Существующие конструкции двигателей

Когда проектируется новый двигатель, то средним показателем политропы расширения задаются по аналогии с существующими конструкциями двигателей. Обычно среднее значение показателя политропы расщирения для карбюраторных двигателей лежит в пределах лг = 1,1—1,35, для дизелей лг = 1,1 — [c.26]

Дальнейшее повышение напряжения при существующей конструкции двигателей ограничено допустимой разностью потенциалов между соседними коллекторными пластинами. Для большинства электровозных двигателей эта величина составляет 15—21 В, однако вследствие неравномерности магнитного потока полюсов, в котором находятся проводники обмотки якоря (разная противо-э. д. с. отдельных проводников), напряжение между соседними коллекторными пластинами может фактически достигать 35 В, а в отдельных случаях быть еще больше. При неблагоприятных условиях коммутации и высоком напряжении между пластинами искрение на коллекторе может перейти в круговой огонь. [c.35]

СУЩЕСТВУЮЩИЕ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.399]

На стадии проектирования величиной / можно просто задаться, ориентируясь на существующие конструкции двигателей и учитывая степень тех трудностей, какие могут встретиться во время доводки нового двигателя. [c.329]

Трудности пуска карбюраторного двигателя зависят исключительно от недостаточной испаряемости топлива при запуске холодного двигателя. В существующих конструкциях карбюраторов имеются специальные пусковые устройства. Эти пусковые устройства обеспечивают резкое увеличение подачи топлива с тем, чтобы за счёт испарения наиболее лёгких фракций получить достаточно обогащённую смесь. [c.337]

В существующих конструкциях тягачей и скреперов применяются однотипные двигатели, имеющие одинаковые частоты вращения при передаче номинальной мощности мощност , двигателя вспомогательного привода по отношению к мощности тягача составляет 50—100% применяются одни и те же гидротрансформаторы и коробки передач, иногда используется модификация коробки передач, [c.132]

Некоторое распространение получили стендовые испытания на долговечность целых узлов ПТМ. Механизмы ПТМ, их редукторы испытываются на стендах с прямым и замкнутым потоком мощности. В первом случае на стенде выстраивается цепочка из последовательно соединенных звеньев привод—испытываемый узел — узел нагружения. Последний часто выполняется в виде тормозного устройства (тормоза, тормозной двигатель), момент которого меняется во времени в результате этого создаются блоки нагружения, имитирующие эксплуатационные нагрузки на испытываемый механизм. В некоторых стендах узел нагружения представляет собой инерционные диски. Преимущество стендов с прямым потоком мощности заключается в возможности испытаний механизмов различной конструкции, в простоте управления и конструкции. Недостатки — значительные затраты энергии и необходимость отвода теплоты при испытаниях. Стенды с замкнутым потоком мощности состоят обычно из двух одинаковых одновременно испытываемых узлов, которые вместе с редукторами стенда и нагрузочным устройством образуют замкнутый контур. Нагружение осуществляется предварительным закручиванием валов испытываемых узлов на определенный угол. Вращение испытываемых узлов производится с помощью приводных устройств, расположенных вне контура. Его мощность расходуется только на преодоление сопротивлений в механизмах самого стенда. Существуют конструкции, в которых угол закручивания валов может меняться на ходу по специальной программе [10]. В этом случае осуществляется имитация эксплуатационных процессов нагружения. Преимущество стендов этого типа заключается в малом расходе мощности. Недостатки — сложность конструкции и высокая стоимость изготовления. [c.160]

В существующих конструкциях авиационных двигателей прИ меняют различные способы стопорения резьбовых соединений [c.207]

Прежде чем сделать окончательные выводы о необходимом типе конструкции такого двигателя, опишем ряд существующих конструкций и компоновок этих двигателей. [c.371]

Если не считать нового типа быстроходных мощных двигателей , то во всех остальных типах двигателей конструктивные формы общих компоновок более или менее установились и казалось бы, что нет острой нужды в изыскании новых форм. Но это было бы неправильно, — надо все время искать новые формы, более экономичные в производстве и в эксплуатации. Остро стоит вопрос об увеличении надежности, экономичности, о простоте и удобстве эксплуатации. В настоящее время главная задача — усовершенствование существующих типов конструкций двигателя в различных отношениях, а изыскание новых форм конструкций — вторая задача. [c.521]

