Рамы вагонов 1 Устройство рам

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для [c.24]

Универсальный контейнер КК-1,25 (рис. 36) закрытый, металлический, предназначен для перевозки грузов в крытых вагонах и автомобилях. Сварной корпус контейнера укреплен на раме. Конструкция состоит из двух шпангоутов, гофрированной обшивки стенок, плоской обшивки потолка и пола. Лист настила приварен к нижним элементам шпангоутов и двум поперечным балкам. Контейнер может перемещаться на четырех роликах (колесах). Для перемещения контейнера водило опускается в рабочее положение, при котором стопорное устройство расцепляется. В боковой стенке имеется дверь, в ее правой створке имеется замок клинового типа. Контейнер можно загружать и перегружать вилочным погрузчиком. Для строповки контейнер оборудован рымами (серьгами). Техническая характеристика контейнера приведена в табл. 8. [c.48]

Грузоведущий конвейер того или иного типа состоит из тяговой цепи 1 (фиг. 106 и 107), огибающей приводную 2 и натяжную 3 звездочки и движущейся по направляющим путям 4 скольжением (фиг. 106) или качением на ходовых катках, а также из опорной металлоконструкции 5, привода 6, натяжного устройства 7 и поворотных устройств 8. Транспортируемый груз (например, автомобиль, трактор, вагон и т. п.) перемещается на собственном ходу или на тележке 9 (фиг. 107) по путям 10, продолженным непосредственно на полу, вне металлоконструкции конвейера, что позволяет значительно упростить и облегчить ее. При перемещении на собственном ходу груз соединяется с тяговой цепью штырем, крючком или тягами И, которые автоматически или вручную отсоединяются от груза в конце конвейера. При перемещении груза на тележках (а также при скольжении его по настилу или качении по роликам) тяговая цепь конвейера снабжается специальными кулаками 12, которые упираются в захваты тележек 13 (или непосредственно в грузы) и перемещают их по путям 10. Захваты имеют одностороннее шарнирное крепление к раме тележек с упором в сторону движения, что позволяет свободно подкатывать тележки к месту захватывания их конвейером. [c.194]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

Амортизирующие рамы грузовых вагонов имеют различную конструкцию, но принцип действия у них один и тот же заключается он в том, что кузов относительно специальной хребтовой балки может перемещаться в продольном направлении на величину, значительно большую, чем ход существующих поглощающих аппаратов автосцепки (у грузовых вагонов США — до 760 мм). Хребтовая балка 1 (рис. 60) в этой конструкции называется плавающей. Она соединена с рамой 2 вагона через мощный амортизатор 3. Автосцепное устройство размещено по концам плавающей хребтовой балки с обычным поглощающим аппаратом с ходом сжатия не более 50 мм. [c.60]

При отсутствии подобных механизмов смена автосцепки выполняется при помощи переносного подъемника (рис. 103). На коротком вертикальном конце Г-образной рамы его приварено опорное устройство 1, благодаря которому подъемник удерживается на ударной розетке вагона, а на длинной горизонтальной части закреплены механизмы подъема и перемещения автосцепки. [c.106]

На рис. 130 показана передвижная открытая сушилка непрерывного действия, предназначенная для сушки окрашенных боковых стен цельнометаллических пассажирских вагонов. Она представляет собою сборную металлическую конструкцию, состоящую из следующих основных частей каркаса 1 с опорной металлической рамой, ходовой части 2 с приводным механизмом, источников облучения 3 и пусковых устройств. [c.308]

На советских железных дорогах используется автосцепка СА-3. Автосцепное устройство располагается посередине концевой балки рамы (рис. 112) по продольной оси единицы подвижного состава. Узлы и детали автосцепного устройства имеют следующее назначение. Сцепление вагонов и передача тяговых и ударных нагрузок производятся с помощью автосцепки 13. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары, что предохраняет подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий, Тяговый хомут 6 с помощью клина тягового хомута 8 передает усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Упоры — передний 9 и задний 1 — передают нагрузку на раму. Передний упор отлит вместе с ударной розеткой, предназначенной для усиления концевой балки ра.мы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через переднюю упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от основания поглощающего аппарата. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок //и балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное осевое положение. [c.218]

