Определение и значение тормозной силы

I 32. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ЗНАЧЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ [c.95]

Для определения минимального значения силы Р и реакций опор А и В (эти реакции перпендикулярны направляющим А и В, так как трением здесь пренебрегаем) рассмотрим равновесие сил, приложенных к штоку тормозного устройства (рис. 38) [c.35]

Вследствие наличия сил трения в направляющих часть замыкающей силы Q расходуется на преодоление этих сил трения. Кроме того, в многодисковом тормозе моменты трения, развиваемые каждой трущейся парой, не равны между собой, а уменьшаются по мере удаления рассматриваемой пары от нажимного диска, к которому приложена замыкающая сила (3, соответственно уменьщению значения осевой силы, сжимающей диски. Для определения уменьшения величины осевой силы Q, по мере перехода от одной пары трения к другой, рассмотрим крайнее положение дисков, когда осевая сила (2 имеет максимальное значение и осевое перемещение дисков закончено [63]. В этом случае тормозной момент, развиваемый первой (от места приложения силы 0) парой трения (см. фиг. 138), [c.229]

В технических условиях на стартер дано значение тормозного-момента, при котором сила потребляемого стартером тока не должна превышать определенный предел. При заводских испытаниях стартер питается током от низковольтного генератора, напряжение которого плавно повышают, увеличивая ток, потребляемый стартером, и тормозной момент. Когда тормозной момент достигает заданного значения, измеряют силу тока и сравнивают ее с указанной в технических условиях. [c.51]

Таким образом, для определения расчетного нажатия тормозной колодки Кр необходимо знать ее действительное нажатие К, коэффициенты трения — действительный ф и расчетный фкр. Величина ф определяется по формуле (128), а величина фкр—по этой же формуле, но при условии, что К = 2,7 т, соответствующее среднему значению действительного нажатия на колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. Величина К = 2,7 т является действительной силой нажатия на колодку цельнометаллического пассажирского вагона. [c.105]

Большинство тормозных систем обеспечивают постоянное распределение тормозной силы между колесами автомобиля, что соответствует дороге с определенным значением коэффициента ф . На других дорогах во время торможения первыми до юза доводятся или передние, или задние колеса. Однако в последнее время появились конструкции тормозной системы со статическим и динамическим регулированием распределения тормозной силы. [c.170]

Методикой определения пускового момента можно пользоваться и при определении значения тормозного момента. Если при разгоне (пуске) работа сил трения оказывает отрицательное воздействие, сдерживающее разгон, то при торможении силы трения помогают тормозить, снижая тем самым силу нажатия колодок, ленты, конуса или диска на соответствующую деталь вращения. Поэтому для определения Мг в формуле Мп величину т] в первых двух слагаемых следует вынести из знаменателя в числитель. Тогда [c.113]

Из этого уравнения видно, что для получения определенного значения тока, а следовательно, и тормозной силы в цепь двигателя необходимо включать тем большее сопротивление iRт, чем выше скорость движения V. [c.30]

Определение оптимальных значений динамических показателей (в особенности скорости сообщения) представляет одну из главных задач при разработке новых болсс совершенных типов троллейбусов. Следует иметь в виду, что ускорения и замедления ограничены допустимыми значениями силы тяги и тормозных сил, а также удобством и безопасностью пассажиров. Для стоящих пассажиров условия движения считают приемлемыми, если величина среднего ускорения не превышает 1,5 м/с а скорость нарастания ускорения не превосходит 1,5-2 м/с1 Более значительные величины ускорения (замедления) при разгоне и торможении, кроме экстренного торможения, вызывают утомляемость и неприятные ощущения пассажиров. [c.27]

Метод численного интегрирования заключается в том, что тормозные расчеты выполняют по интервалам времени при условии постоянства действующих сил в этом интервале. Для определения тормозной силы поезда используют табл. 2.25—2.29, в которых показано повышение расчетного тормозного коэффициента пассажирских и грузовых поездов, а также локомотивов по интервалам времени. Значения расчетного тормозного коэффициента даны в зависимости от длины состава и вида торможения (экстренного, полного служебного, регулировочного). Таблицы составлены по средним расчетным давлениям в тормозных цилиндрах для различных поездов и видов торможения [11]. Расчетное давление в тормозных цилиндрах принято [c.106]

