Системы движения (маршруты)

СИСТЕМЫ ДВИЖЕНИЯ (МАРШРУТЫ) [c.32]

Грузовые перевозки организуются либо методом сквозного движения, когда каждый автомобиль проходит весь путь от начального до конечного пунктов и обратно, либо по системе тяговых плеч, при которой весь путь разбивают на отдельные эксплуатационные тяговые участки (плечи). Каждый из таких участков имеет свой подвижной состав. На конечных пунктах участка груз в полуприцепах-фургонах (с пломбой) или в бортовых полуприцепах (по числу мест) передается другому участку. После сдачи груза водитель получает новый груз для перевозки в обратном направлении. К концу рабочего дня он возвращается в свое автотранспортное предприятие. При перевозках но системе тяговых плеч простои автопоездов на линии, вызываемые необходимостью отдыха водителей, уменьшаются, скорость увеличивается, подвижной состав используется более рационально. Такая система движения выгодна при устойчивом грузообороте на междугородном маршруте в обоих направлениях. [c.474]

Порядок маневровых передвижений моторвагонного подвижного состава и хозяйственных поездов при неисправности устройств СЦБ, по не предусмотренным системой централизации маршрутам и др. определен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах и записан в ТРА с учетом особенностей каждой станции. В этом же разделе определен порядок расстановки моторвагонных составов на ночной отстой, например на станционном пути 7 — один состав на станционном пути 3 — один состав на станционном пути 4 — один состав. [c.71]

На метрополитене действуют различные системы электрической маршрут-но-релейной автоматической централизации. Рассмотрим работу централизации последних лет строительства с кнопочным управлением и манипуляции дежурного по посту централизации на пульте-табло при организации движения поездов и маневровой работы на станции. Перевод стрелок, установка маршрута и др. производятся нажатием кнопок на пульте-табло, что фиксируется кнопочным реле КНР), которое своими контактами дает команду на выполнение необходимых действий в электрических схемах централизации. [c.75]

Сходимость экспериментальных и расчетных данных удовлетворительная — коэффициент множественной корреляции = 0,957, среднее квадратическое отклонение --- 2,31 л/100 км. Предложенный перечень определяющих показателей вполне доступен для АТП. Для этого необходимо произвести детальный хронометраж маршрута, а также определение на каждом перегоне времени движения накатом. Измерительные приборы — электроимпульсный тахометр, подключаемый к системе зажигания, и два секундомера. [c.98]

Большинство исследований в области пере возок было связано либо с техническим обес печением (типы и конструкции транспорт ных средств), либо с программным обеспечением (сети и системы путей) и экономической оценкой конкретных проектов. В результате таких исследований появились проекты сверхскоростных поездов на магнитной подушке с линейными индуктивными двигателями, монорельсовые пассажирские вагоны и другие технические новшества. Сетевые и системные исследования дали новую информацию в области оптимизации расписаний Движения, снятия нагрузки в часы пик, теории составления маршрутов по другим вопросам, имеющим важное значение для развития обществен- [c.271]

При информационном задании порядка функционирования транспортных тележек применяются различные датчики индук тивные, оптические, радио и др., которые соответственно создают одноименные системы отслеживания трассы. Возможно программное задание маршрута движения ТС. В этом случае необходимая программа движения вводится в бортовую ЭВМ транспортного средства. Этот способ целесообразно применять при частом и заранее непредвиденном изменении требуемых маршрутов движения. [c.28]

Схема грузопотоков и шахматная ведомость грузооборота, где полностью отражен грузооборот поступления и отправления грузов из цехов и складов завода по технологическим маршрутам, позволили получить исчерпывающие данные о мощности каждого грузопотока, его направления, протяженности и имеют огромное значение для анализа и реорганизации всей системы перевозок, так как выявляют возможность сокращения маршрутов движения, числа перевалочных операций, а также определяют пункты особо напряженной работы. [c.306]

Гибкость транспортных средств обеспечивается в основном возможностью изменения транспортных маршрутов и скоростей перемещения грузов. При этом маршруты движения задаются либо путем предварительной прокладки трассы, либо программируются с помощью ЭВМ. Транспортировка грузов по заданному маршруту и регулирование скорости осуществляются системой автоматического управления. [c.183]

