Рама вагона грузового

Автоматический регулятор грузовых режимов торможения (авторежим). Устанавливаемый на грузовых вагонах авторежим № 265-А состоит из трех основных частей кронштейна / (рис. 11.20), демпферной части III и пневматического реле II. Кронштейн в сборе с реле и демпферной частью закрепляется на раме вагона при помощи трех болтов. К отверстиям с резьбой подводятся трубы от воздухораспределителя ВР и тормозного цилиндра ТЦ. [c.51]

Так решают вопросы определения и установления весовых норм поездов. Фактический же вес каждого поезда, сформированного на станции, подсчитывают по натурному листу, который, как известно, составляют на каждый сформированный состав. Вес состава получают прибавлением к таре вагонов веса груза каждого вагона. Тару вагонов разных типов определяют по весу тары, указанному на раме вагона, или по условной таре, приведенной в таблице, публикуемой в книжках расписания движения поездов. Вес грузов берут из грузовых документов. Например, сформирован поезд из 40 четырехосных полувагонов с углем. Условная тара вагона по таблице равна 5,5 т на ось, следовательно, тара четырехосного полувагона составит 5,5 4 = 22 т. Вес груза в вагоне 62 т. Вес брутто одного полувагона 22-Ь 62 = 84 т, а вес поезда 84-40=3360 т. [c.342]

Грузовые вагоны оборудуют пневматическим тормозом (рис. 163). Пневматическая часть тормоза включает в себя соединительные рукава и концевые краны 10, тормозную магистраль 7, разобщительный кран 8, который служит для отключения или включения воздухораспределителя. Вагоны с тормозной площадкой имеют стоп-кран 3, Воздухораспределитель уел. №270-002 или 270-005-1 с двухкамерным резервуаром 5 прикреплен к раме вагона болтами. К нему подведены три трубы — от тормозной магистрали 7, запасного резервуара 9 и тормозного цилиндра 1. Между тормозным цилиндром 1 и воздухораспределителем устанавливается авторежим 2 уел. № 265-002, им оборудуются вновь строящиеся вагоны и модернизируются ранее выпущенные. Авторежим автоматически поддерживает давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Главная часть 4 воздухораспределителя при этом включается на груженый режим торможения, а если вагон оборудован композиционными колодками, то на средний режим. [c.245]

При выполнении сварочных работ запрещается ремонтировать сваркой узлы и детали, находящиеся под действием веса брутто, а также заваривать трещины в надрессорных балках и боковых рамах тележек грузовых вагонов, в балансирах трехосных тележек и соединительных балках четырехосных тележек, в тяговых хомутах, корпусах автосцепок, центрирующих балочках, упорных плитах и в деталях фрикционных гасителей колебаний. [c.52]

Рис. 31. Места наиболее вероятного образования трещин в боковых рамах тележек грузовых вагонов

Рама вагона служит основанием для кузова или составляет с ним одно целое. Рама опирается на тележки вагонов. Кузов вагона служит для размещения перевозимого в вагоне груза, а в пассажирских вагонах — для размещения людей. Каркас кузова делается, как правило, металлическим. Обшивка бортов, стен у грузовых вагонов в ряде случаев делается деревянной. Кузовом цистерны является котел. [c.217]

Подвесные рессоры применяются под всеми двухосными грузовыми вагонами. Они передают давление от рамы вагона на буксы. Пружины, применяемые в тележках, бывают нескольких типов, отличающихся друг от друга размерами и сечением стали. [c.177]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Для расчёта рам тележек грузовых вагонов, предназначенных для подкатки под кузова различных вагонов, в качестве нагрузки брутто принимают наибольшую нагрузку, допускаемую типом оси, поставленной в тележке. [c.725]

Рамы тележек грузовых вагонов, предназначенных для цистерн, проверяются также на нагрузку от гидравлического удара, определяемую по формуле (2). [c.725]