Для большинства существующих конструкций автомобильных и тракторных двигателей Шт.п = (0,2 0,3) т , а Шш.к= (0,7 ч- 0,8)/Пш. При расчетах можно принимать средние значения [c.126]

Все существующие конструкции машин с роторными двигателями могут быть сведены к шести основным конструктивным схемам (рис. 231). [c.282]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Объемы ремонтных работ, связанные с продлением срока службы двигателя, могут быть совершенно различны и в основном зависят от конструкции двигателя, его ремонтопригодности, технического состояния и условий эксплуатации. Эти моменты неполно учитываются в существующей системе ремонта, так как обезличенный метод не предполагает индивидуальной оценки технического состояния объекта ремонта и в связи с этим объема и стоимости работ. В результате наблюдаются значительные простои автомобилей в ремонте, увеличение его стоимости и трудоемкости работ. [c.14]

Корпус, как и в поршневых двигателях, необходимо охлаждать. В существующих конструкциях в основном применяется водяное охлаждение, но возможно применение и воздушного охлаждения. [c.359]

Конструкция двигателя зависит от числа и расположения цилиндров. Существуют две основные конструктивные компоновки двигателей с рядным или V-образным расположением цилиндров. [c.7]

При первоначальной компоновке двигателя и определепии размеров элементов коленчатого вала можно пользоваться статистическими данными по существующим конструкциям (относительными размерами ш.ш/В, к.ш/ 5 и ДР ), позволяющими установить в первом приближении основные размеры кривошипа. [c.458]

Существующие конструкции автомобильных рам при переднем расположении двигателя устроены таким образом, чтобы обеспечить потоку встречного воздуха возможность беспрепятственного проникновения во входное отверстие вентилятора. На фиг. 41 показана принципиальная конструктивная схема раз.мещения двигателя с центробежным вентилятором, а на фиг. 42 — с осевым. [c.550]

Анализ большого числа моделей существующих конструкций катков, выпускаемых в разных странах, позволил установить, что между массой катков и мощностью установленных на них двигателей имеет место линейная зависимость. При этом мощности двигателей катков, выпускаемых в США, превышают мощности двигателей европейских катков в 1,7—2,0 раза. Это объясняется применением в США для устройства асфальтобетонных дорожных покрытий смесей с высоким содержанием щебня, которые, обладая большим сопротивлением сдвигу, допускают значительно более высокие скорости, движения катков. При изменении общей массы европейских катков от 5 до 20 т установленная мощность двигателя линейно возрастает в среднем от 12 до 45—50 кВт. [c.369]

В реактивном двигателе объединены элементы существующих конструкций газотурбинного и ракетного двигателей, что дает новые элементы и вспомогательные функции (табл. 22.3). [c.330]

В существующих конструкциях ТВД 85-90% мощности двигателя используется для привода винта, а 10-15% на создание реактивной тяги. [c.174]

Исходя из того, что форсировать можно только реально существующий образец двигателя, последнее направление нельзя относить к мероприятию по форсированию двигателя. Для перехода с четырехтактного цикла на двухтактный необходимо полностью изменять конструкцию двигателя, т. е. проектировать новый образец. Этот новый образец двигателя уже не будет продолжением предшествующего ряда двигателей. [c.417]

Существовали конструкции камер двигателей, например, камера двигателя Р-3395 (см, фнг. 107), в которых внутренняя оболочка [c.322]

Оптимизация конструктивных параметров. Из приведенных выше уравнений для цикла Шмидта очевидно, что полезная мош ность за цикл и тепловые нагрузки на теплообменники, определяемые в зависимости от обш его вытесняемого объема Ут, есть линейные функции частоты вращения вала двигателя п, давления рабочего тела Ртах и габаритных размеров двигателя. Влияние же четырех основных параметров т, а и X на характеристики двигателя менее очевидно. Следует отметить, что существует неопределенность при выборе комбинаций рассматриваемых четырех параметров для получения оптимальных характеристик двигателя. Это является очень важным обстоятельством, так как указанные параметры должны определяться на стадии конструкторской проработки и, за исключением параметра т, изменить их можно только путем изменения самой конструкции двигателя. [c.74]

