Нагнетатели коловратные

Нагнетатели, применяемые в качестве продувочных насосов и для наддува двигателей, подразделяют на объемные и лопаточные. Объемные нагнетатели бывают поршневыми и коловратными. Поршневые компрессоры имеют высокий к. п. д. и могут обеспечить высокое давление наддува, однако для них характерны большие габаритные размеры и наличие неуравновешенных сил инерции. Эти компрессоры применяют редко. [c.166]

Наибольшее распространение -получили коловратные нагнетатели (рис. 71). Однако они сжимают воздух до малых давлений и поэтому чаще всего применяются в качестве продувочных насо- [c.166]

Для микродвигателя более предпочтительны объемные нагнетатели, особенно поршневые и коловратные, но можно попытаться использовать и центробежный компрессор. Мне кажется, что за счет наддува мощность двигателей вашего класса, то есть, микродвигателей, можно увеличить примерно в полтора раза. Важно помнить, что все будет зависеть от тщательного изготовления агрегатов наддува — в противном случае большие потери на трение, а также увеличение удельного веса двигателя сделают наддув невыгодным. [c.206]

Топливный насос коловратного типа (рнс. 46) имеет привод от вала нижнего ротора нагнетателя. [c.85]

В отличие от механического к. н. д., объемный к. п. д. коловратного нагнетателя высок и с уменьшением числа оборотов снижается незначи- [c.441]

Фиг 34. Характеристики коловратного нагнетателя. [c.442]

Фиг. 35. Отношение мощности NI, потребляемой коловратным нагнетателем, к эффективной мощности двигателя (полная нагрузка).

При современном состоянии развития конструкции коловратные нагнетатели с постоянным передаточным отношением привода обеспечивают удовлетворительную работу двигателя лишь при числе оборотов до 2500 в минуту. При этом детали нагнетателя значительно изнашиваются, и его срок службы получается меньшим, чем самого двигателя. Для выдерживания зазоров 0,1 мм лопатки должны быть изготовлены из высококачественных дефицитных материалов учитывая неизбежность сильного нагрева лопаток (например, вследствие прорыва в нагнетатель отработавших газов), наиболее подходящим материалом являются легированные стали с высоким содержанием никеля. Крайне нежелательное попадание масла в рабо-чий цилиндр при циркуляционной системе смазки может быть предотвращено установкой на выходе из маслопроводов нагнетателя автоматических шариковых обратных клапанов. Наибольшая опасность попадания масла в рабочий цилиндр имеется при прикрытой дроссельной заслонке, так как в этом случае разрежение в нагнетателе достигает 600 мм рт. ст., и происходит высасывание масла из маслопроводов. [c.442]

При таком положении не приходится использовать коловратные нагнетатели во всех автомобильных и мотоциклетных двигателях. Однако в отношении применения коловратных нагнетателей следует иметь в виду два важных обстоятельства во-первых, возможность получения высокого теоретического коэффициента зарядки при небольщих габаритах нагнетателя [c.443]

Фиг. 36. Двухтактный двигатель с коловратным нагнетателем.

Вследствие наличия больших моментов необходимо тщательное выполнение подвески. Получение равномерного распределения смеси между тремя цилиндрами затруднительно и требует особых мероприятий. Число цилиндров (три) является достаточным при литраже двигателя до 1,5 л. Вал по схеме фиг. 39, б может быть также использован в шестицилиндровом У-образном двигателе с углом развала 60°, порядком работы 1—Г—3—3 — 2—2 и коловратным или каким-либо другим ротативным нагнетателем. [c.448]

В случае использования коловратных и тому подобных нагнетателей должна быть предусмотрена их хорошая смазка это необходимо и тогда, когда подобные нагнетатели подают через кривошипную камеру горючую смесь, состоящую из топлива с примешанным к нему маслом и воздуха (фиг. 46). [c.462]