Методы автоматического программирования движений транспортных роботов с колесным и гусеничным шасси, включая алгоритмы прокладки и оптимизации маршрутов и интерполяции программных движений, рассмотрены в работах [14, 15, 28, 51]. Поэтому ниже ограничимся вопросами программно-аппаратурной реализации этих алгоритмов и их использованием в адаптивных системах управления транспортных роботов. [c.194]

Для обеспечения движения робота по маршруту, хранящемуся в памяти управляющей ЭВМ, необходима навигационная система. Эта система, являющаяся частью информационной системы робота, определяет текущее положение и ориентацию робота. Знание указанных навигационных характеристик нужно для того, чтобы система управления могла оценить, насколько фактический маршрут движения робота отклоняется от программного. [c.194]

На первом этапе осуществляется алгоритмическое конструирование и имитационное моделирование системы адаптивного программного управления с помощью ЭВМ. Значительный объем работ на данном этапе связан с синтезом приемлемых (в частности, оптимальных) алгоритмов прокладки маршрута, построения программных движений, шасси и их адаптивной стабилизации с заданной точностью. Работоспособность и эффективность выбранных [c.194]

Суть этих алгоритмов заключается в следующем [14, 15]. Робот, находясь в начальной точке, опрашивает информационную систему и, если в зоне ее действия обнаружатся препятствия, вносит соответствующие коррективы в модель среды. На основании этой модели он строит локально-оптимальный безопасный маршрут и перемещается по нему в пределах начальной зоны обзора. Затем вновь опрашивается информационная система, корректируется модель среды, вычисляется и отрабатывается дальнейший маршрут и т. д. В результате строится безопасный маршрут движения в виде ломаной линии, соединяющей начальную и целевую точки и огибающей заранее неизвестные препятствия. [c.198]

Эти модели обеспечивают отработку оптимального маршрута движения шасси и программного движения манипулятора с заданной точностью в условиях неполной информации о параметрах среды (сцепление с грунтом, масса и конфигурация объекта манипулирования и т. п.) и двигательной системы робота (коэффициенты трения в редукторах, распределение нагрузки на шасси и т. п.). На этом же уровне осуществляется управление датчиками информационно-навигационной системы с целью получения необходимой информации о среде, местоположении и ориентации робота и состоянии его исполнительных механизмов. Эта информация накапливается и передается для использования другими программными модулями. [c.213]

Из приведенного примера видно, что изучение документооборота графическими методами, как правило, дает важные сведения о сложившейся на предприятии системе управления, а именно назначении и характере документов месте составления (исполнителях) и адресе отправления количестве заполняемых экземпляров частоте или периодичности составления документов их реквизитах и показателях, а также процедурах их обработки источниках заполнения или формирования показателей маршрутах движения документов и т. п. [c.140]

Организация междугородных грузовых перевозок по системе тяговых плеч предусматривает разбивку всего маршрута на участки с закреплением за ними необходимого количества автомобилей и тягачей (рис. 221). При таких перевозках наибольшего эффекта достигают с использованием тягачей и полуприцепов. Тягач работает постоянно на одном закрепленном участке, а полуприцеп проходит от пункта погрузки до пункта разгрузки по всему маршруту. Если на маятниковых маршрутах используют бортовые автомобили, то на стыке участков груз перегружают на автомобиль, работающий на соседнем участке, или на склад, где он ожидает прибытия автомобиля с соседнего участка. Повышенного эффекта в этом случае достигают применением контейнеров, что облегчает перегрузку груза и создает возможность для механизации погрузочно-разгрузочных работ. График движения автомобилей на участке (плече) должен быть составлен с учетом движения автомобилей на других участках, т. е. по всему маршруту. [c.362]

Работу автомобилей, особенно при дальних перевозках грузов, нужно осуществлять по разработанному графику движения. В графике движения должно быть указано время в движении, время стоянки, расстояние перевозок и техническая скорость. В случае организации перевозок по системе тяговых плеч, кроме обычного графика, разрабатывают порядок движения по свободному графику. В таком графике указывают время работы пункта приема и выдачи груза, объем этих работ и время прибытия и отправления каждого автомобиля в пункты маршрута. [c.363]