Необходимо признать также, что использование в расчетах средних значений массовых расходов является грубым приближением к реальной действительности. Поэтому для получения в последующих модификациях двигателей оптимальных характеристик необходимо провести тщательный анализ уже существующих конструкций или анализ результатов их всесторонних испытаний. [c.101]

Двигатели. В большинстве конструкций двигателей главное внимание уделяют конструкции регенератора и второстепенное — конструкциям нагревателя и холодильника. Поэтому процессы теплопередачи при подводе и отводе теплоты осуществляются неудовлетворительно. Это обусловливает дальнейший интерес к конструкции регенератора осуществляются многочисленные экспериментальные попытки, направленные на отработку различных конструкций регенераторов. Однако порой эти попытки не оказывают влияния на работу двигателя. Особенно это относится к случаю, когда эксперименты проводят с целью уменьшения размеров регенератора размеры уменьшают до такой степени, что двигатель по существу работает без него. Известно, что в небольших двигателях с низким давлением рабочего тела отсутствие регенератора почти всегда приводит к улучшению их характеристик. Это обусловлено тем, что преимущества, связанные с уменьшением мертвого объема и в меньшей степени с уменьшением потерь, обусловленных теплопроводностью корпуса регенератора, и потерь на трение, превышают потери, связанные с теплоемкостью и поверхностью теплообмена насадки регенератора. / [c.117]

Требуется усовершенствовать конструкцию предохранительных и пуско-предохранительных гидромуфт прежде всего с целью приближения их моментных характеристик к соответствующим характеристикам приводящих двигателей на рабочем участке. Это повысит к. п. д. гидромуфт, уменьшит их нагрев. Существу- [c.282]

Существуют объемные гидравлические передачи (рис. IV.2, б), у которых полости насоса и гидромотора непосредственно соединены трубопроводами без золотникового распределителя. Насос Н трубопроводами 1 ж 2 соединен с гидромотором ГМ. В такой гидросистеме направление вращения гидромотора ГМ зависит от того, какой трубопровод из двух напорный. Последнее зависит от направления вращения приводного насоса-двигателя, а в некоторых конструкциях насосов, о чем будет указано ниже,— от взаимного положения одних деталей насоса относительно других. В том случае, когда напорным является трубопровод 1, вращение гидромотора происходит в направлении часовой стрелки. Трубопровод 2 при этом сливной и рабочая жидкость, совершив работу в гидромоторе, по трубопроводу 2 поступает непосредственно во всас насоса, не сливаясь в резервуар. Если напорным будет трубопровод 2, то сливным становится трубопровод 1. [c.31]

Указанная периодичность контроля определялась не только результатами количественной фрактографии, но и плохой доступностью зоны контроля. По конструкции диска контроль трещин без снятия задней опоры мог быть осуществлен только на участке галтельного перехода ступицы в полотно диска. В полотне диска период роста трещины составил не более пяти полетов, а в перемычке между отверстием под болты и отверстием под вал двигателя трещина развивается в пределах 110 полетов. С учетом существующей вероятности однократного пропуска трещины при контроле были введены указанные выше интервалы между осмотрами дисков. [c.552]

В существующих конструкциях двигателей Стирлинга %— = 1/54-1/2,5 и k = - 2. Для этих диапазонов изменения величин Я и значение А тш можно вычислить, пользуясь приближенным выражением A min=2/A,, причем при k> полученное по этой формуле значение Абтш будет несколько завышена (до 8,5% при больших значениях % и k). [c.63]

