Воспламенение и сгорание топлива в двигателях

ВОСПЛАМЕНЕНИЕ И СГОРАНИЕ ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЯХ [c.147]

Периодический характер изменения сил давления газов и сил инерции движущихся частей механизма двигателя вызывает вибрацию двигателя. Действие этих периодических возмущений приводит к возникновению сложной картины вибрации двигателей. Однако надежное теоретическое определение основных возмущающих усилий, возникающих в двигателях различных конфигураций, затруднительно, так как в двигателях имеются и другие источники вибрации, которые теоретически трудно учесть. Среди них остаточные дисбалансы многочисленных вращающихся частей, удары поршней при перекладке зазоров, газодинамические колебания, воспламенение и сгорание топлива в цилиндрах, удары в зубчатой передаче, удары клапанов, импульсы выхлопных газов и разновес комплекта шатунно-поршневой группы и др. [46 ]. [c.187]

Электростартер предназначен для вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания с пусковой частотой, при которой обеспечиваются условия для воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах. [c.115]

Процесс воспламенения и сгорания топлива в дизелях значительно отличается от сгорания в двигателях с внешним смесеобразованием и происходит в более сложных условиях, так как в цилиндре находится воздух, а не заранее подготовленная рабочая смесь. [c.33]

Одним из существенных факторов, определяющих вибрацию двигателей, являются процессы, происходящие в период воспламенения и сгорания топлива. Поэтому организация протекания процессов воспламенения и сгорания оказывает большое влияние на общий уровень и спектральный состав вибрации двигателя. Протекание процесса сгорания характеризуется скоростью нарастания давления. В период сгорания, характеризуемый резким повышением давления в цилиндре детали двигателя испытывают сильные динамические нагрузки. Интенсивность этих нагрузок характеризуется не только скоростью нарастания давления, но и продолжительностью действия максимальных скоростей нарастания давления. [c.195]

Ряд общих явлений указывает на то, что скорость сгорания топлива в двигателях имеет вполне закономерный, а не случайный характер. На это указывает воспроизводимость в цилиндре двигателя более или менее однозначных циклов, чем, собственно, и обусловливается устойчивая работа двигателей. Об этом же говорит тот факт, что наибольшая скорость фронта пламени в двигателях с воспламенением от электрической искры всегда получается при одном и том же составе смеси (при коэффициенте избытка воздуха а 0,85). В этих же двигателях затяжной характер горения наблюдается всегда при бедных смесях. Жесткая работа двигателя, возникающая при большой скорости реакций сгорания, наблюдается, как правило, в бескомпрессорных дизелях, а мягкая работа — в двигателях с воспламенением от электрической искры. Это указывает на то, что принципиально отличные смесеобразование и воспламенение вызывают закономерное изменение скорости горения. С увеличением числа оборотов двигателя продолжительность горения во времени уменьшается, а по углу поворота коленчатого вала увеличивается. Кинетические кривые хода выгорания в двигателях сходны по своему характеру с кинетическими кривыми ряда химических реакций, не имеющих прямого отношения к двигателям и протекающих в иных условиях. [c.35]

В двигателях с воспламенением от электрической искры смесь вовлекается в эффективное сгорание движущимся фронтом пламени, скорость которого зависит в большей степени от факторов гидродинамических (завихрения) и в меньшей — от реакционных свойств смеси [48]. Известно также огромное влияние воздушных вихрей на процесс сгорания в дизелях. По достижении высоких температур происходит частичная диссоциация конечных продуктов сгорания имеют место каталитические явления, например автокатализ парами воды. Все эти сложные обстоятельства, сопутствующие химическим превращениям в двигателях, создают большие трудности при использовании уравнений теории цепных реакций для описания суммарных закономерностей скорости сгорания топлива в двигателях. [c.37]

К первой группе относятся наиболее распространенные газовые двигатели низкого сжатия, в которых происходит принудительное воспламенение горючей смеси электрической искрой или от раскаленного источника (калоризатора). Процесс сгорания топлива в двигателях этой группы, как четырехтактных, так и двухтактных, протекает при почти постоянном объеме. [c.25]

Коэффициент избытка воздуха. В автомобильном двигателе в зависимости от типа смесеобразования, условий воспламенения и сгорания топлива и режима работы количество действительно потребляемого воздуха может быть больше теоретически необходимого для полного сгорания, равно ему или меньше. [c.38]

