Поршневые Испытания на износ

При ускоренных испытаниях на абразивное изнашивание не образцов, а отдельных узлов и механизмов часто создают условия для более легкого попадания абразива на поверхность трения. Например, при испытании автомобильных и тракторных двигателей специально загрязняют масло или снимают воздухоочиститель, агрегаты очистки и охлаждения масла, В процессе испытания производят подачу в определенной концентрации пыли в засасываемый воздух и в масло. В результате испытания определяется износ гильз цилиндров, поршневых колец и других сопряжений. [c.507]

МА на износ сопряжения палец — втулка верхней головки шатуна. По оси абсцисс — средний износ в процентах к среднему износу пальца с чистотой обработки по VIO. Цифрами обозначено время испытаний в часах. Из результатов испытаний следует, что с увеличением первоначальной шероховатости поршневого пальца значительно увеличивается износ самого пальца и втулки верхней головки шатуна. При чистоте обработки поверхности пальца по VIO износ сопряженных деталей минимальный. Дальнейшее улучшение поверхности приводит к некоторому увеличению износа деталей сопряжения. Аналогичные результаты получены и для пары гильза цилиндра — кольцо. После 367 час испытания в полевых условиях оптимальной для гильзы цилиндра явилась чистота V9 — VIO. С ухудшением и улучшением первоначальной чистоты обработки по отношению к оптимальной увеличивался как износ гильз цилиндров, так и средний износ поршневых колец. После 367 час испытания микрогеометрия всех цилиндров, независимо от первоначального их состояния, устанавливалась постоянной и соответствовала V9(6). [c.16]

Объектом испытаний был двигатель Д-50 трактора Беларусь МТЗ-50 класса 1,4 т тяги номинальной мощностью 55 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин. Основные его геометрические параметры 5 = 125 мм D = = 110 мм литраж 4,75 л номинальная степень сжатия 16,5 удельный вес 7,8 кг/л. с. Двигатель комплектовался серийными деталями. В опытах по оценке влияния на износ подшипников коленчатого вала замены материала рабочего слоя вкладышей монтировались специальные вкладыши, при исследовании зависимости износа гильзы и поршневого кольца от изменения эффективности воздухоочистителя серийный воздухоочиститель менялся на специально подготовленный. [c.45]

При испытании двигателя в лабораторных условиях на отработанном дизельном масле Дп-11 и специальном обкаточном масле шероховатость гильз была меньше, чем при испытании на свежих маслах указа)щых марок. Весовой износ поршневых колец на отработанных маслах в начальный период оказался выше, а стабилизация износа наступила значительно раньше. [c.31]

Если поверхностей трения несколько, то этот метод дает суммарный износ металла со всех поверхностей трения. Метод позволяет точно отмечать различие в содержании железа за малые периоды работы машины, например при испытании автомобильного двигателя линия износа может строиться по периодам в 20 мин. Метод позволяет также определять содержание в масле других металлов — свинца, меди и т. д. Метод применим также к случаю износа малых поверхностей трения, на-при.мер при испытании металлов на износ на лабораторной машине прн наличии с.мазки. Особенно выгодно применение этого метода для оценки зависимости износа цилиндро-поршневой [c.31]

Оценка эксплуатационных свойств масел включает ускоренные испытания на модельных установках, стендах и натурных агрегатах. Так, противоизносные свойства моторных масел оценивают по износу поршневых колец и гильз цилиндров на одноцилиндровых установках и полноразмерных двигателях внутреннего сгорания. В ходе этих испьгганий может дополнительно исследоваться также износ кулачков (или кулачков и толкателей) механизма газораспределения. [c.384]

В процессе испытаний замеряли расход масла на угар и при снятии нагрузочных характеристик дизеля - удельный расход топлива. После каждого этапа испытаний замеряли износ поршневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала. Результаты измерений представлены в таблице, при этом данные, полученные на первом этапе испытаний, приняты за 100%. [c.320]

Сущность последнего метода заключается в анализе изменений рабочих характеристик машины и определении на основании этого интегральной величины износа. Величину износа, например поршневого кольца двигателя внутреннего сгорания, находят по увеличению расхода масла и уменьшению производительности. К недостаткам данного способа следует отнести большую длительность и трудоемкость испытания. Кроме того, невозможно судить о месте изнашивания и распределения износа по поверхности. Для оценки износостойкости покрытий такой метод применяется редко. [c.95]