Tia маршрута, а при системе участкового движения — несколько автобусов, каждый из которых курсирует в пределах определенного участка маршрута, В последнем случае по достижении автобусом конечного пункта обслуживаемого участка пассажиры пересаживаются в автобус, обслуживающий следующий участок. [c.280]

Если протяженность маршрута при системе сквозного движения настолько велика, что он не может быть пройден автобусом в течение одной рабочей смены, в рейс направляют одновременно двух шоферов. [c.280]

Протяженность участков маршрута при системе участкового движения выбирают с таким расчетом, чтобы каждый участок мог быть пройден автобусом в один или оба конца в течение одной рабочей смены шофера. Система участкового движения менее удобна для пассажиров, чем система сквозного движения, но обеспечивает лучшие условия труда шоферов и повышает безопасность движения. [c.280]

Преимущества движения по системе тяговых плеч по сравнению со сквозным движением по всему маршруту заключаются в улучшении условий труда водителей, повышении производительности автомобилей-тягачей и снижении себестоимости перевозок. [c.288]

Система тяговых плеч. Наиболее рациональной при междугородных регулярных перевозках грузов на седельных автомобилях-тягачах с полуприцепами является система тяговых плеч. При этой системе водитель доставляет груз не от пункта отправления до пункта назначения, а только на определенном участке (плече). Весь маршрут перевозки разбивают на несколько таких плеч и с таким расчетом, чтобы водитель мог за рабочий день возвратиться в свое АТП. В пункте перецепки водитель сдает сотруднику автомобильной станции полуприцеп-фургон под пломбой. В таком же порядке он принимает полуприцеп для буксировки в обратном направлении. Перевозки по системе тяговых плеч по сравнению со сквозным движением улучшают условия труда водителей, повышают производительность автомобилей и снижают стоимость перевозок. [c.16]

В толкающих конвейерах помимо обеспечения автоматической загрузки и разгрузки подвесок назначение систем автоматического адресования — обеспечение автоматического движения тележек (или сцепов) конвейера по заданному маршруту в общей системе путей конвейера и распределение тележек по ответвлениям — пунктам назначения, заданным адресами следования. Кроме распределения грузов по адресам система автоматического адресования выполняет также количественный и номенклатурный учет транспортируемых грузов, контроль их движения и др. [c.203]

При системе сменной езды, которая может быть применена на регулярных перевозках, автомобиль обслуживает бригада, состоящая из двух-трех водителей, каждый из которых управляет автомобилем только на определенном участке маршрута. Передав автомобиль другому, сменившийся водитель отдыхает и ждет возвращения закрепленного за ним автомобиля. Скорость доставки груза повышается, так как из времени оборота исключается время малых и больших отдыхов, а время смены водителей является небольшим. Однако организация работы водителей по такой системе является очень сложной трудно так подобрать участки на маршруте, чтобы выдержать соблюдение трудовых норм работы при чередовании времени движения и времени отдыха. [c.177]

В связи с этим, несмотря на сложность и относительную дороговизну этой системы, ею оборудуются крупные станции со сложными маршрутами, большим числом стрелок и густым движением. [c.182]

Электрическая централизация обеспечивает автоматизацию процессов приема и отправления поездов, маневровых передвижений и повышает безопасность движения. При электрической централизации значительно ускоряется установка и разделка маршрутов, что особенно важно для крупных станций с большими размерами движения поездов и маневровой работы. В новейших системах электрической централизации — маршрутно-релейной — маршрут устанавливается за 6—10 сек. На станциях с электрической централизацией полная изоляция (рельсовые цепи) путей приема и стрелок исключает перевод стрелок под составом и установку маршрутов приема иа занятые пути. [c.375]

Расположение транспортных точек, загруженность улиц транспортом и возможность движения по ним непостоянны. При организации движения необходимо учитывать влияние отдельных элементов линейной работы на производительность подвижного состава. Поэтому движение следует организовывать по определенной системе (маршрутам). [c.32]