Конструкция каждого вагона зависит от рода перевозок, для которых он предназначен, однако каждый вагон состоит из пяти основных частей (групп деталей) (рис. 32) ходовых частей 2, рамы 3, кузова 5, тормозного оборудования 4 и автосцепного устройства 1. К ходовым частям вагона относятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. [c.77]

Погрузка контейнера или его разгрузка требует менее 1 мин. При подъезде обычного грузового автомобиля к железнодорожному вагону задним ходом ошибка всего лишь в несколько сантиметров вызывает потерю времени, так как приходится делать новую попытку. Грузовой автомобиль с дополнительным устройством имеет простое электрическое приспособление, которое обеспечивает точный подъезд задним ходом при первой попытке. Это устройство может быть установлено на любом грузовом автомобиле соответствующей грузоподъемности. Выдвижная рама расположена под опрокидывающейся платформой на полу последней установлены две направляющие для колесиков контейнеров большой вместимости. Лебедка смонтирована на раме автомобиля позади кабины водителя. [c.776]

Коксотушильный вагон (рис. 226, 227 и 228) состоит из следующих основных узлов и механизмов кузова 1, рамы 2, двух двухосных тележек 3, двух затворов 4, двух механизмов с пневмоприводами 5 для открывания и закрывания затворов, двух механизмов 6 для ручного аварийного открывания и закрывания затворов, воздушных магистралей 7 для подачи воздуха к пневмоприводам затворов и тормозному устройству, буферы 8, сцепки 9, тормозного устройства 10. [c.243]

Размеры автосцепного устройства регламентированы ГОСТ 3475-46. Конструкция автосцепки та же, что и для вагонов. Высота оси автосцепки над головкой рамы для порожнего нового тендера должна быть в пределах 1 090—1 060 мм для полностью загруженного тендера при наибольших допустимых износах бандажей, опорных пят тележек и т. п. — не менее 980 мм. [c.369]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нафузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 4.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными бруса-ми 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов [c.59]

Рычажная передача четырехосного грузового вагона (рис. 226) имеет следующее устройство. Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов сочленены валиками с тягами 6. Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 к 19 соединены между собой распоркой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на рамах тележек с помощью серег 4 и кронштейнов. Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами < и 19. [c.260]

По устройству ходовых частей различают вагоны а) бестележечные, в основном двухосные, реже трёхосные, с рессорным подвешиванием, расположенным на раме вагона (фиг. 1) (бестележечные вагоны строятся [c.632]

Вертолеты В 64 [С 27/(04-82) комбинированные С 27/22-27/30 размещение и установка (военного оборудования D 7/00 двигателей D 27/00)] Весы G 01 G [1/00-23/42 с автоматической нагрузкой и (или) разгрузкой взвешиваемых грузов 13/00-13/34 вагонные вспомогателыте устройства 23/00 (градуированные шкалы для весов индикаторные устройства 23/18 с использованием (жидкой среды 5/00-5/06 магнитных, электромагнитных или электростатических средств 7/00-7/06) комбинированные е транспортными средствами 19/08-19/12 корпуса для них 2Ij28 маятниковые 19/48 пружинные 3/00-3/18 разгрузочные механизмы для весов 23102-23/04 с равновесалт 1/00-1/42] рамы бля них G 01 С 21/30 установка на транспортных средствах В 60 Р 5/00 G 01 G (устройства (для гашения колебаний 23/06-23/12 для температурной компенсации 23/48) с устройствами для измерения роста 19/50 элементы конструкций 21/00-21/30) [c.54]