Наибольшее распространение получили двухосные тележки. Эксплуатация вагонов с трехосными тележками вызывает дополнительные затруднения при вписывании в кривые участки пути, торможении и передаче одинаковых нагрузок на каждую колесную пару. Эти тележки имеют большой вес, так, например, три грузовые типовые двухосные тележки весят 14,25 т, а две трехосные — 17,2 т. Четырехосные тележки вагонов грузового парка, хотя и сохраняют конструкцию двухосной тележки, однако имеют собственный вес больше, чем вес рамы и кузова вагона в целом. [c.143]

С торцовых сторон вагон оборудован автоматической сцепкой СА-3 с буферами. Рама вагона опирается на две двухосные типовые для грузовых вагонов МПС тележки (база 1800 мм) с поясными боковыми рамами и комбинированным рессорным подвешиванием. [c.45]

Эксцентрик переключателя грузовых режимов показан в положении груженого режима, при котором ручка переключателя расположена вверх против буквы Г на планке, приваренной к наружным боковым балкам рамы вагона. Фиксатор, за- [c.142]

Назначение—крупногабаритные детали грузовых вагонов корпус автосцепки, тяговый хомут, надрессорная балка и боковая рама тележки. [c.576]

Рамы и тележки грузовых вагонов окрашивают два раза черным лаком № 177, деревянную обшивку кузова, доски пола, борта платформ, двери, тормозные плошадки грунтуют и окрашивают — наружные поверхности два раза, а внутренние — один раз. [c.132]

Для повышения надежности устройств, предохраняющих триангель и распорную тягу от падения на путь, с 1971 г. вагоностроительные заводы выпускают тележки грузовых вагонов с удлиненными триангелями и уширенными предохранительными полками на боковых рамах. Эксплуатационный парк тележек подвергался такой модернизации в депо и на заводах при плановых ремонтах вагонов. При этом были выполнены Следующие работы увеличена щирина предохранительной полки боковой рамы с 70 до 80 3 мм путем приварки планок увеличена ширина предохранительного наконечника триангеля 8б [c.86]

Рамы, детали шасси грузовых автомоби-леЛ прицепов и полуприцепов грузовые вагоны магистральных железных дорог [c.124]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

В комплексные бригады деповского ремонта грузовых вагонов включаются слесари по ремонту ходовых частей, автосцепки, рамы, металлической армировки кузова и клепальным работам слесари-автоматчики, столяры и кровельщики (при ремонте крытых вагонов) рабочие по очистке рам, тележек и транспортировке запасных частей, материалов. [c.159]

Рычажные передачи грузовых вагонов выполнены с односторонним нажатием колодок на колеса и с одним тормозным цилиндром, раполагаемым на раме вагона. Четырехосные вагоны могут эксплуатироваться с чугунными или композиционными тормозными колодками, восьми- и шестиосные вагоны должны быть оборудованы композиционными колодками по условиям эффективности торможения. При размещении тормозного цилиндра на раме вагона обеспечивается передача тормозного усилия к тележкам через тяги без дополнительных гибких шланговых соединений, которые обычно необходимы при многоцилиндровых тормозных системах с установкой цилиндров на тележках. [c.220]

Воздухопровод, арматура и междувагонные соединения. В о з-духопровод вагона состоит из магистральной трубы (диаметр резьбы концевых кранов клапанного типа, гибких соединительных рукавов с головками, подвесок рукавов (для пассажирских вагонов), отводов от магистральной трубы к воздухораспределителю и стоп-крану. Для соединения труб воздухопровода применяются муфты, тройники, угольники, контргайки. Воздухопровод должен иметь хорошую плотность, поэтому он жестко крепится к раме вагона при помощи специальных скоб без применения прокладок. На строящихся с 1974 г. грузовых вагонах трубы воздухопровода соединяются газопрессовой сваркой без постановки муфт. Такой же способ сварки труб с 1977 г. используется при капитальном ремонте вагонов на заводах. [c.63]

Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скоплтие в местах их образования валиков пыли, ржавчины, зимой инея и т. п. Образованию трещин и изломов в хребтовой балке часто предшествует вертикальный ее прогиб. Поэтому а четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонах он допускается не более 100 мм. [c.148]

