Динамика подшипника

КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА ПОДШИПНИКОВ [c.447]

При вращении деталей подшипников качения в местах контактов всегда возникает трение. Анализ кинематики и динамики подшипников качения показывает, что в подшипниках существует как трение качения, так и трение скольжения. Каждая составляющая общих потерь на трение сложным образом зависит от условий эксплуатации (частоты вращения, нагрузки, температурного режима и смазки) и конструктивного исполнения, определяющего контактные взаимодействия. Поэтому точный расчет составляющих можно выполнить при условии накопления достаточного экспериментального материала. [c.55]

В реальных подшипниках составляющая демпфирования kov велика ее влияние на динамику подшипника мало, так как демпфер включен последовательно с пружиной, имеющей жесткость с . Предполагая указанную составляющую демпфирования бесконечно большой, получим жесткость подшипиика как сумму жесткостей сис . В то время как смещение подшипника при действии статической нагрузки определяется статической жесткостью подшипника, при динамической нагрузке это смещение определяется в первую очередь жесткостью k. Величины жесткостей и составляющие демпфирования могут быть представлены в виде математических зависимостей, поэтому можно рассчитать шпиндельный узел на гидростатических подшипниках. Основой такого расчета служит уравнение в частных производных по Тимошенко. Приближенный расчет можно осуществить с помощью аналоговых электронно-вычислительных машин (АВМ). [c.85]

Кинематика и динамика подшипников [c.344]

КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ [c.263]

Знание кинематики подшипников важно для изучения их динамики (силовых воздействий на тела качания), для расчета на долговечность (определение числа циклов нагружений) и, наконец, для изучения работы сепаратора. [c.349]

Но когда подшипники действуют на ось ротора с силами F, F, то по третьему закону динамики и ось будет одновременно действовать на подшипники А, А с такими же по модулю и противоположными по направлению силами N, N. Пара сил N, N называется гироскопической парой, а ее момент УИр р — моментом гироскопической пары или гироскопическим моментом . Поскольку момент гир противоположен Мо, то [c.338]

Рис. 15. Вращающийся диск. Пример того, что кинетический момент твердого тела с неподвижной точкой в общем случае не коллинеарен вектору угловой скорости (если ось вращения не является главной). Это расхождение — почти недоступное зрительному восприятию — является ключом к объяснению закономерностей динамики твердого тела, некоторые из которых поначалу кажутся странными. В данном частном случае в концах оси вращения возникают значительные боковые усилия (ведущие к износу подшипников), несмотря на то что центр масс диска находится на оси вращения

Основным источником колебаний в турбомашинах, наиболее существенно влияющим на общий уровень вибрации на их лапах, являются неуравновешенные силы инерции, возбуждающие поперечные колебания роторов. Поэтому вопросы динамики вращающихся роторов составляют основное содержание этой главы. В частности, здесь рассмотрены различные аспекты задачи о нахождении критических скоростей вращения валов (влияние упругости опор, несимметрии упругих и инерционных свойств ротора, влияние гироскопического эффекта дисков и т. п.) и дана общая постановка задачи об исследовании устойчивости их вращения и р вынужденных колебаниях роторов (влияние внутреннего и внешнего трений, условия самовозбуждения автоколебаний на масляной пленке подшипников скольжения и т. д.). Описаны также различные методы расчета собственных частот изгибных колебаний и критических скоростей валов и, в частности, современные методы, ориентированные на применение ЭВМ. [c.42]

В заключение необходимо отметить суш,ественное влияние подшипников качения на динамику самого ротора. Подшипники качения обладают нелинейной упругой характеристикой. Так, сближение центров внутреннего и наружного колец при действии на подшипник радиальной нагрузки R для стандартных подшипников со сферическими телами качения можно определить по формуле [8] [c.254]

Развитие различных областей современной техники выдвигает целый ряд нелинейных задач по динамике турбомашин, требующих исследований движений единой упругой системы ротор — статор. Нелинейными элементами в системе ротор — корпус могут быть различного вида конструктивные элементы, например зазоры в подшипниках, ограничители деформаций, специальные нелинейные упругие элементы и т. д. К указанному типу задач относятся [c.149]

Указанное обстоятельство (S > е) приводит к полному изменению динамики ротора. Покажем это на примере движения вертикального ротора, имеющего радиальный зазор в подшипниках качения (в этом случае можно не учитывать действие веса). [c.154]

Отметим, что учет зазора в подшипниках качения роторов ГТД (где этот зазор делается повышенным из-за конструктивных соображений) может сместить критические режимы более чем на 30%, что больше общепринятого запаса на критические обороты, назначаемого конструкторами при проектировании турбомашин. Более того, не учитывая влияния радиального зазора в подшипниках на динамику ротора, невозможно объяснить появление колебаний ротора с частотами, кратными оборотам ротора (см. осциллограмму на фиг. 95). [c.191]