Вагон (рис. 129), построенный по заказу советских железных дорог в Германской Демократической Республике, вьшолнен как спальный и предназначен для обслуживания международных сообщений. Его конструкция отвечает требованиям, предъявляемым к вагонам колеи как 1520, так и 1435 мм. Габарит вагона колеи 1520 мм 0-Т, а 1435 мм 03-Т. Высота от головки рельса в первом случае 4250 мм, во втором 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм. Кузов сварной цельнометаллический. Устройство и теплоизоляция обеспечивают при нормальной работе системы отопления и наружной температуре — 40 °С температуру внутри вагона +20 2°С. Коэффициент теплопередачи изоляции не превышает 1,4 Вт/(м--К) (1.2 ккал/м -ч-1 рад). Вагон оборудован автоматическим гшевматическим юрмозом КЕс (ГДР). Система электроснабжения вагона индивидуальная. Состоит она из двухмашинного агрегата и аккумуляторной батареи. Агрегат (генератор постоянного тока напряжением ПО—138 В, мощностью 22,4—28 кВт при 600—3000 об/мин и двигатель трехфазного тока 220/20 В, мощностью 28 кВт и 1440 об/мин) подвешен под рамой вагона. Якорь генератора и ротор электродвигателя насажены на общий вал, а корпуса их соединены в один блок. При длительных стоянках систему можно подключать к посторонней сети трехфазного тока. В этом случае генератор приводится во вращение электродвигателем и вырабатывает постоянный ток напряжением 125 В. [c.191]

Принудительная вентиляция осуществляется двумя сдвоенными центробежными вентиляторами производительностью до 5 500 м 1ч, приводимыми в движение электродвигателями мощностью 1,2 кет, установленными в потолке тамбура котлового конца вагона. Воздух засасывается через наддверные решетки тамбура, проходит фильтры, очищается и нагнетается в воздухопровод коробчатого сечения, постепенно сужающийся к другому концу вагона. Такое устройство воздухопровода с выходными решетками в каждом купе обеспечивает скорость поступления воздуха до 0,25 м1сек, не вызывающую ощущение сквозняка у пассажиров. При работе вентиляторов в вагоне создается давление несколько выше атмосферного. Это препятствует подсосу воздуха через неплотности оконных рам и дверей. [c.171]

Текстропно-редукторно-карданный привод. Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. Привод (рис. 8.4) состоит из ведущего Р и ведомого 7 шкивов, четырех клиновых (текстропных) ремней 8, редуктора 6, карданного вала 72, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора — 2,9, передаточное число привода — 4,05, что обеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32... 45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства 5 и 7/ предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их креплений. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 3, гайки 2 и винта 1. Раньше ведущий шкив крепился к торцу шейки оси колесной пары специальной гайкой. В настоящее время применяется более надежное крепление с помощью зубчатых сегментов. Оно аналогично по конструкции креплению, используемому в текстропно-карданном приводе. [c.232]

Разгрузочные устройства [В 01 гравитационных фильтров D 23/20 отстойных резервуаров D 21/24 для смесителей F 15/02 фильтровальных установок D 33/70) в ж.-д. вагонах В 61 D 7/06-7/10 лесопильных рам и пильных станков В 27 В31/08 в печах F 27 В 1/20, 3/18, 5/12, 7/32, 9/38, 11/60, 15/08, С 21 D 9/675 в резьбонарезных станках В 23 G 11/00 для транспортирования сыпучих материалов В 65 G 53/(40-50) в установках для мокрого разделения материалов В 03 В 11/00] Разделение (в физике, в технике) [газов или паров <В 01 D 53/(00-36), 57/00 сжижением или отверждением в холодильных устройствах F 25 J 3/00-3/08) изделий В 65 (уложенных в стопки Н 3/00-3/68 упакованных штабелями или группами D 57/00) материалов (мокрое В 03 В 5/00 нагревом В 26 F 3/06-3/16 после измельчения В 02 С 23/(08-16)) проволоки В 21 F 13/00 твердых материалов <В 07 В (1/00-15/00 с использованием газового потока 4/00-4/08, 9/00, 11/00)) эмульсий В 01 D 17/(04-05)] Раздувка изделий из пластических материалов В 29 С 49/ (00-80) Разливка металла В 22 D <в землю, устройства для этого 35/(00-06) сверху 23j02 установки для непрерывной разливки 11/14) Размалывание зерна В 02 С 4/06, 4/24 пластических материалов В 29 В 13/10) Размеры тел регулирование G 05 D 5/00-5/06 Разметка, инструменты для разметки заготовок деталей В 25 Н 7/00 Разминирование наземных минных полей F 41 Н 11/(12-16) Размотка [колючей проволоки для постановки оборонительных заграждений F 41 FI 11/10 проволоки, полос и т. п. при обработке металла без снятия стружки В 21 С 47/(16-22)] [c.158]