Топливный насос (фиг. 194, 195) — коловратного типа, установлен на задней крышке воздушного нагнетателя и приводится в действие от вала нижнего ротора. Корпус насоса и ротор стальные, лопатки ротора чугунные с разжимной пружиной. Насос имеет перепускной клапан. Валик ротора насоса уплотнен самоподжимными сальниками. Ротор расположен эксцентрично в камере корпуса, а лопатки, [c.282]

Для наддува обычно используются поршневые, коловратные или центробежные нагнетатели, имеющие механический привод или приводимые в действие отработавшими газами двигателя. [c.120]

Коловратные нагнетатели в отличие от поршневых имеют преимущество в весе и габаритах и обладают большой производительностью прн избыточном давлении от 0,5 до 0,7 кг/см . [c.489]

Фиг. 52. Схема коловратного нагнетателя Рута.

Различают ротативные нагнетатели коловратного типа и роторно-шесте-ренчатые нагнетатели. Роторно-шестеренчатый нагнетатель по принципу действия похож на шестеренчатый насос два расположенных в его корпусе двух- или многолопастных ротора, вращающиеся в противоположных направлениях, нагружены лишь центробежными силами. Профили лопастей представляют собой лемнискаты. В нагнетателях коловратного типа, которые в кинематическом отношении близки к поршневым продувочным насосам, возникают положительные и отрицательные ускорения, связанные с движением в радиальном направлении лопаток эксцентрично расположенного в корпусе ротора. [c.441]

Для использования в двухтактных двигателях гораздо больше подходит ротативный нагнетатель коловратного типа (фиг. 33), хотя и ему свойственны некоторые органические недостатки, которые, в противоположность роторно-шестеренчатому нагнетателю, наиболее сильно сказываются при высоких числах оборотов ротора. К этим недостаткам в первую очередь следует отнести сильное снижение механического к. п. д. с увеличением числа оборотов ротора. Это объясняется тем, что мощность, затрачиваемая на создание ускорений лопаток, практически не может быть вновь использована, так как под действием возникающей при этом силы лопатки прижимаются к стенкам корпуса и затраченная на создание ускорения энергия, превращаясь в энергию трения, бесполезно пропадает. Вследствие наличия относительного движения ротора и лопаток возникают силы Корио-лиса, которые нагружают лопатки и их направляющие. Для снижения потерь необходимо стремиться к возможному уменьшению эксцентрицитета ротора, к уменьшению диаметра корпуса, облегчению лопаток и к возможному улучшению смазки. [c.441]

Роторно-шестеренчатые нагнетатели широко используются для устройства наддува в четырехтактных двигателях в тех случаях, когда создаваемый ими шум является допустимым (двигатели гоночных и спортивных автомобилей). В двухтактных двигателях роторно-шестеренчатые нагнетатели используются в стационарных установках и в умеренно быстроходных автомобильных двигателях. Роторношестеренчатый нагнетатель, представляющий собой воздуходувную машину, начинает работать с достаточной производительностью лишь при высоком числе оборотов (вследствие отно- Схема коловратного нагнетателя сительно больших потерь в зазорах ошегр из), между лопастями), а двухтактный двигатель нуждается в наибольшем коэффициенте избытка продувочного воздуха именно в диапазоне низких чисел оборотов. Поэтому между коленчатым валом двигателя и нагнетателем приходится вводить повышенную передачу, что в быстроходных (в частности, в карбюраторных) двигателях может привести к чрезмерно высокому числу оборотов ротора, опасному для нагнетателя. Все это связано со снижением механического и термического к. п. д. Недостатком роторно-шестеренчатого нагнетателя является также то, что он не обеспечивает поджатия . В стационарных установках существуют наиболее благоприятные условия для использования роторно-шестеренчатых нагнетателей, чем и объясняется их увеличиваюп ееся применение в стационарных двухтактных дизелях, где удается органически вписывать их в конструкцию двигателя. [c.441]

