы одного зуба шестерён зубчатой передачи трещина в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки неисправный мотор-вентилятор неисправный генератор тока управления неисправная аккумуляторная батарея (ПТЭ, 242). [c.534]

Перед началом осмотра экипажной части машинист производит полное торможение краном вспомогательного тормоза с повышением давления в тормозных цишндрах до 3,8-4,0 кгс/см и подает песок под колесные пары при положениях реверсивной рукоятки контроллера "Вперед и "Назад . При осмотре экипажной части обращают внимание на состояние центров и бандажей колесных пар, автосцепки и фрикционного аппарата, убеждаются в отсутствии трещин. Проверяют крепление путеочистителя, состояние рессорного подвешивания, буксового узла, уровень смазки в буксах (для тепловозов серии ТЭМ), Зфовень смазки в моторно-осевых подшипниках, крепление их шапок. Убеждаются в отсутствии течи и надежном креплении кожухов зубчатой передачи тяговых двигателей, проверяют состояние коллекторных узлов и крепление люков тяговых электродвигателей, болтовых креплений тележек и стяжных ящиков, наличие и исправность шплинтов и предохранительных устройств тормозной рычажной передачи, выходы штоков тормозных цишндров и правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние и степень износа тормозных колодок, положение песочных труб и подачу пескалод колесные пары, состояние и крепление воздухоподводящих рукавов к тяговым электродвигателям, убеждаются в том, что отсутствует трение силовых кабелей о металлические детали тележки. Остукивание бандажей колесных пар для определения их ослабления производят только при отпущенных тормозах. [c.250]

Озбранный колесно-моторный блок помещают на обкаточный стенд (рис. 5.24). Моторно-осевые и буксовые подшипники заполняют смазкой. Продолжительность обкатки 1 ч, по 30 мин в каждую сторону. Обкатку блока начинают с малых частот вращения якоря электродвигателя при нагрузке на буксу 10 кН, а затем частоту вращения постепенно увеличивают до 3,2—4,2 в секунду, а нагрузку на буксу — до 40 кН. Работа передачи должна быть плавной, без рывков и заклиниваний якорные, буксовые и мотор но-осевые подшипники не должны нагреваться более чем на 55° С выше температуры окружающей среды. Необходимое усилие на буксы колесной пары создается винтовым домкратом 3. Усилие контролируют по шкале, нанесенной на угольник, и указателю 5, связанному с коромыслом 1. [c.285]

Текущий ремонт ТР-2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. Основным фактором, определяющим постановку тепловоза на ТР-2, является износ ци-линдропоршневой группы дизеля. При текущем ремонте ТР-2 дополнительно к ТР-1 производят ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров, топливной аппаратуры, систем регулирования частоты вращения и мощности дизеля, редукторов, воздухо-нагнетателей, электропневматических приводов регулятора, контакторов, реверсора, вентилей прожировку кожаных манжет аппаратов лечебный заряд аккумуляторной батареи ревизию якорных подшипников всех электрических машин (кроме тяговых электродвигателей) подбивку моторно-осевых подщипников съемку и осмотр кожухов зубчатой передачи промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар и ремонт вентиляторов ТЭД ремонт тормозного компрессора, автотормозных приборов полный осмотр автосцепки и фрикционных аппаратов. После выполнения ТР-2 проводятся полные реостатные испытания тепловоза. [c.29]

Основными элементами колесных пар являются ось 1 (рис. 18), два коле зубчатое колесо 7 и подшипниковый узел корпуса редуктора тяговой переда Ось колесной пары имеет несколько участков различного диаметра буксоЕ шейки 1 (рис. 19), предподступичные части 2, подступичные части 3 для I прессовки колесных центров, шейку 4 под подшипники опоры редуктора, ср нюю часть 5. Для уменьшения концентрации напряжений переходы от одн( диаметра к другому делают плавными с радиусами закругления не менее 20 в На торцах оси для закрепления ее в центрах станка и правильной обрабо высверливают центровые конические отверстия. Оси моторных вагонов работа в тяжелых условиях при высоких знакопеременных нагрузках, поэтому изготовляют из специальной мартеновской стали марки Ос.Л (осевая локомот ная), обладающей повышенными механическими свойствами. Оси 2 колесн пар прицепных вагонов (рис. 20) изготовляют ковкой или штамповкой из ст марки Ос.В (осевая вагонная). Для увеличения срока службы осей буксоЕ шейки, подступичные части, среднюю часть оси и их галтели подвергают пове ностному упрочнению накаткой роликами, имеющими сферическую поверхнос [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...