Рамы [(см. также каркасы) В 62 ( аппюлюСшлей, тракторов и т. п. (см. также шасси) D 21/(00-20) велосипедов (К 3/(02-10, 14), 5/06 7/(02-04), 13/08 общие вопросы К 19/(00-48)) мотоциклов, мотороллеров и т. п. К 11/(02-10) прицепных колясок для велосипедов, мотоциклов и т. п. К 27/02 ходовой части в гусеничных транспортных средствах D 55/10) В 61 (вагонов-самосвалов D 9/08 тележек ж.-д, транспортных средств F 5/52) дверей камер сгорания F 23 М 7/02 лесопильные В 27 В /(3/00-3/40) пильные полотна для них 33/(00-20) машин и двигателей F 16 М (1/00-1/08 переносные и транспортируемые 3/00) для металлообрабатывающих станков В 23 Q 1/02 опорные для печей или нлщ F 24 С 15/08 опрокидные как детали опок В 22 С 21/04 подъемные В 66 F 1100-1 j2 , В 65 1юликовые для рольгангов G 13/(11-12) для упаковочноопорных устройств FI 49/(16,32) для упаковываемых изделий D 57/00, 61/(00-02) для эластичных контейнеров большой вместимости D 88/20) станков для шлифования или полирования В 24 В 41/02 топочных дверец F 27 D 1/18 транспортных средств (В 62 D 21/00 ж.-д. В 61 F 1/00-1/14)] Рангоут парусных судов В 63 FI 9/10 Раскисление сплавов цветных металлов С 22 С 1/06 стали и ферросплавов С 21 С 7/06) [c.159]

Кузова тележечных электровозов, тепловозов и вагонов электросекций по принципу устройства и восприятию нагрузок подраз деляют на 1) кузова с несущей рамой, у которых всю основную нагрузку воспринимает только кузовная рама, 2) кузова цельно-несущие, в которых рама, боковые стенки и крыша работают как одно общее сечение, 3) кузова с несущими боковыми стенками и рамой в этом случае боковые стенки делают в виде решетчатых ферм или безраскосных систем с общивкой, которые жестко свя- [c.200]

Включаются электродвигатели привода вагоноопрокидывателя. Ротор начинает поворачиваться, и платформа с полувагоном перемещается к привалочным стенкам люльки. При повороте на 175° полувагон опирается верхней обвязкой на рамы вибраторов. Электродвигатели привода опрокидывателя отключаются и включаются вибраторы. Время вибрации 10—15 с, в результате чего сыпучий груз выгружается в приемный бункер. В конце разгрузки вагона включается привод тележки маневрового устройства. Тележка / заходит в ротор, захватывает вагон и со скоростью 1 м/с транспортирует его дальще на расстояние 25 м. Порожние вагоны собираются на специальном пути за вагоноопроки-дывателем. [c.119]

Устройство саморазгружающегося вагона грузоподъемностью 25 т для перевозки горячего агломерата по подвесной рельсовой дороге тяжелого типа показано на рис. 6.39, а. Вагон имеет стальной кузов 1 с тремя раскрывающимися секциями дна 2, служащими для автоматической его разгрузки. Число раскрывающихся секций дна — три по соображениям сокращения подвагонного пространства (размера между дном вагона и вер--хом приемных бункеров) и уменьшения подпрыгивания вагона при его разгрузке. Кузов из стального листа, имеющий обвязку, приварен к трубчатой раме 3, верхний пояс 4 которой образует хребтовую балку вагона, оборудованную по концам упряжно-сцепными приборами 5. Хребтовая балка, несущая кузов вагона, подвешена на шарнирах 6 к двум двухосным тележкам 7 вагона. Колесные безребордные пары тележки 8 вагона катятся по нижним полкам таврового рельса 9 тяжелого типа. [c.169]

Экскаватор, показанный на рнс. 124, отличается тем, что под верхней звездочкой ковшовой рамы у него установлена валковая дробилка 1, обеспечивающая кондиционность размеров разрабатываемого угля. Поскольку экскаватор грузит уголь в вагоны, на конце конвейера предусмотрена кабина 2 машиниста, управляющего погрузкой. Особенностью ходового устройства экскаватора из трех четырехгусеничиых тележек является то, что две опоры снабжены мощными гидродомкратами, а одна опора неуправляемой левой гусеничной тележки — шарнирная. [c.141]