Рабочий цикл двигателя с искровым зажиганием, как и всех двигателей внутреннего сгорания, слагается из процессов испарения, смесеобразования, воспламенения и сгорания топлива. При сгорании топлива выделяется тепловая энергия, которая преобразуется двигателем в механическую работу. Горючая смесь в поршневых двигателях с искровым зажиганием образуется либо в специальном приборе -карбюраторе, либо непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо поступают раздельно. [c.90]

Процесс сжатия создает условия, необходимые для воспламенения и сгорания топлива. При термодинамическом расчете принимают, что конец сжатия соответствует наименьшему объему цилиндра, а параметры рабочего тела характеризуются давлением Рс и температурой Тс (точка с, см. рис. 110). В двигателе с самовоспламенением необходимо, чтобы температура воздуха в конце сжатия была достаточной для самовоспламенения топлива, поданного в цилиндр. Это условие определяет наименьшую степень сжатия. Действительная степень сжатия выбирается больше наименьшего значения по следующим соображениям [c.165]

Фаза II — период воспламенения и сгорания топлива, впрыснутого за / и частично II фазы (участок с—у). В начале горения в камере сжатия много свободного кислорода, отчего пламя быстро распространяется по всему объему камеры сжатия, происходит интенсивное выделение теплоты и давление газов резко повышается при почти постоянном объеме. Отношение приращения давления от начала сгорания (точка с) до в.м.т. к углу поворота коленчатого вала за это время называется жесткостью работы двигателя. Жесткость повышается при увеличении периода задержки воспламенения топлива. Она не должна быть больше 0,2—0,3 МПа на 1° п.к.в. [c.73]

Такт сжатия осуществляется при движении поршня от и. м. т. к в. м. т. и продолжается в течение поворота коленчатого вала от 180 до 360°. Оба клапана при этом закрыты. На индикаторных диаграммах процесс сжатия изображен кривой ас. В точке 1 давление в цилиндре становится равным атмосферному. По мере уменьшения объема давление и температура в цилиндре повышаются и достигают в конце такта в карбюраторных двигателях соответственно 1200—1700 кН/м и 300—450° С, а в дизелях 3000—4000 кН/м и 500—650° С. Для более эффективного сгорания топлива при такте расширения воспламенения рабочей смеси в карбюраторном двигателе и впрыск топлива в дизелях происходят не в в. м. т., а несколько раньше — в точке 2. [c.24]

В двигателях с зажиганием от электрической искры, т. е. в основном в карбюраторных и газовых двигателях, можно выделить три фазы сгорания топлива. Первая фаза — от момента проскакивания электрической искры до момента образования очага сгорания. Этот период физико-химической подготовки топлива к сгоранию представляет собой период задержки воспламенения. В течение этого периода, включая и образование небольших очагов сгорания около свечи зажигания, давление в цилиндре почти не изменяется. Вторая фаза — распределение пламени по основной части камеры сгорания. В этот период сгорает наибольшая масса топлива и давление в цилиндре достигает максимального значения. Третья фаза — догорание несгоревшего топлива в процессе расширения газов. В период догорания выделяется от 5 до 25% тепла, получаемого при сгорании топлива в цилиндре двигателя. Учитывая наличие задержки воспламенения, для получения максимума давления непосредственно после прохождения поршнем в. м. т. зажигание следует производить до прихода поршня в в. м. т. Это опережение зажигания составляет в большинстве случаев 25—35° п. к. в. [c.234]

После ознакомления,с принципом действия двигателей внутреннего сгорания становятся. очевидным, что пуск двигателя возможен только в том случае, если коленчатый вал приводится во вращение вспомогательным устройством от постороннего источника энергии. Проворачивание коленчатого вала — необходимое условие пуска двигателя, так как наполнение цилиндра свежим зарядом, образование горючей смеси, воспламенение и горение топлива связаны с перемещением поршня и клапанов, а также с работой агрегатов двигателя, приводимых в движение от коленчатого вала. [c.182]

Изменение давления в процессе сгорания топлива в карбюраторном двигателе с воспламенением от искры показано на рис. 26, а в дизеле — на рис. 27. Кривые f(f z схематически показывают действительное изменение давления в цилиндрах двигателей в процессе сгорания. В реальных двигателях процесс сгорания, точнее — догорание топлива, продолжается и за точкой на линии расширения. [c.51]