Вопросы ВИДИМОСТИ предметов и прозрачности атмосферы имеют несомненно большое практическое значение. Основные законы, установленные в этой области физической оптики, учитываются в системе сигнализации на транспорте, нри производстве топографических и геофизических съемок, в работе воздушного и морского флота и т.д. Особую важность приобретает проблема видимости в военном деле. Несмотря на бурное развитие в последнее время радиолокационных методов обнаружения цели и изучения местности, визуальные наблюдения все же не потеряли своего значения. Они имеют значение для проверки правильности маршрута, прокладываемого по видимым ориентирам при движении самолета или корабля летчик, производящий посадку самолета, ориентируется на сигнальные огни аэродрома, так как на малых расстояниях радиолокаторы не дают правильных результатов. [c.725]

Централизованная система руководства перевозками грузов создает условия для применения передовых методов планирования и разработки рациональных маршрутов движения. Производительность транспортного процесса в целом увеличивается и создаются наибольшие удобства для заказчиков. [c.394]

Геометрическое место положений движущейся точки в рассматриваемой системе отсчета называется траекторией. По виду траектории движение точки делится на прямолинейное и криволинейное. Траектория точки может быть определена и задана заранее. Так, например, траектории искусственных спутников Земли и межпланетных станций вычисляют заранее, или, если принять движущиеся по городу автобусы за материальные точки, то их траектории (маршруты) также известны. В подобных случаях положение точки в каждый данный момент времени I определяется расстоянием (дуговой координатой) 5, т. е. длиной участка траектарии, отсчитанной от некоторой ее неподвижной точки, принятой за начало отсчета. Отсчет расстояний от начала траектории можно вести в обе стороны, поэтому отсчет в одну какую-либо сторону условно принимают за положительный, а в противоположную — за отрицательный, т. е. расстояние 5 — величина алгебраическая, она может быть положительной (5>0) или отрицательной (5< 0). [c.82]

Маркировка - распределение меток по позициям в сети Петри Маршрутизация транспортных средств - задача определения маршрутов движения транспортных средств для выполнения заказов на перевозки грузов Математическое обеспечение ALS - методы и алгоритмы создания и использования моделей взаимодействия различных систем в ALS-технологиях Метод гармонического баланса - метод анализа нелинейных систем в частотной области, основанный на разложении неизвестного решения в ряд Фурье, его подстановкой в систему дифференциальных уравнений с группированием членов с одинаковыми частотами тригонометрических функций, в результате получаются системы нелинейных алгебраических уравнений, подлежащие решению Метод комбинирования эвристик - метод определения оптимальной последовательности эвристик для выполнения совокупности шагов в многошаговых алгоритмах синтеза проектных решений [c.312]

Эффективное решение транспортных и погрузочно-разгрузоч-ных операций возможно на основе использования комплекса мероприятий (механизация отдельных операций обеспечивает лишь частичное повышение производительности труда) рациональной организации и планирования системы складов на заводах оснащения их кранами-штабелерами, конвейерами-элеваторами, погрузчиками и т. д. использования конвейеров, монорельсовых дорог с автоматическим адресованием грузов, электротягачей, пневмотранспорта внедрения бесперевалочной транспортировки грузов на базе пакетных и контейнерных перевозок с использованием унифицированной тары централизации и автоматизации управления работой внутризаводского транспорта на основе оптимизации маршрутов движения, использования ЭВМ, регламентации сроков перевозок в увязке с темпом основного производства [c.276]

Движение задним ходом возможно по любому маршруту с достаточно малыми радиусами закруглений, однако оно связано с возникновением больших боковых усилий на дышле прицепа и с износом шин вследствие значительного бокового скольжения колёс осей, далеко расположенных одна от другой. На неровных, колеистых дорогах подобное маневрирование становится невозможным. Движение задним ходом поезда, состоящего из нескольких гтрицепов, по заданному маршруту также невозможно (за исключением продвижения выпрямленного в линию поезда на некоторую дистанцию по прямой). В целях предохранения прицепа от поломок при маневрировании фиксатор обычно выполняется так, что он является слабым звеном в системе и выключается или срезается при неправильных действиях персонала или при неблагоприятных дорожных условиях, затрудняющих необходимое боковое проскальзывание колёс. [c.172]