Центробежные нагнетатели с колесом, выполненным из стали или гамма-силумина, и диффузором в зависимости от заданного давления продувки должны работать с числом оборотов 8000—20 ООО в минуту. Так как создаваемое центробежными нагнетателями давление возрастает пропорционально квадрату числа оборотов, то они очень хорошо подходят для использования в двухтактных двигателях (см. фиг. 16 и 17). Однако центробежные нагнетатели еще не получили широкого распространения вследствие своей громоздкости, а также вследствие того, что устройство трубопроводов к рабочим цилиндрам вызывает ббльшие затруднения, чем в случае использования роторно-шестеренчатых или коловратных нагнетателей. [c.443]

Для зарядки и наддува используются поршневые насосы (в том числе кривошипьга-камерные насосы со вспомогательным поршнем, фиг. 24), роторно-шестеренчатые нагнетатели и коловратные нагнетатели в стационарных и авиационных двигателях, кроме того, используются еще и центробежные нагнетатели. Теоретический коэффициент зарядки 5 значительна превышает единицу, а давление продувки в авиационных двигателях и двигателях гоночных машин превышает 1 ати. Важным моментом при открытии выпускных органов является использование пульсаций потока выпускных газов. Период времени, в течение которого совершаются продувка и зарядка, должен совпадать с временем минимального давления в выпускном трубопроводе. Правильное в отношении газодинамики устройство впускной и выпускной систем является важным фактором, позволяющим снизить потери на аэродинамическое трение. К сожалению, этот фактор все еще часто упускают из виду. Примером правильного устройства выпускных трубопроводов служат трубопроводы двигателей гоночных машин на концах трубопроводов устроены особые патрубки. В многоцилиндровых двигателях надо во всех случаях согласовывать порядок работы цилиндров и устройство всего выпускного тракта, так как обычно при наивыгоднейшем в отнощении крутильных колебаний порядке работы цилиндров не получается простая по устройству выпускная система. Большей частью приходится устраивать несколько выпускных трубопроводов. Общий выпускной трубопровод могут иметь лишь такие цилиндры, в которых интервал между вспышками по углу поворота кривошипа превосходит всю фазу выпуска 2срд (симметричная диаграмма распределения) или фа, + (несимметричная диаграмма распределения). [c.446]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания, работающих с отдельными поршневыми или коловратными нагнетателями, при достаточно высоком теоретическом коэффициенте зарядки могут быть достигнуты р = = 6 -н- 7 ат. Однако подобные двигатели могут быть выполнены лишь с непосредственным впрыском топлива, так как при использовании на них карбюраторов удельные расходы получаются непомерно большими. В двигателях повышенной мощности с параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания при наличии смещения фаз впуска и выпуска по схеме фиг. 46 (двигатели гоночных автомобилей и мотоциклов) удается получать при 5000 об/мин р = 10 ат. В автомобильных двухтактных дизелях с клапанно-щелевой (выпуск через клапаны) (см. фиг. 1, б) или щелевой продувкой (см. фиг. 1, б) Pg составляет соответственно 6—8 и 5—5,5 ат. В двигателе Junkers со встречно-движущимися поршнями (см. фиг. 4) было достигнуто Pg = 8 ат. [c.465]

К объемным отно-сятся нагнетатели порш-невые, коловратные и типа Рута. Одно из досто-инств поршневого компрессора заключается Фиг. 50. Изменение в больших значениях удельного объема эффективного к. п. д. о ду а по высоте. [c.488]

Для уменьшения трения лопаток в коловратных нагнетателях Козетт и Ривеля выдвижные лопатки упираются в перфорированный хорошо смазываемый барабан а, вращающийся в кожухе нагнетателя б фиг. 51). Для той же цели в нагнетателе Пауэр-Плюс лопатки вращаются на шариковых подшипниках вокруг вала. Между лопатками и кожухом устанавливается фиксированный зазор. На выходе из ротора делается уплотнение в виде цилиндрического сальника. Основным недостатком подобных нагнетателей является относительно большой вес и габарит, в силу чего в авиации они не применяются. [c.489]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...