Подпрыгивание вагона

Так как колебания подпрыгивания вагонов обычно являются гармоническими, то выражение (86) после замены амплитуды ускорений через А — амплитуду колебаний кузова и п — частоту колебаний.примет вид [c.667]

Представим себе, что масса надрессорного строения т сосредоточена в точке Оь представляющей собой центр тяжести надрессорного строения вагона, а жесткость каждой рессоры постоянна и равна с. Поскольку масса т при подпрыгивании совершает перемещения вдоль оси г и при этих перемещениях все рессоры будут деформированы на величину 2, то вполне очевидно отсутствие принципиального различия схемы колебаний подпрыгивания вагона и колебаний груза на пружине (системы с одной степенью свободы). Уравнение колебаний подпрыгивания, следовательно, можно записать в следующем виде [c.39]

Пример 88. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной качки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 275), если известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассажирами равна 31,5 т, расстояние от центра тяжести подрессоренной [c.358]

Решение. Малые свободные колебания подпрыгивания подрессоренной части вагона характеризуются уравне-нием 2 = /i (0. 3 малые свободные колебания продольной качки уравнением ф = [c.359]

Уравнение колебательного движения —подпрыгивания подрессоренной части вагона, соответствующее дифференциальному уравнению (а), имеет вид [c.360]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

Колебания подпрыгивания, галопирования и колебания боковой качки вагонов электропоезда зависят от параметров рессорного подвешивания, величин масс и моментов инерции кузова и тележки. [c.15]

Колебания подпрыгивания кузова вагона на рессорах могут быть изучены путём рассмотрения колебаний груза массы М на пружине (рессоре). [c.652]

Выражение (30) применимо и для вагона при рассмотрении колебаний подпрыгивания, если длина волны профиля пути I (обычно длина рельсового звена) совпадает с длиной его базы 21 или близка к ней. В последнем случае в формулу (30) подставляют вместо L среднюю величину между длиной рельса Ьр и базой вагона 21. [c.656]

Критическая скорость движения вагона для колебаний подпрыгивания кузова [c.663]

Для тележечных вагонов с одинарным рессорным подвешиванием (грузовые вагоны) собственные колебания подпрыгивания имеет только кузов, причём с одной частотой XI и периодом Т1, система сводится к грузу на пружине. [c.663]

Так как для кузова вагона обычно меньше I, период колебаний галопирования соответственно меньше периода колебаний подпрыгивания при одновременном появлении этих двух видов колебаний происходит биение (см. фиг. 5). [c.664]

Для вагонов с малыми базами или при высоко расположенном центре тяжести кузова может быть Рг = вследствие чего периоды колебаний галопирования и подпрыгивания окажутся равными. Для исследования этого случая удобно кузов вагона на рессорах заменить эквивалентной системой, состоящей [c.664]

Так как величина в рессорном комплекте вагона может быть выражена различными способами через — динамический прогиб рессор (/й + 1ст) или в случае колебаний подпрыгивания через амплитуду ускорений кузова при колебаниях [c.667]

Поступательные линейные перемещения надрессорного строения вагона в направлении оси 2, при котором все точки этого строения перемещаются параллельно плоскости хОу, называют подпрыгиванием перемещения, при которых все точки надрессорного строения перемещаются параллельно плоскости хОг, называются поперечным относом, а перемещения надрессорного строения, в которых все его точки перемещаются параллельно плоскости уОг подергиванием. [c.37]

Подпрыгивание. На рис. 16 показано, что рессоры непосредственно передают нагрузку на колесные пары и что жесткость каждой рессоры вагона равна Сь Наше дальнейшее рас- [c.38]

Подпрыгивание. Исходя из схемы, изображенной на рис. 19 и учитывая, что при подпрыгивании кузов и тележки вагона совершают перемещения, параллельные плоскости хОу, расчетную схему, пригодную для решения этой задачи, можно упростить и представить в виде, показанном на рис. 21. [c.44]

Напишите дифференциальные уравнения вынужденных колебаний (подпрыгивания и галопирования) четырехосного вагона, данные по которому приведены в задаче 1 к 2 лекции 2 при движении его по синусоидальным неровностям с длиной (периодом) неровности Ь ми высотой 5 мм. [c.60]