На электровозах, тепловозах и пассажирских вагонах как моторных, так и прицепных щирокое распространение получили тележки с жесткой рамой. В грузовых вагонах применяют тележки без жесткой рамы, составленные из нескольких звеньев, подвижно соединенных между собой. Обычно это две продольные балки, соединенные буксами с колесными парами, и одна поперечная — щкворневая, опирающаяся на продольные балки через рессоры. [c.313]

Все грузовые вагоны последних лет постройки имеют металлический кузов.. Металлическая обрешетка стен, жестко связанных с рамой вагона, вместе с ней составляет несущую Инструкцию, т. е. работает под действием вертикальных, сжимающих и растягивающих, сил В современных пассажирских цельно-, металлических вагонах боковые стены, пол и крыша являются несущими элементами.. Для прида1рй большей-жесткости стенам вагона их изготовляют из гофрированных полос стаЛи. [c.152]

Боковая рама тележки грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Требования по эксплуатационной безопасности. — Введен впервые А2АМ [c.17]

Кроме подпятника, являющегося центральной опорой, на иадрессорной балке установлены два боковых сколь-зуна. Каждый скользун состоит из опоры, колпака, надеваемого на эту опору, и прокладок, применяемых для регулирования величины зазоров между скользунами рамы вагона и тележки. Преимущество скользуна тележки ЦНИИ-ХЗ-0 перед скользунами других тележек грузовых вагонов с вкладышами, расположенными в коробках, прикрепленных к надрессорным балкам, заключается в том, что у него исключается попадание грязи или снега под колпак и возможность потери зазоров в скользунах. [c.187]

Автосцепкой оборудованы почти все грузовые вагоны, рамы которых имеют хребтовые балки, и половина парка четырёхосных пассажирских вагонов. Рамы вагонов с несквозной упряжью, имеющие хребтовую балку, могут быть сравнительно легко оборудованы автосцепкой. [c.620]

Грузовые вагоны (рис. 36). Двухкамерный резервуар 5 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами диаметром 20 мм и соединен трубами диаметром с пылеловкой 7, запасным резервуаром 9 объемом 78 л и тормозным цилиндром 1 через авторежим 2 уел. №265-002. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 4 части воздухораспределителя. [c.48]

Кузов и рама современных пассажирских и грузовых вагонов представляют собой единую цельноне-сущую конструкцию, при которой представляется возможным раму вагона выполнить из тонкостенных профилей. [c.152]

Поглощающий аппарат автосцепки ослабляет сжимающие и растягиваюище усилия, передаваемые на раму вагона. В грузовых вагонах обычно применяют пружинно-фрикционный (рис. 14.19), а в пассажирских — резинометаллический поглощающий аппарат автосцепки. [c.136]

Грузовые вагоны (рис. 36). Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами диаметром с тройником или пылеловкой 2, запасным резервуаром 4 объемом 78(130) л и тормозным цилиндром 10 диаметром 14" 06") через авторежим 9 № 265А-000. К резервуару 7 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя. [c.54]

Авторежим устанавливают на раме грузового вагона, а под его упор / подводят полку необрессоренной части тележки. При загрузке вагона рессоры тележек сжимаются, и рама вагона вместе е авторежимом опускается вниз, а полка 15 своего положения ие меняет. Когда зазор между упором 1 и полкой исчезает, шток 4 с закрепленными на нем деталями движение вниз прекращает, а остальные части авторежима продолжают опускаться, переме1Цаясь относительно штока. При этом верхнее плечо коромысла Лв уменьшается, а Нижнее лн увеличивается. ПрН разгрузке вагона, наоборот, коромысло 8 перемещается относительно сухаря 3 вверх, и верхнее плечо в увеличивается, а нижнее л уменьшается. [c.70]