В дизелях процесс смесеобразования осуществляется внутри цилиндров. Подача топлива в цилиндр начинается за 10—35 до ВМТ в такте сжатия. По истечении некоторого периода после начала впрыска (период задержки воспламенения) топливо воспламеняется, и в дальнейшем смесеобразование и сгорание топлива происходят одновременно. Смесеобразование в дизелях происходит за очень короткий промежуток времени, примерно в 10—35 раз меньший чем в карбюраторных двигателях. Это обстоятельство, а также низкая испаряемость дизельных топлив затрудняют процесс смесеобразования. Частицы топлива распределяются в объеме камеры сгорания неравномерно. Поэтому и состав смеси в различных участках объема камеры различен в одних участках а больше единицы, в других — меньше единицы. Поэтому даже в том случае, когда количество воздуха, находящегося в камере сгорания, будет несколько больше теоретически необходимого для полного сгорания данного количества топлива (среднее значение а =1,1), то часть топлива, которая будет испытывать недостаток воздуха, сгорит неполностью. [c.221]

В дизельных двигателях рабочий цикл происходит в результате сжатия воздуха, впрыска в него топлива, воспламенения и сгорания образовавшейся рабочей смеси. Впрыск топлива в цилиндры двигателя обеспечивается топливоподающей аппаратурой, которая в конечном итоге образует капельки топлива соответствующих размеров. При этом не допускается образование слишком мелких или крупных капель, так как струя должна быть однородной. [c.125]

Потеря мощности двигателя. зависит от величины подачи топлива в цилиндры двигателя и протекания процессов воспламенения и сгорания. Недостаточная подача вызывается неисправностями приборов магистрали низкого давления, рассмотренными выше, а также неправильной регулировкой насоса высокого давления и регулятора. Протекание процессов сгорания зависит, как правило, от угла опережения впрыска топлива, давления открытия форсунки и ее технического состояния. [c.156]

При более медленном нарастании давлений стуки отсутствуют, и двигатель работает мягко. Для достаточно мягкой работы дизеля скорость нарастания давлений во время второго периода сгорания не должна превыщать 4—6 кгс/см на Г поворота коленчатого вала. Характер протекания второй фазы сгорания зависит от ряда факторов и, в частно-ст 1, от продолжительности периода задержки воспламенения интенсивности подачи и распыливания топлива в первый и второй периоды сгорания. [c.120]

В течение периода задержки воспламенения в камеру сгорания поступает обычно от 14 до 60% топлива, вспрыскиваемого за цикл но есть двигатели, у которых к моменту начала пламенного сгорания впрыскивается топливо полностью. Сокращение периода задержки воспламенения приводит к уменьшению накапливания топлива и существенно влияет на весь дальнейший процесс сгорания топлива в цилиндре. [c.163]

В связи с этим очень важное значение приобретают выявление и подробное изучение факторов н причин, влияющих на период задержки воспламенения и на скорость сгорания топлива в цилиндре двигателя. [c.168]

Нормальная работа современного двигателя обеспечивается при сгорании топлива в короткий срок, исчисляемый 0,002...0,004 с. Для столь малого времени сгорания топливо должно быть подготовлено во-первых, полностью переведено из жидкого состояния в парообразное и, во-вторых, должно быть определенное соотношение паров горючего и воздуха. Если в рабочей смеси, поступающей в цилиндр двигателя, часть бензина к моменту воспламенения остается в жидком состоянии (в виде капель), сгорание затягивается, так как оно происходит только с поверхности капли. В результате рабочая смесь догорает уже в конце такта расширения или даже в такте выхлопа, вследствие этого увеличивается отдача тепла стенкам цилиндров, двигатель перегревается, а мощность и экономичность снижаются. При наличии к моменту сгорания большого количества неиспарившегося бензина состав рабочей смеси не соответствует оптимальному значению, которое обеспечивает нормальную. работу двигателя на данном режиме. [c.40]

Процессы воспламенения и сгорания обусловливают полноту использования химической энергии топлива в двигателях. Сгорание топлива - это комплекс физико-химических превращений смеси горючего и окислителя, основная роль в котором принадлежит быстро протекающей реакции окисления. Процесс сгорания сопровождается свечением и выделением значительного количества тепла. [c.46]

В быстроходных дизелях смесеобразование осуществляется в весьма короткие промежутки времени (за 0,003-0,006 с). К началу воспламенения (период задержки воспламенения составляет 0,0016-0,003 с) процессы смесеобразования не успевают завершаться во всем объеме камеры сгорания, продолжают развиваться одновременно с процессом горения топливно-воздушного заряда. При этом вследствие температуры скорость процессов физико-химической подготовки еще не участвующего в горении топлива значительно увеличивается. Однако в дальнейшем условия воспламенения и горения топлива, особенно поступающего в конце впрыска, ухудшаются за счет недостаточного подвода кислорода в зону реакции и фракционирования при испарении капель топлива, так как в последнюю очередь испаряются и участвуют в горении высококипящие углеводороды с большой молекулярной массой. В этих условиях горение последних порций топлива замедляется и в условиях повышенных нагрузок является одной из причин дымления двигателя. [c.141]