Выступающие верхние консоли этих балок 1, соединенные между собой связями из углового и швеллерного металла, перекрываются рифлеными листами, образуя рабочую площадку машины. На эту площадку устанавливаются две кабины машиниста, механизмы чистки стояков, ящики с электроаппаратурой, ограждения, токоприемное устройство и др. К нижнему поясу главных балок 2 прикрепляют на осях четыре балансирные литые стальные рамы, на которых установлены ходовые колеса вагона. [c.28]

В отличие от электробалластера ЭЛБ-1 у него повышена грузоподъемность электромагнитов с 30 до 44 т, увеличен ход перемешения механизма подъемного устройства, предусмотрен один дозатор вместо двух, внесены улучшения в конструкцию механизмов сдвига и перекоса пути и контрольные приборы. Удлинен свободный пролет фермы, установлена четырехосная средняя тележка вместо двухосной. Фермы электробалластера Э.ЛБ-3 опираются на три тележки две крайние — двухосные вагонного типа, а средняя, четырехосная, состоит из двухосных тележек. Ферма изготовлена из двух балок двутаврового сечения. На фермах электробалластера расположены дозатор, подъемное устройство с электромагнитным подъемником и механизмами сдвига и перекоса пути, балластерные рамы, выгребное устройство, шпальные и рельсовые щетки, электростанция и пульты управления. [c.32]

Климатическая установка предназначена для поддержания воздуха в пассажирских отделениях в состоянии, наиболее благоприятном для пассажиров (охлаждение, подогрев и добавление свежего воздуха). Климатические устройства расположены частично в кузове вагона, частично подвешены к раме (на вспомогательной раме). Сюда относятся 1) фреон-ный компрессор с цилиндрами диаметром 130 мм, 2) конденсаторы фреона (общей поверхностью около 200 м ), 3) дегидратор, фильтры, вентили, различные выключатели и т. п. На потолке вагона помещены испаритель (специальной конструкции теплообменник) поверхностью 120 м и соединённый с ним радиатор отопления поверхностью около 60 м . В почтовом отделении одного и в багажном отделении другого моторного вагона размещены шкафы регулирующих вентилей. К климатической установке относится и охладитель питьевой воды. Воздух вагонов охлаждается испаряющимся фреоном (ди-фтордихлорметаи). Газообразный фреон засасывается компрессором, сжимается до 8— 15 ат и сжижаетс я в конденсаторах, обдуваемых вентиляторами. Жидкий фреон вновь поступает в испарители для охлаждения воздуха, который прогоняется через испарители двойными вентиляторами. Перед испарителем к воздуху вагонов добавляется некоторое количество свежего воздуха. Для поглощения влаги, попадающей в фреон, установлен де- [c.489]

Рычажная передача четырехосного грузового вагона (рис. 184) имеет следующее устройство. Шток /6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 21 соединены валиками с горизонтальными рычагами 19, которые в средней части связаны между собой затяжкой 20, а с противоположных концов сочленены валиками с тягами 13. Верхние концы вертикальных рычагов 3 п 11 соединены с тягами 13, а нижние — между собой распоркой 5. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на рамах теяежек с помощью серег 12 и кронштейнов. Триангели 4, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 10 с вертикальными рычагами 3 я 11. [c.195]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

В режиме тяги машинист с помощью контроллера включает энергетическую установку, которая питает тсясом тяговые электродвигатели (ТЭД), вращающие колесные пары тепловоза через осевые редукторы. Если бы контакт колесных пар с рельсами отсутствовал, то колеса вращались бы, но тепловоз не мог бы поступательно перемещаться. Движение локомотива осуществляется благодаря взаимодействию колес с рельсами в контактных точках, препятствующему свободному вращению колесных пар. При отсутствии проскальзывания колеса начинают перекатываться, при этом они поступательно перемещают ось, на которую действует сила ТЯГИ (рис. 1.3). Эта сила через буксы воздействует на раму тележки, перемещающую через шкворень главную раму, которая, в свою очередь, через сцепное устройство приводит в движение вагоны. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...