Таким образом, неизбежная на практике вариативность и неопределенность условий функционирования ГАП порождает специфическое требование к их системе управления и, в частности, к системе управления РТК, заключающееся в том, что эти системы обязательно должны быть адаптивными. Более того, в ряде случаев возникает необходимость в том, чтобы системы управления РТК были не только адаптивными, но и обладали определенными элементами искусственного интеллекта. РТК с такими системами автоматического управления относятся ко второму и третьему поколениям. Они принципиально отличаются от РТК первого поколения способностью адаптироваться к непредсказуемо изменяющейся рабочей обстановке и решать технологические задачи интеллектуального характера. Среди этих задач важнейшими являются следующие планирование операций и выбор оптималь-jjux технологических маршрутов обработки изделий автоматическое программирование и оптимизации движений исполнительных механизмов РТК распознавание деталей в рабочей зоне и определение их геометрических характеристик диагностика состояния оборудования (в частности, инструмента) РТК. [c.31]

Система руководства автомобильными перевозками ыожет быть централизованной, при которой руководство перевозками осуществляет центральная эксплуатационная служба (ЦЭС). Автохозяйство при этом обеспечивает только содержание подвижного состава в технически исправном состоянии, подготовку и выпуск его на линию и выполнение каждым водителем автомобиля установленного маршрута движения и заданного объема перевозок. [c.442]

Рассмотрим метод учета ограничений средней скорости, накладываемых уровнем вибронагруженности, в случае движения автомобиля по дороге с переменным микропрофилем. Уровень вибронагруженности автомобиля на неровных дорогах определяется укрупненно тремя факторами конструкцией (параметрами) системы подрессоривания характером дорожных условий, главным образом спектральной плотностью дисперсий высот неровностей микропрофиля скоростью движения. Поскольку в эксплуатации ограничение скорости определяется уровнем вибронагруженности рабочего места водителя или перевозимого груза, то, следовательно, отыскание предельно допустимой (длительной или кратковременной) скорости движения сводится к нахождению зависимости скорости от параметров системы подрессоривания и количественных показателей опорной поверхности при заданном или фактическом уровне вибронагруженности. Такая зависимость при известных нормативах вибронагруженности позволяет однозначно определить допустимую скорость, т. е. осуществить оптимальное нормирование скоростных режимов грузовых перевозок на заданных или вероятных маршрутах движения. [c.169]

Режим работы междугородных и местных автобусов зависит от расписания движения, протяженности маршрута и организации движения на нем. При системе сквозного движения пассажиров доставляет один автобус от начального до конечного пунк- [c.279]

По системам адресования различают однорельсовые дороги с большим числом станций назначения (>10) и децентрализованным адресованием, когда каждая подвесная тележка и каждая станция снабжаются многоразрядными адресоно-сителями, и однорельсовые дороги с небольшим числом адресов (<10) с централизованным заданием с пульта управления посредством дискового или кнопочного номеронабивателя. Стрелочные переводы на автоматических однорельсовых дорогах с ответвлениями или разветвленной сетью применяются на два направления. Простейшая система адресования осуществляется при курсировании по одному маршруту только одного состава, когда для задания направления движения, состояния стрелки и остановки с центрального пульта управления подаются либо двухзначные сигналы двоичным кодом (или кодом Грея) по проложенным троллеям, либо серия сигналов, воздействующих на шаговый искатель на электрогрузовозе. [c.77]

Режим работы водителей. Водители городских и пригородных автобусов работают в две смены. При этом за одним автобусом закрепляют трех водителей (строенная форма организации труда) или за каждыми двумя автобусами пять водителей (двухсполовинная форма). Водители, как правило, сменяются на линии, что позволяет избежать потерь времени на заезд в гараж и уменьшить нулевые пробеги автобусов. Режим работы водителей междугородных и местных автобусов зависит от расписания их движения, протяженности марщрута и организации движения на нем. При системе сквозного движения пассажиров доставляет один автобус от начального до конечного пункта маршрута. При системе участкового движения — несколько автобусов, каждый из которых курсирует в пределах определенного участка маршрута. Если протяженность маршрута при системе сквозного движения так велика, что он не может быть пройден автобусом в течение одной рабочей смены, то в рейс направляют двух водителей, которые управляют автобусом поочередно. [c.22]