Автодрезина ДГК (рис. 6) Тихорецкого машинострои-гельного завода мощностью 220 л. с. предназначена для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, транспорти-рощи грузов и может быть использована для передвижения вагонов. На раме 1 автодрезины установлен дизель, закрытый капотом 7, гидравлическая передача 2 и кабина 3, каркас которой служит основанием для грузоподъемного консольного крана 10. Стрелу крана при движении автодрезины закрепляют неподвижно растяжками 12. Лебедки 8 ъ 9 крана для подъема грузового крюка 11 я перемещения грузовой тележки по стреле, а также механизм поворота крана имеют электроприводы, которые получают электроэнергию от генератора переменного трехфазного тока, установленного под рамой автодрезины. Генератор, имеющий привод от дизеля, также может быть использован для снабжения электроэнергией посторонних потребителей, например путевой машины. Грузоподъемным краном управляют выносным кнопочным постом на гибком кабеле. [c.9]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Хотя объекты применения автопогрузчиков различаются по назначению и организации работ, однако технология производства погрузочно-транспортных операций автопогрузчиками одинакова. На промышленном предприятии автопогрузчик работает по технологической схеме складских погрузочно-разгрузочных операций и в режиме межцехового транспорта. В порту автопогрузчик доставляет грузы из трюма судна в зону действия портального крана, от пункта грузопереработки трюмного погрузчика на склад, либо в обратном порядке. На пристанционных складах железных дорог автопогрузчик занят перегрузкой штучных и пакетированных грузов из вагонов на складские площадки и наоборот. Зоной обслуживания автопогрузчиком на строительной площадке может быть участок между складом, территорией расположения крана-погрузчика (козлового или мостового крана) и местом подачи материалов, деталей и изделий на этажи строящегося здания. При поступлении на эти пункты грузопереработки пакетированных грузов автопогрузчик подъезжает к грузовому месту, поднимает вилы на данный уровень, заводит их в просветы между настилами поддона, наклоняет раму грузоподъемника назад, поднимает пакет на 100—200 мм, задним ходом въезжает на свободную площадку, разворачивается и вместе с поддоном направляется на склад или к штабелю. При укладке груза в штабель подъезжают к нему, поднимают груз и, медленно продвигая автопогрузчик и наклоняя грузоподъемник вперед, помещают груз над штабелем, затем опускают его на место. Чтобы снять груз со штабеля автопогрузчиком, подъезжают к штабелю и, подняв на ходу вилы на высоту, необходимую для подхвата груза, медленно продвигают автопогрузчик в сторону груза и одновременно, наклоняя грузоподъемник вперед, подводят вилы под груз таки образом, чтобы он оказался у передней стенки вил. Затем наклоняют грузоподъемник до отказа, отъезжают от штабеля, автопогрузчик останавливается, опуская груз до транстпортно-го положения. При поступлении на складскую территорию грузов в [c.313]

У грузовых вагонов применяется несколько типов тележек, отличающихся количеством колесных пар под ними, конструкцией боковин (рам), рессорным подвешиванием и т. д. По количеству подкаченных под них колесных пар тележки разделяют на двух-, трех- и многоосные. По конструкции боковин их разделяют на тележки с литыми стальными боковинами (современные тележки) и поясные, боковины которых собраны из отдельных стальных поясов (старотипные). По рессорному подвешиванию тележки различают количеством пружин или их сочетанием с эллиптическими рессорами. [c.178]

Стальные литые боковины тележек грузовых вагонов обладают большой прочностью и надежностью и поэтому почти не заменяются при ремонте вагонов. Случайные трещины в боковинах заваривают электродуговой сваркой при условии, если последняя после ее вырубки не уменьшает сечение рамы больп е чем на 25%. Чаще всего встречается разработка отверстий кронштейнов для валиков тормозного башмака и износ направляющих поверхностей колонок, устраняемые наплавкой. [c.179]

Для проведения испытания каждый натурный образец хребтовой балки устанавливают на специальные опорные плиты на раме железобетонного устоя и к ним прикрепляют болтами торцовые плиты, приваренные по концам натурного образца. На среднюю часть образца хребтовой балки болтами прикрепляют стандартный пятник грузового вагона с приваренным к нему бойком. Силу удара и величину напряжений измеряют при помощи проволочных датчиков, приклеиваемых на бойке и на полках двутавров хребтовой балки в зоне растягивающих напряжений. Ход маятника ударного копра измеряют прогибо- [c.236]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...