На ПЗВ и характер процесса сгорания топлива в дизельном двигателе существенное влияние оказывают конструктивные и эксплуатационные факторы. Действие этих факторов проявляется через изменение режима работы, который в свою очередь влияет на мощность, экономичность и надежность работы дизельного двигателя. Увеличение температуры в конце такта сжатия и топлива улучшает характеристики воспламенения и горения. Повышение давления также увеличивает скорость химических превращений. Однако положительное влияние температуры и давления будет оказываться только при условии соблюдения оптимальных параметров распыливания, распределения топлива в камере сгорания и турбулентности среды. [c.144]

Такая динамическая модель двигателя позволяет учесть как различия в упругомассовых характеристиках отдельных элементов двигателя, так и силы давления газов в цилиндрах дизеля. Учет гармоник сил давления газов позволяет получить уровни низкочастотной вибрации двигателей в зависимости от особенностей процесса воспламенения и сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Все эти особенности оказываются учтенными при этой расчетной схеме двигателя. [c.199]

Дозирование топлива, его испарение, смешивание с воздухо.м, воспламенение и сгорание происходят в факельной штифтовой свече (рис. 50, а). Топливо от электромагнитного клапана подводится к штуцеру 5, очищается фильтром 4 и дозируется жикле-ро.м 3. Зате.м оно проходит по кольцевой полости между кольцевой вставкой 6 и нагретым кожухом спирали и испаряется. Объемная испарительная сетка 8 в нижней части факельной свечи имеет большую поверхность, вследствие чего улучшается испарение топлива. Сетка окружена экрано.м 9 с отверстиями для прохода воздуха.. Экран предотвращает затухание пламени при увеличении скорости воздушного потока во впускном трубопроводе после пуска двигателя. [c.99]

Во всех описанных выше системах сгорания топливо впрыскивается непосредственно в пространство, где происходит первая вспыщка. Во всех двигателях с разделенными камерами воспламенение происходит в камере, отделенной от цилиндрового пространства, так как в ней условия для воспламенения, вследствие горячих стенок камеры и горячих остаточных газов, оказывается наиболее благоприятными. То же самое наблюдается и в том случае, если впрыск топлива производится не в камеру, а в цилиндровое пространство, как, например, у двигателя с вспомогательной воздушной камерой (фиг. 10). В этом двигателе топливо попадает в камеру в результате того, что оно, находясь перед входной горловиной камеры, увлекается внутрь ее сильнейшим потоком воздуха в конце хода сжатия. В связи с этим в двигателях подобного типа впрыск топлива производится значительно ранее в. м. т. Первоначально считали, что сгорание топлива в двигателе с воздушной камерой происходит в цилиндровом пространстве и что в процессе сгорания в цилиндр поступает дополнительный свежий воздух из камеры, обеспечивающий окончательное сгорание несгоревших или неполностью сгоревших остатков топлива. Подобный процесс сопровождался бы, однако, сильным догоранием, перегревом порщнрй и соответственным высоким расходом топлива. Истечение воздуха из вспомогательной камеры может происходить лишь после того, как давление в цилиндре станет ниже давления конца такта сжатия. Прежде всего началось бы истечение из этой камеры газов, проникнувших туда во время сгорания. Практически для двигателя с вспомогательной воздушной камерой имеет место предкамерный процесс с той лишь разницей, что топливо поступает в камеру не непосредственно, а косвенным путем, и что в камеру попадает не весь заряд топлива. [c.373]

Двигателем газообразного топлива, или газовым, называется двигатель, в котором топливо подводится к органам смесеобразования в газообразном состоянии. Наибольшее распространение получили газовые двигатели, в которых воспламенение горючей смеси происходит от электрической искры, а горючая смесь приготовляется в особом приборе — смесителе. Процесс сгорания смеси в двигателях этой группы как четырехтактных, так и двухтактных протекает при постоянном объеме. В настоящее время в качестве топлив для двигателей, работающих на сжатых газах, применяются, главным образом, светильный и естественный (метан) газы. Газовые двигатели для мощных стационарных установок выполняются в виде самостоятельных констрз кций.. Для транспортных силовых установок газовые двигатели строятся на базе карбюраторных двигателей или дизелей. Принципиальная схема действия газового двигателя изображена на фиг. 134, а. Чередование процессов, происходящих в цилиндре газового двигателя, такое же, как и в четырехтактном карбюраторном двигателе, так как различие между процессами чисто количественное, а не качественное. [c.302]