В режиме тяги удельная тормозная сила Ь, равна нулю и поезд движется с ускорением, пропорциональным равнодействующей силе, представляющей собой в зависимости от направления уклона (подъем или спуск) сумму или разность удельной силы тяги и сопротивления движению. Если равнодействующая сила практически не меняется, то движение происходит равноускоренно или равнозамедленно в зависимости от направления силы, т.е. с постоянным ускорением. В том случае, когда удельные силы тяги и сопротивления движению равны, движение поезда происходит с равномерной скоростью. Каждому значению приведенного уклона соответствует определенное значение равномерной (равновесной) скорости. [c.35]

Графический метод определения тормозного пути основан на графическом решении уравнения движения поезда и аналогичен графическому методу определения скорости и времени хода поезда по перегонам. В этом случае строится кривая удельных замедляющих сил в зависимости от скорости движения поезда (см. рис. 9 и 10). Путем несложных Построений, пользуясь этой кривой и переместив начало координат на отрезок, соответствующий установленному в условии задачи уклону, по которому происходит движение поезда, строят кривую зависимости скорости движения от пройденного пути у(5) (если поезд движется по площадке, то переменить начало координат не требуется). По кривой падения скорости поезда вследствие действия тормозных сил можно определить длину действительного пути 5д для различных значений начальной Уд и конечной скоростей движения. [c.49]

Степень использования реостатного тормоза контролируют по манометру давления в задатчике тормозной силы. После ступени торможения краном машиниста давление в тормозной магистрали снизилось, например,на 0,5-0,6 кгс/см , при этом в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5-2,0 кгс/см . Приведением же в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4,0 кгс/см и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенно повысить эффективность торможения (примерно в 1,5 раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Давление в датчике автоматически ограничивается значением 4,0 кгс/см независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это облегчает машинисту управление режимом торможения. [c.174]

Изложенное относится, главным образом, к процессу запуска машины, но отнюдь не теряет своего значения и для процесса установившегося движения. Объясняется это тем, чтд.абсолютно постоянное сопротивление на рабочем органе машины практически не имеет места, поэтому непрерывное колебание этого сопротивления (доходящее для машин некоторых типов до 300% от среднего значения в обе стороны) вызывает непрерывные динамические напряжения в трансмиссии машины. Однако, даже в тех случаях, когда статическое сопротивление на рабочем органе может быть принято с некоторым приближением стабильным, оно само по себе еще не определяет статических напряжений в деталях машин. Дело в том, что внутреннее трение в машинах часто вызывает значительное повышение статического сопротивления. В этих случаях задачей исследования является выявление такой формы деталей машин, при которой это трение может быть сведено до минимума. Не менее важно также определение достоверной величины сил трения. Еще более существенен для оценки прочности машин процесс торможения, исследование которого усложняется большим разнообразием тормозных механизмов, применяемых в современном машиностроении. [c.7]

Основными характеристиками тормозных электромагнитов являются тяговая сила и длина хода (для магнитов типа МП) или вращающий момент и угол поворота якоря (для клапанных магнитов типа МО). Ход якоря или угол поворота, указываемые в паспортных данных, являются максимально допустимыми величинами, при которых гарантируются указанные тяговая сила или момент. Значения хода якоря или угла поворота даны для определенной продолжительности включения ПВ. В случае большей продолжительности необходимо предусмотреть снижение тяговой силы. [c.227]

Второй вид — подведение указанного напряжения при полностью заторможенном стартере, нри этом сила потребляемого стартером тока не должна превышать определенного значения и стартер должен развивать определенный тормозной момент. [c.387]

Точное определение тормозного момента, развиваемого дисковым тормозом, следует производить с учетом потерь на трение в осевых направляющих дисков. В процессе замыкания дискового тормоза происходит постепенное увеличение осевой силы, прижимающей диски друг к другу, от нуля до максимального значения. Соответственно от нуля до максимума возрастает и момент трения, развивающийся между трущимися поверхностями. Так как увеличение силы прижатия сопровождается некоторым осевым перемещением дисков, прижимаемых действием момента трения к своим направляющим, то это перемещение вызывает появление осевой силы трения в направляющих. Для надежной работы дисковых тормозов следует обеспечить свободное передвижение тормозов дисков в осевом направлении и исключить возможность их заедания в направляющих. Это достигается повышением чистоты обработки шлицевого соединения, уменьшением в них давления, соответствующим подбором материалов, а при работе тормоза со смазкой поверхностей трения — обеспечением надежной смазки шлицев. [c.242]