Метод искусственных баз наиболее точен. Он широко применяется для оценки износа направляющих металлорежущих станков деталей текстильных машин, цилиндров авиационных и тракторных двигателей, поршневых колец и т. д. Им, в частности, можно определять износ цилиндров двигателей внутреннего сгорания после 100—150 ч испытаний [157]. Сущность метода состоит в оценке линейного износа по уменьшению размеров суживающегося углубления заранее известной формы. Искусственной базой может служить дно углубления (лунки), от которого измеряется расстояние до изнашиваемой поверхности. Углубление наносят либо путем вдавливания четырехгранной пирамидки На твердомере Виккерса или на приборе ПМТ-3, либо вырезанием специальным резцом. При вдавливании пирамиды с квадратным основанием величина линейного износа [c.96]

Испытания поршневых колец 1гз материалов ФКН-7 и ФКН-14 в компрессоре 2РК-1,5/220 (переоборудованном на работу без смазки) на сухом азоте (точка росы минус 55° С) показали, что средний радиальный износ колец I и II ступеней [c.204]

К сожалению, при испытаниях с радиоизотопами тракторных двигателей приходится исключать центробежную очистку масла в шатунных шейках коленчатого вала (а в двигателе с воздушным охлаждением — и в полостях вентилятора). Это вызвано тем, что накопление радиоактивных частиц в этих узлах невозможно измерить из-за радиации экспериментальных деталей, превышающей на несколько порядков радиацию продуктов износа. Исключение дополнительной центробежной очистки масла несколько искажает действительную картину износа деталей. Однако, как показали ранее проведенные исследования [2], износы верхних поршневых колец и верхней зоны гильзы цилиндра не изменяются, так как, во-первых, на них оказывает лишь незначительное влияние загрязненность картерного масла и, во-вторых, по методике испытаний предусматривается более частая смена картерного масла. [c.192]

Результаты испытаний приведены на рис. 2. Отчетливо видны четыре этапа с различным темпом износа компрессионных поршневых колец. Первые три этапа относятся к периоду летних испытаний, когда температура окружающего воздуха колебалась в отдельные дни в пределах + 15 ч- + 20° С и не могла служить причиной резкого изменения интенсивности износа. Изменение интенсивности износа соответствует изменению величины нагрузки. При холостой работе двигателя наблюдается незначительный наклон кривой износа. Примерно в четыре раза увеличилась интенсивность изнашивания, когда трактор в течение 40 часов работал на пахоте. Значительно снизился износ колец во время транспортной работы (переезды с грузом и без груза, холостая работа двигателя при погрузке и разгрузке тележки). [c.195]

Стендовые испытания износостойкости колец проводились на двигателях УД-2 в течение 1000 ч. По результатам измерений через каждые 200 ч определялись средние значения износа поршневых колец, упрочненных ЭМО. Полученные значения сравнивались со значениями, полученными при стендовых испытаниях поршневых колец, изготовленных серийно. При этом определялся также износ зеркала цилиндра и поршневых канавок двигателей. [c.102]

Износ цилиндров замерялся пневматическим микрометром с точностью до 1 мкм. Износ поршневых колец определялся на приборе УПОИ-6 по методу искусственных баз по ГОСТ 491—55. Вкладыши коренных и шатунных подшипников до и после испытания взвешивались на аналитических весах АДВ-200. Шероховатость поверхностей трения определялась на приборе ИС-18а. Микротвердость деталей замерялась на приборе ПМТ-3. Структура поверхностных слоев до и после испытаний исследовалась на микроскопе МИМ-6 и приборе УПОИ-6. Мощность механических потерь опре- [c.172]

В результате испытаний оказалось, что при работе на отработанном масле СУ шероховатость гильз цилиндров оказалась меньшей, износ поршневых колец в начальный период оказался несколько большим, а стабилизация износа их наступала значительно раньше, чем при работе на свежем масле. [c.31]

Путем определения мощности затрачиваемой на прокручивание от постороннего источника, время приработки карбюраторного двигателя было также установлено равным 30 ч [119]. Испытаниями в НАТИ показано, что после 30 ч работы двигателя Д-54 приработка поршневых колец полностью заканчивается и наступает период стабильного износа [120]. [c.34]

На рис. 4 приведены кривые износа поршневых колец авиадвигателя М-ПФР в функции времени работы кольца в цилиндре. Кроме того, для сравнения приведены кривые износа хромированных поршневых колец в нехромированных цилиндрах, полученные в результате 300-часового испытания другого двигателя М-ПФР. Режим испытания и методика измерения износа поршневых колец при этом испытании были такими же. [c.266]

В табл. 30 приведены результаты испытания на износ прира-боточных и износостойких покрытий на образцах поршневых колец. [c.165]

Для проверки полученных результатов были проведены испытания на реальном двигателе М-20. На рис. 2, б изображены данные, лолучеи-ныо при испытании тех же образцов масел. На поршне двигателя было установлено верхнее компрессионное поршневое кольцо, с металл которого при отливке заготовки был введен Со . Темп износа для образцов масел с присадками в три раза меньше, чем для масла без прнсад1чИ. [c.37]

