Колесная пара и букса

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ И БУКСЫ [c.155]

Колесные пары и буксы. Колесная пара (рис. 99) состоит из оси 1, на которую напрессованы два колесных центра 2 с бандажами 3, и ведомой шестерни 5 тягового редуктора. Во избежание смещения бандажа в его паз заводится кольцо 4. Все чаще начинают применять цельнокатаные колеса. Колесные пары тепловозов имеют буксы с роликовыми подшипниками (рис. 100). В корпусе 1 буксы установлено по два подшипника 2, удерживаемых на определенном расстоянии дис- [c.132]

КОЛЕСНАЯ ПАРА И БУКСА [c.40]

Экипажная часть. Колесные пары и буксы — износ, трещины и ослабление в посадке бандажей, износ зубьев зубчатого колеса, износ наличников букс, повреждение подшипников качения и резинометаллических деталей, трещины в осях [c.50]

Окраска колесной пары и буксы производится после монтажа. При этом особенно тщательно окрашивают места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси и саму предподступичную часть между лабиринтным кольцом (осевым кольцом) и колесом. [c.171]

Устройство колесной пары и букс [c.261]

При ежесменном техническом обслуживании проверяют наличие масла в масляных баках и механизмах машины, охлаждающей жидкости в системе охлаждения, напряжение аккумуляторных батарей, исправность действия тормозов, работу электростанции и показания контрольно-измерительных приборов осматривают коллектор и контактные кольца генератора, контакты контакторов и магнитных пускателей, соединения силовых цепей, крепления электродвигателей и механизмов, тележки, колесные пары и буксы. [c.312]

Колесные пары и буксы [c.261]

VI.3. Колесные пары и буксы [c.158]

Колесные пары и буксы—по типу паровоза Э последнего выпуска. [c.563]

Датчики 3 противоюзного устройства установлены на одной из букс каждой колесной пары и соединены гибкими шлангами предохранительными клапанами 4, подключенными трубопроводами к выпускным клапанам 8. Сами выпускные клапаны соединяются трубами с тормозными цилиндрами и воздухораспределителем. При заклинивании колесной пары датчик 3 срабатывает и выпускает сжатый воздух из тормозного цилиндра через клапан 8, в результате чего колесная пара растормаживается. [c.11]

На кронштейне имеются привалочные фланцы для крепления главной части 1 (собственно воздухораспределителя) типа КЕ-0, двухступенчатого реле давления 4 типа Ой-21, зарядного клапана 3 типа КР-1 и ускорителя экстренного торможения 5 типа ЕВ-3. Составной частью воздухораспределителя КЕз является датчик скоростного регулятора, устанавливаемого на одной из букс колесных пар и связанного с торцом шейки оси. [c.20]

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

Полная ревизия букс с роликовыми подшипниками производится при полном освидетельствовании колесных пар и устранении неисправностей буксового узла. При этой ревизии буксы демонтируются, промываются все детали и корпус буксы, проверяется их состояние и пригодность для работы. Такая ревизия выполняется в деповских цехах по ремонту роликовых подшипников, в колесных мастерских и на ВРЗ. [c.127]

Демонтаж роликовых колесных пар может осуществляться и на площади, занимаемой тележечно-колесным цехом. Участок оборудован рельсовыми путями для размещения колесных пар, кран-балкой грузоподъемностью 2 т для транспортировки колесных пар и корпусов букс, моечной машиной для промывки подшипников, моечной машиной для промывки корпусов и деталей букс, рольгангом для транспортировки букс, стеллажами для подшипников, букс и их деталей, различными приспособлениями для разборочных работ и инструментом. [c.225]

При повреждении подшипников букс колесных пар или тяговых двигателей, а также зубчатой передачи в вагоне, где есть заклиненная колесная пара, оставляют помощника машиниста для наблюдения за работой этой колесной пары и подачи соответствующих сигналов машинисту. Пассажиров переводят в другие вагоны, а электропоезд со скоростью не выше 5 км/ч доводят до ближайшей станции. [c.154]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

У двухосных грузовых вагонов ходовые части состоят из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых рессор, валиков и пр.). Колесные пары устанавливают под кузовом такого вагона независимо. В четырех-,, шести- и восьмиосных вагонах ходовые части состоят из двухосных (у четырех- и восьмиосных вагонов) и трехосных тележек (у шестиосных вагонов). Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех-л шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные на концах кузова, а воСьмиосные — по четыре. [c.255]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Осадка колесной пары с буксами происходит вследствие предельного износа бандажей осадка равна 43 мм при толщине бандажа 75 мм и 58 мм при толщине 90 мм. Осадка подрессоренных элементов тележки из-за старения рессор и износа бандажей будет соответственно равна 58 и 73 мм. Для кузова с топливным баком осадка увеличивается еще на 8 мм за счет износа жестких опор и прогиба рамы. Нормированная величина осадки увеличится, если кузов будет установлен на упругих опорах. [c.323]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