Расчетными значениями коэффициентов треиия тормозных колодок удобно пользоваться при расчете сил нажатия на оси подвижного состава и определения тормозных путей и допустимых скоростей движения поездов. Очевидно, что при расчетных значениях коэффициента трения и силы нажатия колодок действительный тормозной коэффициент поезда (состава) приобретает также расчетное значение, т. е. [c.57]

В результате фрикционного торможения между тормозными колодками и поверхностью катания колес или между тормозными накладками и дисками, жестко связанными с осями колесных пар, возникают силы трения. Эффективность действия тормоза при заданной скорости оценивается тормозным путем, который может быть найден расчетом с использованием действительной силы нажатия колодок и действительного коэффициента их трения. В другом способе расчета действительные значения силы нажатия и коэффициента трения заменяют условными, так называемыми расчетными. Несмотря на то что каждый из этих способов имеет свои формулы и определенный порядок расчета, оба они дают одинаковый результат. [c.187]

При необходимости регулируют положение тормозных колодок следующим образом снимают с тормозной педали педометр и устанавливают на нее контактный датчик переключатель значений тормозных сил устанавливают в положение, соответствующее ближайшему меньшему значению определенной на стенде силы включают стенд и осуществляют аварийное торможение, удерживая педаль до остановки обоих электросекундомеров снимают показания (допустимое время срабатывания тормозов 0,5 с, а неодновременность срабатывания тормозов колес одной оси — 0,08 с). При необходимости регулируют тормозной привод. По окончании проверки и регулировки тормозов передних колес снимают с тормозной педали контактный датчик, поднимают площадки пневмоподъемников стенда, устанавливают на них автомобиль задними колесами и выполняют те же операции. [c.153]

Максимальную интенсивность торможения можно обеспечить при условии полного использования сцепного веса автомобиля. Так как соотношение между тормозными силами Рторх и Рторг действующими на передние и задние колеса, не изменяется, то суммарная сила Ртор может достигнуть наибольшего значения без скольжения колес только на дороге с определенной величиной коэффициента сцепления, равной, например фд. На других дорогах полное использование сцепного веса без блокировки передних или задних колес невозможно. [c.170]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

В канале Bmin сигнал обратной связи 7ос.т2 снимается с выхода узла ФП1 и сравнивается с фиксированным сигналом задания. Работа этого канала не позволяет тормозной силе уменьшаться ниже определенного значения при действии канала регулирования скорости. [c.274]

При неизменном напряжении в контактной сети на каждой тормозной позиции данному значению скорости соответствует определенное значение тока рекуперации и тормозная сила. Поэтому машинист при управлении электровозом всегда может выбрать такую позицию тормозной рукоятки контроллера КМЭ, на которой устанавливаются необходимые для ведения поезда ток рекуперации и скорость движения. При этом для обеспечения нормальной коммутации ток рекуперации на последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей не должен превышать тока возбуждения более чем в 4 раза, на параллельном соединении соотношение токов /р — рекуперации и /в — возбуждения (/р//в) не должно быть выше 2,8 раза. Ток рекуперации при применении рекуперативного торможения не должен превышать 400 А у электровозов ВЛ8, 1ВЛ10. [c.113]

В зависимости, от силы тяжести (веса) автомобиля и технического состояния тормозов и шин величину Кэ принимают от 1,1 до 2 и выше, при этом, чем тяжелее автомобиль, тем большее принимается значение Ка-Правилами движения установлены нормативы тормозного пути для автомобилей. При определении тормозного пути опытным путем автомобиль разгоняется до скорости 30 км1час на ровной сухой дороге, и шющ.ей хорошее сцепление (коэффициент сцепления должен быть не менее 0,6), и начало торможения, т. е. начало нажатия на педаль тормоза, должно быть точно зафиксировано, Без специального прибора-отметчика начало торможения зафиксировать трудно, а точно установить скорость движения по спидометру невозможно из-за его [c.586]

