Боковое скольжение

При влажной дороге и наличии пробуксовки или бокового скольжения коэфициент сцепления по мере увеличения скорости скольжения быстро уменьшается [27]. [c.140]

Максимальное значение этой силы, которая может быть воспринята колесом без бокового скольжения [c.26]

Противодействовать силам, стремящимся вызвать боковое скольжение задней оси, может только внешнее не буксующее колесо. Поэтому буксование внутреннего ведуш,его колеса может характеризовать начало заноса задней оси автомобиля, [c.26]

Задняя ось может начать боковое скольжение обоими колёсами без предварительного буксования внутреннего колеса. [c.26]

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. Каждому уг- [c.98]

Конструкция рулевого привода выполнена так, что при повороте автомобиля всех его колес осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления автомобилем и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы геометрические оси всех колес автомобиля пересекались в одной точке (рис. 177) — обш,ем центре окружностей, описываемых колесами. Чтобы все колеса [c.263]

Занос автомобиля. Заносом называется боковое скольжение задних колес при продолжающемся поступательном движении автомобиля. Иногда занос может привести к повороту автомобиля вокруг своей вертикальной оси. [c.422]

Механизмы управления грузовыми автомобилями включают рулевое управление, управление скоростями передвижения (обычно рычажное) и тормозную систему. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством рулевого механизма (червячной, винтовой, кривошипной или реечной передачи), связанной валом с рулевым колесом и системой привода с цапфами передних колес (рулевой трапеции). Для облегчения управлением в рулевой привод вводятся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилители. Рулевой привод обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на разные углы с их качением без бокового скольжения. Для повышения маневренности двухосных автомобилей управляемыми делают все колеса, а в четырехосных автомобилях - только две передние оси. Для этой же цели выполняют поворотными колеса прицепов-роспусков или полуприцепов автопоездов. [c.112]

Чтобы возникли боковые силы колес, последние должны иметь сцепление с поверхностью полосы. Если полоса частично обледенела, то появившееся боковое скольжение может не исчезнуть и даже усилиться за счет неравномерного сцепления отдельных колес (особенно при торможении), а когда самолет попадет на сухой участок полосы, то появятся большие боковые силы, опасные для прочности шасси. Поэтому при обледенении полосы нельзя допускать появления бокового скольжения самолета. [c.347]

Эти испытания отвечают на множество вопросов, и необходимость их проведения не вызывает сомнения. Однако указанные выше проблемы, связанные с коэффициентом сцепления шин с покрытием, не могут быть решены полностью на копровом оборудовании из-за влияния кривизны барабана, сложности моделирования на его поверхности материала покрытия ВПП, невозможности проведения работ на малых скоростях движения и при наличии слоя воды (грязи), невозможности испытания шин в режиме бокового скольжения, а также при оценке ходимости шин и, особенно, в режиме маневров самолета [c.39]

На грунтах испытывались все типоразмеры авиационных шин, создаваемых отечественной шинной промышленностью, в том числе при движении с боковым скольжением. Окончательно были сформулированы основные зависимости между сопротивлением движению, глубиной колеи и параметром прочности грунта для одиночного колеса и системы колес при различном их взаиморасположении. Полученные формулы обеспечивают учет жесткостных свойств шины, грунта и скорости движения колеса. [c.41]

Существует эффективный метод отсрочки помех, связанных с околозвуковым полетом, при высоких числах Маха. Все знакомы с картинами, где изображены самолеты, имеющие стреловидные крылья, т. е. крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к нанравлению полета. Основную теоретическую идею, лежащую в основе использования таких форм крыла в плане, можно описать следующим образом. Допустим, что крыло с постоянным профилем и бесконечным размахом двигается по воздуху в направлении, наклонном к своему размаху. Можно сказать, что движение крыла составлено из движения перпендикулярного размаху и движения бокового скольжения вдоль размаха. Если мы пренебрегаем силами трения, то последняя составляющая движения не должна повлиять па силы, действующие на крыло. Поэтому можно сделать вывод, что структура потока относительно крыла определяется эффективным числом Маха , соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху. Если, нанример, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70 процентов числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40 процентов. [c.137]