На рис. 36. показана одна из конструкций простого радиально-плунжерного гидропульсатора. В цельнолитом корпусе 1 в поступательных направляющих 2 монтируют статорное подшипниковое кольцо 3, которое может перемещаться перпендикулярно оси пульсатора. Для перемещения статора служит червячно-винтовой привод с двигателем (на чертеже не показаны). Ротор 2 пульсатора вращается в коренных подшипниках 10, установленных в расточках корпуса. Блок цилиндров 4 запрессован на роторе. Плунжеры 14 полусферическими головками контактируют со скошенными поверхностями внутренней направляющей 11. Такой контакт осуществлен для того, чтобы придать плунжерам вращение и заменить скольжение качением при их обегаиии эксцентричного статорного кольца. Ротор заканчивается приводным валом, на котором насажен маховик 13. Во внутренней расточке ротора помещен ступенчатый золотниковый распределитель 6, который может вращаться внутри ротора на подшипниках 9. На распределителе выфрезерованы отсеки 5, которые внутренними каналами через хвостовик распределителя соединены с выходными окнами 8 неподвижного коллектора 7. К хвостовику распределителя присоединяют двигатель, служащий для привода его во вращение. Повторяя, по существу, конструкцию радиальнопоршневых гидроагрегатов, роторный пульсатор имеет ряд существенных отличий. Они обусловлены необходимостью приводить во вращение распределитель и сводятся К обеспечению прецизионности сложной цепи сопряжений, замыкающейся на единственную деталь — золотниковый распреде- [c.239]

В существующих конструкциях машлн и механизмов в большинстве случаев применяется вращательное движение. Для осуществления передачи мощности от двигателя к исполнительному механизму в современном машиностроении широкое применение находят зубчатые и цепные передачи. [c.86]

Помимо этих способов снижения шума вентилятора и турбины ДТРД существуют способы снижения шума в процессе распространения его из воздухозаборника и выходного устройства. Эти способы включают облицовку стенок проточной части звукопоглощающими конструкциями (ЗПК) и установку в проточной части разделительных колец. Акустическая обработка воздушных и газовых каналов мотогондол двигателей успешно применяется на современных самолетах (рис. 36). Однако применение ЗПК и разделительных колец усложняет и удорожает силовую установку, а применение разделительных колец, кроме того, несколько увеличивает гидравлические потери в каналах и снижает тягу двигателя. Если применяется акустически обработанная мотогондола, в конструкцию двигателя никаких изменений не вносится. [c.64]

Несомненно, что разработка конструкций двигателей Стирлинга с 1938 г. прошла через определенные этапы, и учет этогО поможет лучше понять существующие в настоящее время тенденции и пути развития. При этом современный этап не должен рассматриваться изолированно, и к ряду идей и новшеств, предложенных в более ранний период, необходимо вернуться вновь в свете современных знаний. Бил (фирма Санпауэр ) провел такое исследование по поиску подходящих конструктивных решений. Двигатель, созданный в лаборатории Била, по своему виду напоминал ранние двигатели Хенричи, однако с помощью ЭВМ, облегчающих разработку конструкции, и современной технологии материалов удалось получить более чем двадцатикратное увеличение удельной мощности на единицу массы. Такой резкий скачок в характеристиках двигателя Стирлинга побудил фирму Филипс в конце 30-х годов начать собственные исследовательские работы по этому двигателю. Это было время широкого распространения радиовещания, однако электрификация еще не была всеобщей даже в сравнительно развитых странах. Во многих районах легче было достать топливо, чем получить электроэнергию не только через электросеть, но даже от аккумуляторных батарей. Поэтому возникла потребность в портативных электрогенераторах, использующих тепловую энергию, которые могли бы питать радиоприемники и другие подобные устройства. Двигатели таких устройств должны были иметь малые размеры и низкий уровень шума и не возбуждать электрических помех. Дизельные двигатели не удовлетворяли первому из этих требований, а двигатели с принудительным зажиганием — последнему. Сотрудники фирмы Филипс пришли к выводу, что имеются только два реальных устройства, удовлетворяющие этим требованиям, — паровая машина с замкнутым циклом и двигатель Стирлинга. [c.187]