Устройство саморазгружающегося вагона грузоподъемностью 25 т для перевозки горячего агломерата по подвесной рельсовой дороге тяжелого типа показано на рис. 6.39, а. Вагон имеет стальной кузов 1 с тремя раскрывающимися секциями дна 2, служащими для автоматической его разгрузки. Число раскрывающихся секций дна — три по соображениям сокращения подвагонного пространства (размера между дном вагона и вер--хом приемных бункеров) и уменьшения подпрыгивания вагона при его разгрузке. Кузов из стального листа, имеющий обвязку, приварен к трубчатой раме 3, верхний пояс 4 которой образует хребтовую балку вагона, оборудованную по концам упряжно-сцепными приборами 5. Хребтовая балка, несущая кузов вагона, подвешена на шарнирах 6 к двум двухосным тележкам 7 вагона. Колесные безребордные пары тележки 8 вагона катятся по нижним полкам таврового рельса 9 тяжелого типа. [c.169]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Амплитуду угла о для выбранных этапов выгрузки найдем по соотношению з = v г] . Подставляя ее значение в уравнение (23), определим частоту возмущающей силы для заключительного периода (Озакл = 12,9 1/сек, что соответствует вращению дебалансовых масс со скоростью закл = 123 об/мин. Амплитуду колебаний точек на уровне пола вагона можно рассчитать при принятых допущениях, пользуясь уравнением А = В заключительный период выгрузки для точки 1 (см. рис. 126) на середине вагона амплитуда составит Л1 = 61 мм, а для точки 2 в торце вагона на расстоянии 6,7 м от середины Лг = 79 мм (я13за,(л = 0,0075). Полные ускорения этих точек соответственно равны ] = 10,3 м1сек и /2 = 13,3 м/сек , причем вертикальные составляющие ускорений имеют значения Уу[ = О и у2 = 8,4 м/сек. (Вертикальная составляющая ускорений у торца вагона не достигает 9,81 м/сек и, следовательно, подпрыгивания груза с отрывом его от пола вагона не будет.) [c.224]

На практике наблюдается повышение амплитуд колебаний пассажирских вагонов, при движении их с критическими скоростями, но оно незначительно. Объясняется это тем, что рессоры пассажирских вагонов обладают значительным внутренним трением, выполняющим роль гасителя колебаний. В грузовых четырёхосных вагонах, имеющих тележки прежних конструкций (с рессорным подвешиванием в виде цилиндрических пружин), трение почти отсутствует. Поэтому, несмотря иа большую жёсткость рессорного подвешивания (/т= 20 Ч-25 мм), вследствие чего критические скорости для них лежат выше диапазона эксплоатационных (уд р = 140160 км1час), наблюдается увеличение амплитуд колебаний подпрыгивания при скоростях, равных половине критической. Особенно значительное нарастание колебаний подпрыгивания при скорости, равной половине критической, наблюдается у вагонов с базой 21, близкой к половине длины рельса (например, четырёхосный хоппер). Уменьшение колебаний грузовых вагонов достигается путём введения в рессорное подвешивание необходимого количества трения или устройством иных гасителей колебаний. [c.656]

Если для записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными прогибомера-ми, описанными ниже, то на ленте осциллографа получаются сложные функции как результат наложения отдельных видов колебаний кузова друг на друга. При этом колебания подпрыгивания для симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответствующего расположения клиньев однако отделить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В таких случаях на осциллограмме регистрируются результаты наложения двух соответствующих, видов колебаний — галопирование с подпрыгиванием и виляние с поперечным отпосом. [c.671]

К перемещениям кузова вагона в продольной вертикальной плоскости относятся колебания подпрыгивания — перемещение обрессоренных частей вагона вдоль оси г—г на величину г (рис. 136, а, б) галопирование или продольная качка —вращение кузова относительно оси у—у на некоторый угол (рис. 136, в), и поддергивание — перемещение вагона вдоль оси х—х, обусловленное неуравновешенностью движущихся масс локомотива, а также резким изменением силы тяги и внезапным торможением. [c.150]

Определите частоты собственных колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки надрессорного> строе ния полностью загруженного четырехосного полувагона грузоподъемностью 63 тс на тележках тип а ЦНИИ-ХЗ с базой тележек 1850 мм и колесными парами диаметром 950 мм. База вагона 8,65 м, а расстояние между центрами рессорных комплектов 2,0 м. Высота центра тяжести груженого кузова 1,5 м. Статический прогиб рессорного комплекта 45 мм. Обрессот ренный вес вагона 74 тс. Моменты инерции кузова => =31000 /сгс-jii /у = 127000 кгс-м- ev . Трением в рессорных комплектах можно пренебречь. [c.48]

Пример 80. Определить малые свободные колебания подпрыгивания и продольной кач ки головного пассажирского вагона электропоезда, имеющего две тележки (рис. 27S), есл1 известно, что масса вагона при нормальном заполнении его пассакжпрами рмна 31,5 т, рас стояние от центра тяжести подрессоренной части вагона до вертикальных плоскостей, про веденных через оси тележек, j = (г = ( = 6,65 м, момент инерции подрессоренной части -кузова вагона с пассажирами относительно дектракпьной оси С , перпендикулярной оси пути = Л, 10 кг - м , а эквивалентная жесткость двойного рессорного подвешивания каждо тележки с = 1580 кН/м. [c.550]

Решение. Малые свободные колебания подпрыгивания подрессоренной части вагона ха рактеризуются уравнением z = /i(i), а ма лые свободные нолебакнл продольной качки уравнением <р = /ziO. где г и ф — обобщенные координаты рассматриваемой системы. [c.550]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...