Несколько слов о других движениях — боковом скольжении, крене и рыскании — ио порядку. Эти движения взаимосвязаны между собой. Нанример, если самолету, первоначально находящемуся в установившемся, прямом полете, задать движение рыскания так, чтобы левое крыло двигалось вперед, а правое крыло — назад, то относительная скорость воздуха увеличивается па левом крыле и уменьшается на нравом. Это приводит к увеличению подъемной силы на левом крыле и уменьшению подъемной снлы на нравом, создавая таким образом момент крена самолета. С другой стороны, если самолету задать движение крена, то будет создан момент рыскания, который стремится перемещать опускающееся крыло вперед. В этом отношении движения крена и рыскания связаны между собой. Между движениями существуют также другие виды взаимодействия, так что их следует рассмотреть вместе под термином боковая устойчивость. [c.156]

Рис. 64. Объяснение функции нонеречного диэдра, если происходит боковое скольжение. Угол 6 — двугранный угол.

При начавшемся заносе, вызванном блокировкой колес, надо немедленно отпустить тормоз, быстро повернуть колеса в сторону заноса и слегка нажать на акселератор. При небольшом увеличении числа оборотов двигателя подводимое к ведущим колесам тяговое усилие препятствует боковому скольжению автомобиля, вызванному тормозной силой. [c.590]

Примеры. 1) Автомобиль ЗИЛ-164 движется по повороту дороги, имеющему радиус =100 м. Дорожное покрытие—мокрый после начавшегося дождя асфальтобетон. Коэффициент бокового сцепления ф = 0,3. Определить скорость движения автомобиля, при которой начнется боковое скольжение. [c.596]

Предельные скорости движения на поворотах дорог, превышение которых вызывает боковое скольжение автомобиля, приведены в табл. 45 (скорости приведены при условии, что на повороте тормоза не применялись и на учитывалось перераспределение нагрузки между правыми и левыми колесами автомобиля). [c.597]

Если автомобиль движется по повороту скользкой и мокрой дороги большого радиуса с постоянной скоростью без бокового скольжения, то это значит, что поперечная сила сама по себе не опасна. Но стоит резко нажать на педаль подачи топлива или затормозить, как появится добавочная продольная сила. Складываясь с поперечной, продольная сила дает равнодействующую. Если эта равнодействующая превысит силу сцепления, то начнется занос. [c.598]

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О (рис. 151, а) пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля. [c.226]

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подобрано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет в среднем 15—20% от угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто устанавливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при положительном их развале возрастают сопротивление движению и износ шин. [c.226]

На рис. 152, а дана схема движения автомобиля по окружности при повернутых передних управляемых колесах. Это движение происходит вокруг центра поворота О, расположенного в точке пересечения оси задних колес и осей обоих управляемых колес. Все колеса катятся по дугам концентричных окружностей без бокового скольжения. Управляемые колеса повернуты на различные углы, причем угол 0в поворота внутреннего по отношению к центру поворота колеса больше угла 9н поворота внешнего колеса. [c.228]

Управляемые колеса при повороте автомобиля поворачиваются на неодинаковый угол. Для обеспечения минимального бокового скольжения между углами поворота наружных 6н и внутренних 0в колес должно соблюдаться соотношение [c.241]

Устройство. Для увеличения прочности, жесткости и износоустойчивости покрышка выполняется многослойной. Наружный слой (протектор) выполнен из вулканизированной резины по внешней поверхности он имеет профилированный рисунок (углубления) для создания сопротивления боковому скольжению. Внутренняя часть покрышки (корд) состоит из многих слоев прорезиненных нитей без утка и изготовляется из хлопчатобумажных или синтетических высокопрочных нитей. [c.151]

Опрокидывание без предварительного бокового скольжения у современных автомобилей с широкой колеей и низким расположением центра тяжести бывает чрезвычайно редко. Это возможно только с тяжело груженными автомобилями на уклонах с большим углом 0. Значительно чаще происходит на обледенелых, скользких и мокрых дорогах боковое скольжение автомобилей. [c.136]

Пример. Высота центра тяжести автомобиля с грузом =2000 мм, ширина колеи В = 1540 жж. Автомоби-яь совершает поворот на°горизонталь-ной скользкой дороге с коэффициентом сцеп,ления = 0,3, Скорость поворота V = 47 км/час. Движение происходит по инерции. Определить, что произойдет раньше, боковое скольжение или опрокидывание автомобиля и при каком минимальном радиусе поворота. [c.137]