ЛЮ Стирлинга, и основная часть этой программы, относящаяся к использованию двигателей Стирлинга на автомобилях, была продолжена группой фирм, состоящей из Микеникел технолоджис , Юнайтед Стирлинг и Америкен моторе дже-нерал . Основное направление работ переключилось с двигателя с качающейся шайбой на энергосиловую установку Р-40 с и-образным кривошипным приводом. Интенсивность исследований, связанных с двигателем Стирлинга, с 1978 г. возросла примерно в 10 раз, однако все усилия были направлены в основном на доводку существующих конструкций, а не на разработку новых. Нельзя, конечно, утверждать, что работа над новыми конструкциями вообще не велась. Но направление работ во всех областях в большей степени ориентировалось на создание промышленных образцов двигателей, поскольку почти все программы ориентированы на определенную область применения двигателя Стирлинга. [c.197]

Уокер [7] составил перечень терминов и определений, и хотя этот перечень не полон, тем не менее он крайне полезен, поскольку из-за отсутствия общепринятых терминов наблюдаются многочисленные разногласия в применении терминов и определений. Такая неблагоприятная ситуация будет существовать до тех пор, пока не будет предпринята серьезная попытка сформулировать полный набор терминов, определений и т. п. При этом необходимо учитывать, что в условиях быстрого со-верпзенствования конструкции двигателей Стирлинга, особенно свободнопоршневых двигателей, по-настоящему полный перечень составить невозможно, однако в распоряжении исследователей уже имеется достаточный материал, чтобы сделать первый значительный шаг в этом направлении. В настоящей книге предпринята такая попытка, и, хотя было бы самонадеянным считать, что охвачены все термины и определения или что предлагаемые термины и определения станут общепринятыми, мы надеемся, что в конце концов придем к общепринятой терминологии и завершим дело, начатое Уокером. Преподаватели технических дисциплин могли бы внести заметный вклад в это дело, приняв из рекомендуемой терминологии то, что они найдут приемлемым. Знакомство с принятой терминологией и привычка к ее употреблению приведут к тому, что номенклатура стандартных терминов и определений будет распространяться и вытеснять неточную и неоднозначную терминологию из литературы. [c.209]

Роторно-шестеренчатые нагнетатели широко используются для устройства наддува в четырехтактных двигателях в тех случаях, когда создаваемый ими шум является допустимым (двигатели гоночных и спортивных автомобилей). В двухтактных двигателях роторно-шестеренчатые нагнетатели используются в стационарных установках и в умеренно быстроходных автомобильных двигателях. Роторношестеренчатый нагнетатель, представляющий собой воздуходувную машину, начинает работать с достаточной производительностью лишь при высоком числе оборотов (вследствие отно- Схема коловратного нагнетателя сительно больших потерь в зазорах ошегр из), между лопастями), а двухтактный двигатель нуждается в наибольшем коэффициенте избытка продувочного воздуха именно в диапазоне низких чисел оборотов. Поэтому между коленчатым валом двигателя и нагнетателем приходится вводить повышенную передачу, что в быстроходных (в частности, в карбюраторных) двигателях может привести к чрезмерно высокому числу оборотов ротора, опасному для нагнетателя. Все это связано со снижением механического и термического к. п. д. Недостатком роторно-шестеренчатого нагнетателя является также то, что он не обеспечивает поджатия . В стационарных установках существуют наиболее благоприятные условия для использования роторно-шестеренчатых нагнетателей, чем и объясняется их увеличиваюп ееся применение в стационарных двухтактных дизелях, где удается органически вписывать их в конструкцию двигателя. [c.441]

Потери напора от Ар , до Др ,, в выражении (49) в значительной степени зависят от совершенства конструкции направляющих кожухов. Малые и пологие углы поворотов направляющих кожухов и гладкие стенки кожухов препятствуют возникновению завихрений и способствуют уменьшению потерь напора. По этим же причинам кожухи следует делать достаточного объема, что не всегда возможно по конструктивным соображениям. Поэтому существующие конструкции являются обычно в какой-то мере компромиссными реп1ениями. Особое внимание уделяется деталям неправильной формы. Они могут вызвать такое резкое увеличение значений потерь Др, что количество подаваемого вентилятором воздуха упадет ниже требуемых значений, у и двигатель будет пере- греваться. [c.548]