В случае, когда трущиеся поверхности разделяет слой смазки, трение приобретает жидкостный характер. Так как скользящие поверхности, опоры, направляющие, подшипники скольжения подавляющего большинства машин и приборов работают в условиях смазки, то становится понятным, что учет жидкостного трения при решении задач динамики приобретает первостепенное значение. Наблюдения показывают, что силы жидкостного трения пропорциональны относительной скорости скольжения для сравнительно широкого интервала значений скорос-тей. Это позволяет при учете [c.99]

Задачей динамики механизмов является определение сил, действующих на элементы кинематических пар, необходимых для подбора подшипников, расчета деталей и узлов на прочность, выбора рациональной схемы смазки, определения мощности двигателя по моменту на начальном звене. [c.36]

О возможности оценки работоспособности высокоскоростных приборных шарикоподшипников ло скорости нагрева подшипника после быстрого разгона. Колесников В. Д. Динамика, проч ность, контроль и управление — 70 . Куйбышевское книжное издательство, 1972, стр. 196. [c.431]

Расчет осевых температурных перемещений шпинделя станка вследствие тепловыделений в подшипниках качения. Глухенький А. И., Равва Ж. С. Динамика, прочность, контроль и управление — 70 . Куйбышевское книжное издательство, 1972, стр. 393. [c.438]

Лаборатория деталей машин создана в пятидесятых годах. Несмотря на сравнительно короткий срок существования, эта лаборатория выполнила значительное число экспериментальных и теоретических работ по заданиям промышленности. Здесь следует отметить исследования работы зубчатых и червячных передач, работы подшипников в условиях кача-тельного движения, кинематики и динамики универсального шарнира и др. Длительное время ведутся экспериментально-теоретические исследования упругих соединительных муфт различных конструкций, а также изучение вопросов механики работы бурового инструмента. [c.43]

Динамика направляющих колёс. Внешние силы, действующие на направляющее колесо с жёстким ободом при перекатывании по деформирующемуся грунту, показаны на схеме (фиг. 1). Из условий равновесия их имеем (пренебрегая моментом трения М, в подшипниках) [c.274]

Иванов Б. А., Свешников Б. П. Расчет распределения нагрузки между телами качения в карданных игольчатых подшипниках.— В сб. Динамика и прочность механических систем. Пермь, 1971. [c.78]

Между тем, реальная форма сферы, например, применительно к шарикам подшипника непосредственно порождает реальную динамику работы подшипника и непосредственно сказывается на его долговечности. Спад поверхностей, как градиент, порождает при вращении максимальные ускорения, которые приводят к возникновению максимальных сил. 424 [c.424]

Наиболее полно представлены исследования гидроупругих колебаний в машинах и конструкциях (семь статей). Рассмотрены вопросы динамики основных элементов современных гидромашин роторов, рабочих колес, подшипников скольжения, трубопроводов. [c.3]

В качестве существенного недостатка имеющихся данных многочисленных исследований по износам машин следует указать также на отсутствие систематических исследований по динамике износа последовательно сменяемых недолговечных конструктивных элементов стареющих машин (обычно изучается износ нового комплекта колец, поршней, гильз цилиндров двигателей до их смены, а износ повторно поставленных в двигатель гильз, поршней и колец не изучается то же и с коленчатым валом, вкладышами, шестернями, валами и подшипниками коробок передач и т. п.). [c.40]

ВЛИЯНИЕ ДИНАМИКИ РОТОРА, ВЫЗВАННОЙ НАЛИЧИЕМ ЗАЗОРОВ В ПОДШИПНИКАХ ЕГО ЦАПФ [c.91]

Основное преимущество балансировочной машины с двумя неподвижными опорами — независимость ее чувствительности и настройки от весовой и инерционной характеристики ротора — не всегда реализуется на практике. Часто наблюдаются отклонения от установленных выше зависимостей, выведенных на основании законов статики для определения чувствительности и настройки балансировочной машины с двумя неподвижными опорами. Более полное изучение явлений, происходящих в балансировочной машине с двумя неподвижными опорами, требует изучения динамики ротора. Несмотря на неподвижность опор, движение ротора все же возможно из-за наличия зазоров в подшипниках цапф. Зазоры эти почти не ограничивают свободу колебательного движения цапф ротора. [c.91]

Отсюда можно сделать вывод, что оценка динамики того или иного сооружения и определение допустимого влияния на него неуравновешенного ротора должны производиться особо в каждом конкретном случае. Эга задача примыкает по методам ее решения к области динамики сооружений и, в частности, к динамике фундаментов. Решение ее в общем случае не представляется возможным. Поэтому в нашем исследовании не будем касаться этого вопроса, полагая, что условие (5) не является основным для большого количества роторов общего и транспортного машиностроения, и должно в исключительных случаях оцениваться особо, после предварительного определения допустимых дисбалансов в плоскостях подшипников, исходя из условия (1). [c.222]

В настоящей работе проводится исследование динамики плоских механизмов на примере кривошипно-ползунного механизма с зазором в шатунном подшипнике. Рассматриваемый механизм показан па рисунке, где зазор А изображен в увеличенном масштабе. [c.123]