Из уравнения (129) бокового скольжения автомобиля [c.137]

Возможно возникновение заноса передней или задней оси й >,томобиля. Но если занос передней оси автоматически гасится (рис. 83,6), то занос задней оси (рис. 83, а) прогрессирует под действием составляющей N центробежной силы Рц, направленной в сторону заноса (—скорость бокового скольжения колес). При этом водитель для предотвращения аварии должен принять меры к гашению заноса. [c.138]

Подушки выполняют призматическими (рис. 296, е), цилиндрическими (рис. 296, ж) и плоскими. Призматические подущки хорошо фиксируют призмы, их применяют при малых углах колебания призм плоские подушки создают наименьшие моменты трения и допускают большие углы наклона, однако при больших углах наклона возможно боковое скольжение ножа. [c.443]

В качестве примера разрезного переднего моста с поперечным качанием колеса на фиг. 105 изображена передняя пружинная подвеска, выполненная по наиболее распространённой схеме. Рычаги подвески, верхний 1 и нижний 2, выполняются разиоН длины. Если бы они были одинаковой длины, то плоскость вращения колеса при его подъёме и опускании перемещалась бы параллельно самой себе, и хотя при этом жироскопический момент, вызывающий шимми", отсутствовал бы, однако передняя колея автомобиля при подъёме колеса менялась бы в больших пределах, что вызывало бы боковое скольжение передних колёс и износ шин. Разницу в длине рычагов 1 м 2 выбирают такой, чтобы при максимально возможном подъёме переднего колеса изменение колеи не превосходило упругости шины (2—3 мм), [c.100]

Приведённая формула является приближённой, так как основана на условии чистого качения колёс без учёта бокового скольжения шин. [c.170]

Автомобильный поезд, состоящий из грузового автомобиля и. полного" прицепа, значительно отличается от рассмотренных типов поездов в отношении маневрировя.ния на заднем ходу. Прицепы ввиду наличия у них поворотного передка не позволяют длительного движения задним ходом. Для этого необходимо устранение подвижности передка относительно рамы прицепа путём введения фиксаторов, связывающих в необходимых случаях в одно целое верхнюю и нижнюю половины поворотного круга прицепа. При включённом фиксаторе прицеп превращается в жёсткую систему, шарнирно соединённую при помощи петли дышла с буксирным прибором автомобиля. Метод маневрирования применяется в этом случае тот же, что и для ранее рассмотренных типов автомобильных поездов. Поворот прицепа осуществляется исключительно за счёт бокового скольжения и. увода" шин. [c.172]

Движение задним ходом возможно по любому маршруту с достаточно малыми радиусами закруглений, однако оно связано с возникновением больших боковых усилий на дышле прицепа и с износом шин вследствие значительного бокового скольжения колёс осей, далеко расположенных одна от другой. На неровных, колеистых дорогах подобное маневрирование становится невозможным. Движение задним ходом поезда, состоящего из нескольких гтрицепов, по заданному маршруту также невозможно (за исключением продвижения выпрямленного в линию поезда на некоторую дистанцию по прямой). В целях предохранения прицепа от поломок при маневрировании фиксатор обычно выполняется так, что он является слабым звеном в системе и выключается или срезается при неправильных действиях персонала или при неблагоприятных дорожных условиях, затрудняющих необходимое боковое проскальзывание колёс. [c.172]

В шинноколесном движителе различают приводные и управляемые колеса. Первые приводятся от ходовой трансмиссии, а вторыми управляют при изменении направления движения машины. Управляемые колеса могут быть одновременно и приводными. Для поворота машины используют как управляемые колеса (см. рис, 3,2, в), поворачиваемые относительно поворотных цапф, так и колеса с управляемой осью (рис. 3.2, г), поворачиваемой в плане относительно вертикального шкворня в ее средней части. В случае управляемых колес они приводятся от рулевой трапеции (см., например, поз. 7, 8 и9на рис. 2.48) длины звеньев которой подобраны так, чтобы обеспечить поворот колес с разными углами без бокового скольжения при передвижении на поворотах больший угол для колеса, движущегося по внутренней концентрической окружности поворота, меньший - для колеса, движущегося по внешней окружности. [c.86]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...