Фирма Тником спросктиропала и испытала рсактивпы.ч двигатель для самолета Х-15 [84]. Камера сгорания двигателя имеет наружное охлаждение горючим. Система охлаждения устроена по принципу двух ходов, в соответствии с которым охладитель проходит по одной трубке и возвращается обратно по соседней. Существуют конструкции, в которых используется пористо-регенеративная система, включающая в себя пористую вставку, расположенную от форсуночной головки до линии несколько ниже критического сечения, и трубки регеративного охлаждения. При охлаждении камеры сгорания поток жидкого водорода от насоса направляется в инжектор, охватывающий сопло, затем через трубки к срезу сопла, после чего изменяет направление движения на обратное и просачивается через поры керамической вставки, образуя газовую защитную пленку на внутренней поверхности камеры сгорания, предохраняющую вставку и всю поверхность камеры и сопла от эрозионного разрушения [140]. [c.211]

Кроме рассмотренных конструкций ГТД существуют газотурбинные двигатели особого назначения. К ним относятся, в частности, двигатели самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Силовую установку этих самолетов обычно образуют [c.9]

Правка алмазным роликом применяется в основном на стенках, предназначенных для крупносерийного и массового производства. В процессе правки алмазному ролику сообщается принудительное вращение. Правильное устройство вращающимся роликом методом врезания, т. е. копированием формы, показано на рис. 7.6, в. Алмазный ролик 1 установлен на оправке 7, которая с помощью специальных опор смонтирована в корпусе 2. Привод ролика — с помощью шкива 6, через ременную передачу от двигателя, который закреплен на корпусе 2. В качестве двигателя может использоваться как злсктро-, так и гидродвига-тель. Существуют конструкции, в которых двигатель установлен соосно с роликом без промежуточного шкива. Корпус 2 соединен с пинолью 3, которая установлена в корпусе 4 на направляющих качения и перемещается в радиальном направлении к шлифовальному кругу. Пиноль перемещается винтом 5. Передача винт — гайка выполняется беззазорной. Привод винта 5 в зависимости от принятой системы управления может быть или от отдельного привода (электрического или гидравлического), или от системы механизма подачи. При всех конструкциях привода винта [c.156]

Устранение отмеченных недостатков достигнуто в конструкциях двигателей ряда фирм, в частности Вяртсила (Финляндия). В них применен впрыск газа в цилиндр двигателя в конце сжатия одновременно, с впрыском в ту же зону запальной дозы дизельного топлива. По существу реализован дизельный процесс на газовом топливе, при котором у впрыснутого газа снижена температура воспламенения добавкой дизельного топлива. Показатели двигателей с так организованным рабочим процессом соответствуют самым высоким показателям обычных дизелей по топливной экономичности и значительно лучше них по токсичности. [c.95]

В гидромуфтах второй группы, выполненных с прямыми радиальными лопатками, предусмотрена возможность автоматического удаления из рабочей полости избыточного кол)Ичества жидкости при перегрузках в дополнительный объем, что обеспечивает наряду с высоким КПД (0,95—0,98) при номинальной нагрузке защиту двигателя и рабочей машины. Гидромуфты, работающие по принципу динамического самоопоражнивания рабочей полости, имеют несимметричные рабочие колеса, дополнительный объем и предкамеру, расположенные на стороне насосного колеса (предельные гидромуфты). Указанная классификация замкнутых гидромуфт по принципу их работы и конструктивным особенностям, определяющим назначение и область применения, позволяет более точно выделить определенные типы замкнутых гидромуфт из всего разнообразия существующих конструкций. Следует отметить, что предусмотренные ГОСТом 19587—74 терминология м разделение замкнутых гидромуфт на ограничивающие, предохранительные, пусковые и пускотормозные гидромуфты к настоящему времени ввиду разнообразия конструкций не могут определять вд- [c.82]

Помимо газотурбинных установок, работающих со сжиганием топлива при p = onst, существуют установки, в которых подвод теплоты осуществляется при v = = onst. Однако несмотря на более высокий термический КПД цикла, двигатели такого типа не получили широкого распространения из-за сложностей конструкции, связанных, в первую очередь, с периодическим характером процесса горения. [c.203]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...