Некоторые двигатели полноприводных автомобилей приспособлены к работе как на дизельном топливе, так и на топливе легких сортов. Многотопливность работы можно обеспечить осуществлением специального рабочего процесса, допускающего воспламенение и сгорание различных топлив, или приспособлением обычных дизелей к работе на легких сортах топлива, введя в систему питания дополнительные устройства. Последний способ более простой, однако при переводе дизелей на работу на бензине мощность его снижается на 15...25 % при использовании обычной топливной системы и на 7... 10 % при специальной регулировке топливного насоса. Опыт эксплуатации многотопливных двигателей показывает, что лучшие мощностные показатели, пуск, условия работы и дымность получаются при использовании не чистого бензина или топлива для реактивных двигателей, а их смесей с дизельным топливом в определенных соотношениях. [c.80]

Двигатели с внутренним смесеобразованием и самовоспламенением топлива. В этих двигателях используется трудноиспаряемое топливо (дизельное топливо, соляровые масла и их смеси), и горючая смесь образуется в камерах сгорания двигателей. Поэтому конструкция камер сгорания дизелей оказывает непосредственное влияние на способ смесеобразования и воспламенения горючей смеси. В современных дизелях в зависимости от конструкции камер сгорания и способа подачи топлива используют неразделенные камеры с объемным или [c.343]

Опытные характеристики были получены при сгорании различного топлива газойля, керосина, тяжелого дизельного топлива (в дизелях) и бензина, изооктана, генераторного газа (в двигателях с воспламенением от электрической искры). Во всех случаях уравнения выгорания (56) и (79) хорошо отражают фактическое протекание процессов сгорания во времени. Охучайность совпадения опытных данных с теоретическими кривыми при таком разнообразии опытного материала исключается. Поэтому приходится допустить, что степенная зависимость относительной плотности эффективных центров от времени, выраженная уравнением (43), а также определяемые этой зависимостью уравнет1Я выгорания и скорости сгорания отображают объективную закономерность, присущую процессам сгорания углеводородного топлива и генераторного газа в двигателях внутреннего сгоранйя и газовых потоках. [c.74]

Часть развернутой индикаторной диаграммы кар ораторного двигателя, построенная по углу поворота коленчатого вала, показана на рис. 260, а. Процесс сгорания смеси в двигателе начинается с момента проскакивания искры между электродами свечи зажигания в точке т с опережением фз. Однако видимое повышение давления начинается лишь в точке п. Период / от момента зажигания (точка гп) до момента видимого повышения давления (точка п) называют (индукционным) периодом процесса горения или периодом задержки воспламенения. В течение этого периода происходит предпламенное окисление топлива с незначительным повышением температуры и без повышения давления. Скорость сгорания в этой фазе в основном определяется свойствами топлива [c.382]

Анализ выражений для определения I], и Рц показывает, что эффективным средством улучшения показателей двигателей является повышение степени сжатия е. Предельные значения е в двигате.лях с искровым зажиганием ограничены условиями, при которых обеспечивается нормальный (без детонации или самопроизвольного воспламенения) процесс сгорания топлива, а также допустимое содержанне в отработавших газах токсических веществ. [c.20]

Максимально возмон ное равномерное распределение топлива в воздушном потоке на всех режимах работы двигателя. Этим достигается большая возможность получения однородного состава смеси по цилиндрам, прп котором обеспечиваются одинаковые условия для ее воспламенения и сгорания во всех цилиндрах. Равномерное распределенпе смеси по цилиндрам позволяет осуществить процесс сгорания при пспользованип более бедного среднего состава смесн, что способствует ул чшению экономичности двигателя п понижению токсичности отработавших газов. [c.237]

Следует учитывать некоторую противоречивость требований к смесеобразованию в течение периода задержки воспламенения и в процессе сгорания. В период задержки воспламенения равномерное распределение топлива в объеме воздуха не является необходимым. Более того, однородные смесп обладают болыними периодами задержки воспламенения, чем неоднородные. Вследствие неравномерного распределения топлива по объему камеры сгорания в дизеле возможно воспламенение смесей с суммарным коэффициентом избытка большим, чем при работе двигателя на холостом ходу (а > 6,0). [c.311]