Выбор системы автоматического адресования и ее параметров обусловливается в основном назначением конвейера и необходимым количеством адресов, т. е. тем транспортнотехнологическим маршрутом, по которому должны следовать тележки с грузами согласно заданному производственному процессу. Чем более простой, четкой и организованной будет маршрутизация грузопотоков изделий, тем проще, дешевле и надежнее будет система адресования. Поэтому при проектировании необходимо уделять большое внимание тщательности отработки маршрутов движения грузов и программ — задания по адресованию. Маршрут следования грузов должен быть по возможности кратчайшим и независимым. На выбор системы адресования оказывают влияние способ установки адреса, скорость движения тележек и производственные условия работы конвейера. Скорость движения тележки с адресоносителем обусловливает промежуток времени считывания адреса, т. е. времени взаимодействия элементов информации адресоносителя и считывателя. При повышенных скоростях движения конвейера (более 12 м/мин) в некоторых конструкциях систем адресования время считывания может оказаться недостаточным для надежного срабатывания аппаратуры считывателя и передачи командного импульса. Кроме того, в контактных системах считывания высокая скорость движения вызывает удары при взаимных контактах деталей адресоносителя и считывателя, что может неблагоприятно отразиться на сроке их службы. [c.204]

На участках с диспетчерской централизацией работа у диспетчера особенно напрялсенная, так как в его обязанности входит не только принимать решения о продвижении поездов, но и приготовлять маршруты. Большую помощь диспетчеру мол ет оказать дополнение диспетчерской централизации, управляющей электронной вычислительной машиной, предназначенной для выбора наилучших решений о движении поездов и автоматического их исполнения (система Участковый диспетчер ). [c.360]

Для ускорения прне.ма и отправления поездов следует совершенствовать способы поездной связи, системы контроля положения стрелок в заданном маршруте приема или отправления поездов и др, Электрожезловая система — устаревшее средство поездной связи. Ее заменяют сейчас более совершенной техникой, однако на многих линиях с небольшими размерами движения она еще сохранится в течение ряда лет. На таких станциях целесообразно жезловые ап- [c.113]

Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров дежурный по станции, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего светофора, обязан привести его рукоятку (кнопку) в положение, соответствующее запрещающему показанию сигнала, и порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в переключении блок-системы на соответствующее направление движения. Кнопку пригласительного сигнала необходимо нажимать до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. [c.8]

Решение генплана выставки определяется размерами и очертанием территории, границами парковых зон, озеленения и акватории, инфраструктурой-сетью пешеходных и транспортных коммуникаций и интенсивностью использования земли под застройку. Проектирование включает разработку схемы функционального зонирования территории с выделением центральной и тематических зон (рис. 17.1). Так, на ЭКСПО-70 была выделена центральная зона, которая несла функцию фестивальной зоны и составляла ядро композиции. Помимо площади, отводимой под застройку павильонов, предусматриваются площади для открытой экспозиции. Определяются пути движения посетителей, разрабатывается система озеленения и обводнения, выделяются резервные илощади для дальнейшего развития выставки, паркинги, предвходные площади, рассчитанные на крупные массы посетте-лей, хозяйственный двор. Для современных комплексов характерны рассредоточенные входы и индивидуальные маршруты по отдельным разде- [c.284]

Такт передвижения люлек конвейером заканчивается при переходе люльки из среднего положения в одной секции в среднее положение в соседней секции и выходе очередной люльки на разгрузку в зоне приводной станции 9. Одновременно в зону станции 16 входит люлька, предназначенная для загрузки. Люлька, пришедшая в секцию, своим различителем технологического маршрута 31 входит во взаимодействие с рычагом датчика 33 и тем самым передает сигнал в автоматическую систему управления, по какому маршруту назначено ее движение. Автоматическая система управления запоминает этот сигнал, а также очередность поступления данной люльки в секцию, после чего подает команду на опускание секторов 22 во всех секциях. Катки люлек, находящиеся на секторах 22. входят в прорези мальтийских крестов 19, а верхняя образующая секторов 22 сопрягается с поверхностью направляющих 20. Если люлька несет различитель 31 в положении I технологического маршрута, то по прибытии такой люльки в любую из секций авто- [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...