Обычно строят зпюры моментов единичных сил. Действительные значения моментов в каком-либо сечении равны найденным моментам, умноженным на величину фактически действующих сил. Такое определение справедливо, так как величины напря жений не выходят за предел пропорциональности. Для нахождения усилий в раме и продольных сил трения необходимо выполнить вписывание локомотива в кривую определенного радиуса при скорости, отвечающей техническим требованиям усилия в раме могут быть выявлены опытным путем. Для определения сил возникающих при торможении, необходимо выполнить расчет тормозной передачи. [c.110]

Тормозной путь. Тормозной путь определяют графо-аналити-ческим интегрированием кривой ijop = / ( )> считая, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется равнозамедленно. Разбив кривую тор = / v) на несколько интервалов, по форму.яе (150) определяют прираш,ения пути As в каждом интервале скоростей так же, как это сделано при определении пути разгона. Сложив полученные значения приращения пути As, определяют общий путь торможения s op. Примерный вид графика зависимости Stop — / v) с учетом сил Рк, Рв и Рг показан на рис. 73, а штриховой, а без учета этих сил — сплошной линиями. [c.168]

Посадки на аэрофинишер (рис. 4.3) выполняются при различных сочетаниях тормозящей силы аэрофинишера и отрицательного продольного ускорения самолета при неблагоприятных сочетаниях массы и боевой нагрузки. Эти режимы получаются как для симметричных, так и асимметричных посадок. Предельно допустимое отклонение при асимметричной посадке на аэрофинишер составляет 20% ширины аэрофинишера, что соответствует 6—6,7 м в зависимости от типа аэрофинишера. Целью асимметричной посадки кроме определения конструктивной пригодности является определение ее влияния на характеристики боковой и путевой устойчивости самолета на пробеге во время торможения. Боковые и путевые колебания могут приводить к касанию подвешенного вооружения или консоли крыла о палубу с повреждением конструкции. Предельные асимметричные режимы получаются сначала путем увеличения смещения от оси аэрофинишера приращениями по 1,5 м от первоначального смещения 3 м при постоянных нагрузках аэрофинишера и продольном отрицательном ускорении, пока не будет достигнуто 20% ширины, а затем увеличением скорости захвата тормозным крюком самолета троса аэрофинишера до получения предельного по прочности конструкции самолета значения этой скорости. [c.263]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Определение времени подготовки автотормозов к действию. Прн определении времени подготовки автотормозов in условно заменяют медленный реальный процесс нарастания давления воздуха в тормозном цилиндре мгновенным скачком до максимального расчетного значения [12]. Следовательно, предполагается, что в течение подготовительного времени <п тормоза не работают и поезд проходит подготовительный путьвц. По истечении этого времени тормоза мгновенно срабатывают и поезд проходит остальную часть тормозного пути при полной силе иажатия тормозных колодок. [c.71]

Тормозные нормативы для подвижного состава узкой колеи определяются по действительным значениям коэффициента трения и силы нажатня. Исходной для расчета тормозных путей поездов узкой колен служит формула (2.29), но методика определения входящих в нее величии имеет следуюи1,пе особеннос1и. Дейстснюльные [c.116]

С этой целью по данным диаграммы удельных замедляющих сил строят кривую зависимости их от скорости. Задаются несколькими произвольными значениями спусков, например О, - 4, - 8, - 12 %о. Для каждого из них по диаграмме удельных замедляющих сил, перенося начало координат в точки, соответствуюхцие принятым спускам, строят кривые зависимости скорости от пройденного пути у(з). Принимая линейной зависимость тормозного пути от начальной скорости, наносят на график ф) кривые зависимости 5д уд) таким образом, чтобы они пересекли ось абсцисс в точках, соответствующих длине тормозного пути 1000 и 1200 м. Тогда точки пересечения кривых v(s) и 5д(у ) будут определять допускаемые скорости для соответствующих спусков. После этого наносят соответствующие точки на планшет и, соединив их плавной кривой, получают зависимость для тормозных путей 1000 и 1200 м. Используя построенный таким образом график, можно решать следующую задачу определение наибольшей допускаемой скорости по тормозам для спуска любой крутизны. [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...