В буксах с оеевым упором проверяют состояние фйтиля, а также упора на торце оси колесной пары и буксы. При необходимости поверхность осевого упора зачищают, а поврежденный фитиль перевертывают и пропитывают маслом. Регулируют осевой разбег колесной пары. При наличии воды свыше нормы масло подлежит замене. При обводнении консистентной смазки или обнаружении в ней ме-х анических примесей подшипниковый узел подлежит большой ревизии. [c.188]

В последние годы получил значительное распространение крупноагрегатный поточный метод ремонта, особенно в депо, выполняющих текущий ремонт локомотивов. Цехи текущего ремонта оснащают поточными линиями для ремонта кузовов локомотивов, дизелей, тележек, колесных пар и букс, тяговых двигателей, шатунно-поршневой группы дизелей, аккумуляторных батарей, секций холодильников, цилиндровых гильз, а также механизированными рабочими местами по ремонту других узлов и деталей. Все это позволяет улучшить качество ремонта, сократить простои в ремонтах и повысить производительность труда ремонтного персонала. [c.161]

Соединение рамы тележки в сборе с колесно-моторными блоками. Колесно-моторные блоки устанавливают на подъемнике (рис. 5.26) так, чтобы упоры винтов подъемника 2 вошли во впадины приливов каждого тягового электродвигателя. Каждую колесную пару и буксы заклинивают от проворачивания. Затем от электродвигателя 1 через редукторы 3 винтами подъемника поворачивают тяговые электродвигатели вокруг осей колесных пар так, чтобы нижняя поверхность остова расположилась под углом 17—20° к горизонту. После этих операций раму тележки в сборе мостовым краном начинают опускать на колесномоторные блоки до тех пор, пока пружинные подвески 4, размещенные на раме, не сядут на носики приливов остовов электродвигателей, а буксы не войдут в буксовые вырезы рамы. Одновременно с рамой тележки начинают опускать и тяговые электродвигатели подъемником [c.287]

Большие достижения в организации ремонта тепловозов имеют также депо Вологда, Жмеринка, Гребенка, Ашхабад, Самарканд, Ташкент и др., где наряду с проведением значительной работы по совершенствованию системы сетевого планирования и управления (СПУ) с применением поточного крупноагрегатного метода ремонта тепловозов широкое распространение получили поточные полуавто матические линии по ремонту отдельных узлов и Оборудования тележек, колесных пар с буксами, электрических машин и др. В результате простой тепловоза ТЭЗ на подъемочном ремонте во многих депо снизился до 1,3—2 суток при двухсменной работе цеха. [c.202]

Освидетельствование колесной пары ТЭМ1, ТЭ1, с распрессовкой зубчатого колеса и двух ТЭ2, ТЭЗ колесных центров Демонтаж, ремонт и монтаж ролико- ТЭ2, ТЭЗ вых букс при ремонте колесной пары Ремонт колесной пары со сменой оси колесных центров ТУ2 и зубчатого колеса со сменой оси и зубчатого колеса ТУ2 Формирование колесной пары с букса ТЭЗ/ТГМЗ ми на роликовых подшипниках [c.328]

Несмотря на значительную разнотипность, тележки имеют много общих узлов. Так, все двухосные тележки имеют две боковины 1 (рис. 119), две колесные пары с буксами 2, два комплекта пружин центрального рессорного подвешивания 3, одну надрессорную балку 5 с подпятником 4 и скользунами 6 и тормозную рычалсную передачу. [c.178]

Для обеспечения безотцепочного проследования вагонов от пунктов погрузки до пунктов выгрузки на дорогах по примеру пунктов технического осмотра (ПТО) станций им. Тараса Шевченко Одесско-Кишиневской, Курган Южно-Уральской и Каракуба Донецкой дороги создаются мощные механизированные базы текущего безотцепочного ремонта и подготовки вагонов к погрузке. Здесь широкое применение получают установки для автоматического выявления греющихся букс при движении поездов, что позволяет предупреждать отцепки вагонов по этой причине. Внедряются и установки для автоматического обмера колесных пар и дефектоскопирования [c.4]

После обмывки литые боковины тележки подъемником-транс-портером снимают с колесных пар и подают на конвейерную линию разборки, ремонта и сборки (рис. 73), а колесные пары пневматическим подъемником направляют на стенд, где буксосъемниками (рис. 74) снимают с шеек осей буксы. Снятые буксы укладывают в кассеты и мостовым краном передают на поточную линию провер- [c.215]

Заземляющие то к о отв одящие устройства устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части и, в частности, роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещаются заземляющие устройства на средней части оси колесной пары (чаще у моторных вагонов) или монтируются в буксе для отвода тока через торец оси. Количество точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...