Если бы удалось к моменту воспламенения иметь лишь незначительное количество подготовленной для сгорания рабочей смеси, то работа двигателя протекала бы значительно мягче. После того как воспламенение уже. произошло, сгорание последующих порций впрыскиваемого топлива происходит благодаря значительному выделению тепла с меньшей задержкой воспламенения. В соответствии с уменьшением задержки воспламенения интенсивность подачи топлива в процессе впрыска должна нарастать. Поэтому во впрыскивающих топливных насосах закон подачи топлива в большинстве случаев имеет нарастающую характеристику. Однако опыты показали, что если отказаться от мягкой работы двигателя и меньших нагрузок кривошипно-шатунного механизма, обусловливаемых нараста-щей подачей в процессе впрыска, то при равномерной и даже нисходящей характеристике подачи достигаются лучшие экономические и мощностные показатели двигателя. Следовательно, количество впрыскиваемого топлива, отнесенное к углу поворота кулачка привода насоса, не должно быть чрезмерно большим. В то же время продолжительность периода впрыска не должна быть слишком длительной, так как это повлечет за собой явления догорания в двигателе, повышение температуры, снижение мощ1юсти и увеличение расхода топлива. Для автомобильных двигателей продолжительность периода впрыска топлива составляет 15—20 угла поворота коленчатого вала. Момент начала впрыска при этом равен примерно 10° до в. м. т. В последнее время стремятся сократить продолжительность впрыска топ- лива до 10—15 угла поворота коленчатого вала и в соответствии с этим начинать впрыск несколько позднее. Выбор этих параметров определяется в основном характеристикой количественного регулирования топливного насоса. [c.375]

Групповой химический состав, т. е. состав Д. т. по группам углеводородов — парафинов, нафтенов и ароматических и непредельных, — имеет весьма существенное значение для оценки Д. т. с точки зрения процессов воспламенения и сгорания. Однако весьма малая изученность группового состава Д. т. и ме10Д0в его определения заставляет перейти к определению характеристик топлива с этой точки зрения по показателям воспламеняемости. Групповой состав Д. т. сильно зависит от месторождений сырья и методов переработки. Для нефтяных Д. т. содержание ароматических колеблется от 10 до 25%, парафинов 5—50%, нафтенов 40— 70%. Воспламеняемость Д. т. для тихоходных двигателей Дизеля не имеет существенного значения, в то время как для быстроходных двигателей этот показатель является [c.321]

Известны также двигатели с воспламенением от сжатия—дизе-л и, работающие на тяжелых сортах жидкого топлива (дизельное топливо). Принцип работы дизелей основан на известном физическом явлении — нагревании газа при сжатии. Если, например, воздух сжать поршнем настолько, что степень сжатия будет выше 15, температура в цилиндре резко возрастет до 600—700° С. В этот момент в камеру сгорания двигателя через специальный распыляющий прибор (форсунку) впрыскивают топливо, которое воспламеняется, и образующиеся при этом газы перемещают поршень. Сгорание топлива в таком двигателе происходит при переменном объеме после того, как поршень начал двигаться к н. м. т. [c.211]

Совсем иначе обстоит дело в дизель-моторе. Здесь в цилиндре содержится только воздух. Топливо впрыскивается в цилиндр в конце сжатия, но не мгновенно, а в течение 10—25° угла поворота коленчатого вала. Воспламенение же топлива начинается еще до окончания впрыска. При сгорании первых порций топлива в цилиндре количество кислорода уменьшается, появляются продукты сгорания оставшийся в цилиндре кислород разбавлен азотом воздуха и свежими продуктами сгорания. Поэтому последующим порциям впрыскиваемого топлива труднее находить необходимое количество кислорода для полного сгорания. Чем ближе к концу впрыскивания, тем более ухудшается качественный состав содержащихся в цилиндре газов и тем труднее обеспечивать полное сгорание топлива. В силу этого в дизелях не удается использовать полностью для сгорания весь кислород. Практически для сгорания удается использовать не более 75—807о количества поступившего в двигатель воздуха. Поэтому литровая мощность дизеля получается меньше литровой мощности карбюраторного бензинового мотора, даже несмотря на более высокий коэфициент полезного действия у дизеля. Поэтому при всех одинаковых условиях, а именно если одинаковы обороты мотора, давление и температура воздуха на всасывании и одинаково число тактов, — габариты дизеля будут больше габаритов карбюраторного мотора, а увеличение габаритов означает также увеличение веса мотора на заданную мощность. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...