Динамика подшипника. Каждый шарик или ролик подшипника (рис. 16.17, а) прижат к наружио.му кольцу центробежной спло11 [c.289]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

В учебном пособии изложены основы теории, расчета и конструирования точных механизмов. При этом рассмотрены структура, кинематика и динамика механизмов основы взаимозаменяемости, допуски и посадки, ошибки механизмов конструкция и расчет зубчатых, червячных, винтовых и фрикционных передач, планетарных, дифференциальных, волновых, кулачковых, рычажных, мальтийских, храповых, счетно-решающих и др. механизмов конструкция и расчет узлов и деталей механизмов и приборов — соединений, валов, осей, подшипников, нуфт, направляющих, корпусов, упругих и чувствительных элементов, отчетных устройств, успокоителей и регуляторов скорости. [c.2]

К середине XIX в. в России выросла плеяда талантливых ученых, заложивших основы современной теории механизмов и машин. Основателем русской школы этой науки был великий математик акад. П. Л. Чебышев (1821—1894 гг.), которому принадлежит ряд оригинальных исследований, посвяш,енных синтезу механизмов, теории регуляторов и зубчатых зацеплений, структуре плоских механизмов. Он создал схемы свыше 40 различных механизмов и большое количество их модификаций. Акад. И. А. Вышнеградский явился основателем теории автоматического регулирования его работы в этой области нашли достойного продолжателя в лице выдаюш,егося русского ученого проф. Н. Е. Жуковского, а также словацкого инженера А. Сто-долы и английского физика Д. Максвелла. Н. Е. Жуковскому — отцу русской авиации — принадлежит также ряд работ, посвященных решению задачи динамики машин (теорема о жестком рычаге), исследованию распределения давления между витками резьбы винта и гайки, трения смазочного слоя между шипом и подшипником, выполненных им в соавторстве с акад. С. А. Чаплыгиным и др. Глубокие исследования в области теории смазочного слоя, а также по ременным передачам выполнены почетным академиком Н. П. Петровым. В 1886 г. проф. П. К. Худяков заложил научные основы курса деталей машин. Ученик Н. А. Вышнеградского проф. В. Л. Кирпичев известен как автор графических методов исследований статики и кинематики механизмов. Он первым начал читать (в Петербургском технологическом институте) курс деталей машин как самостоятельную дисциплину и издал в 1898 г. первый учебник под тем же названием, В его популярной до сих пор книге Беседы о механике решены задачи равновесия сил, действующих в стержневых механизмах, динамики машин и др. Выдающийся советский ученый проф. Н. И. Мерцалов дал новые оригинальные решения задач кинематики и динамики механизмов. В 1914 г. он написал труд Динамика механизмов , который явился первым систематическим курсом в этой области. Н. И. Мерцалов первым начал исследовать пространственные механизмы. Акад. В. П. Горячкин провел фундаментальные исследования в области теории сельскохозяйственных машин. [c.7]

Штернлихт В. Устойчивость и динамика роторов, опирающихся на подшипники жидкостного трения. — Энергетические машины и установки . Труды Американского общ. инж.-механиков, 1963, № 4, с. 81—94. [c.461]

Верстаков Г.В., Бохмянин В.А. ОПРЕДЕИЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ЗАЗОРОВ В ПОДШИПНИКАХ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА КОМПРЕССОРА ДХ-2. - Динамика и прочность механических систем. Пермь, ППИ, 1985, с. 51-59. [c.134]

Стопорный клапан крепился непосредственно к цилиндру, благодаря чему не было перепускных труб — большое преимущество с точки зрения динамики регулирования. Способ соединения цилиндра с корпусом переднего подшипника и конструкция весьма жесткого корпуса НД надолго сохранились как принципы конструирования турбин ХТГЗ. [c.6]

Результаты анализов пусков турбин мощностью 300-1200 МВт на различных электростанциях подтверждают сложность и многофакторность причин затрудненных перемещений опорных элементов турбин. Однако вполне очевидно, что любая причина, приводящая к затрудненности перемещений опорных элементов турбины, вызовет повышенные усилия в узлах сочленения корпусов цилиндров и подшипников. Именно поэтому основной задачей всех исследований являлось определение динамики сил взаимодействия корпусов цилиндров и подшипников при пусках и остановах турбин, а также при работе их на станционарных нагрузках. [c.186]

При рассмотрении работы электромагнитного управляющего элемента в какой-либо реальной схеме управления необходимо учитывать как вид нагрузки, так и силы трения в подшипниках, возникающие при приложении внещних сил к оси якоря [98]. Для исследования динамики собственно электромагнитного управляющего элемента вне какой-либо схемы управления (а они могут быть весьма разнообразны) можно не учитывать нагрузку па якорь управляющего элемента. В этом случае момент сопротивления будет определяться трением в подшипниках под действием собственного веса якоря и демпфированием, возникающим при движении плоского якоря в газообразной или жидкой среде, т. е. [c.322]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...