Вторая серия испытаний была проведена для определения влияния иовышения максимального давления сгорания на износ поршневых колец и цилиндропых втулок. Условия работы дизеля были тс же, что и в предыдущих испытаинях, и, кроме того, выдерживалась постоянная скорость вращения 1500 об/мнп с отклонением не более+10 об/мин. И.чмо-рение активности, способ отбора проб, количество проб были такие же, как это описано выше. [c.45]

Первое испытание было проведено для сравнения износостойкости серийных гильз цилиндров, рабочая поверхность которых была подвергнута закалке с нагревом т. в. ч. и экспериментальных литых гильз цилиндров, (Представляющих собой те же серийные гильзы, но без закалки. В том и в другом случае гильзы были изготовлены из серого церлитного чугуна СЧ 21-40. Испытания проводили на двигателе Д-54. В блоке цилиндров были установлены серийные и опытные гильзы (попеременно через один цилиндр). Все остальные детали гильз поршневой группы остались серийным. Такое комплектование двигателя позволило выявить не только относительную износостойкость опытных гильз, но и степень их влияния на износ сопряженных с ними серийных двигателей. [c.71]

Результаты испытаний (рис, 80 и 81) хорошо согласуются с результатами других исследований [202, 203] по определению влияния режимов работы двигателя на износ поршневых колец. Изложенными экспериментальными исследованиями проверена правильность предложенной методики назначения оптимальных режимов приработки дизельных двигателей расчетным путем. Эти режимы, в частности для двигателя Д-54, в основном близки к режимам обкатки, разработанным Волгоградским тракторным заводом совместно с Волгоградским сельскохозяйственным институтом и научно-исследовательским институтом ВНИИТНефть путем проведения трудоемких опытов с построением линий износа [197], [c.196]

Очевидно, химическую коррозию подшипников содержащимися, в масле сернистыми соединениями можно объяснить аналогичным механизмом. Наличие в топливе серы имеет решающее значение для коррозионного состояния работающего двигателя. Сернистый и серный ангидриды, образующиеся при сгорании топлива, конденсируются в микрослое влаги в зоне поршень — цилиндр, прорываются в картер вместе с газами и водой и конденсируются в масле. Повышение содержания серы в топливе с 0,2 до 0,9—1% вызывает увеличение износа гильз цилиндров на 30—40% и поршневых колец на 10%. Велико также влияние pH масляной среды на коррозионные свойства масла и связанные с этим процессы изнашивания деталей двигателя [77, 87, 95, 103]. Испытания, проведенные на дизеле 1 Ч 10,5/13 мощностью 7,3 кВт при 150 рад/с, с определением износа верхнего поршневого кольца, активированного вставками из радиоактивного кобальта, показали, что с увеличением щелочности масла скорость изнашивания уменьшается,, а затем остается постоянной [95, 103]. Щелочность масла, pH масляной среды обеспечивают, как правило, зольные или беззольные моющие присадки к маслам. Многие маслорастворимые ингибиторы коррозии имеют кислый характер (жирные кислоты, СЖ1С ангидриды и эфиры алкенилянтарных кислот и др.), поэтому при. введении их в масла необходимо следить, чтобы общая щелочность масла была не ниже 0,8—1 мг КОН/г. [c.67]

Результаты испытаний показывают, что при работе дизеля на водотопливной эмульсии, содержащей 4% воды, с одним кавитационным гомогенизатором в системе то пли во под готовки износ рабочей втулки цилиндра возрастает по сравнению с работой на осушенном мазуте на 3%, 1-го поршневого кольца - на 4%, 2-го -на 5% и 3-го - на 6%. [c.318]

Однако пёрвоначальные повышенные затраты не могут быть препятствием в использовании этого метода для исследования износа цепных передач, так как они окупаются в дальнейшем сокращением необходимого времени на испытания и высоким качеством исследований. В. Л. Летенко и В. И. Постников [14] указывают, что применение метода меченых атомов для изучения износа дает большой экономический эффект, поскольку позволяет сократить в десятки раз время и затраты на проведение одного эксперимента по сравнению, с ранее существовавшими методагли . Например, затраты на проведение исследований износа деталей цилиндро-поршневой группы двигателей методом радиоактивных индикаторов в 15 раз меньше, чем при использовании микрометрического метода. [c.245]

Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354. Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками. [c.185]

На рис. 1 показан характер износа поршневых колец в течение 700-часовых эксплуатационных испытаний трактора ДТ-54. Испытания проводились зимой и летом. Анализ полученных результатов позволил сделать вывод о превалирующем влиянии на величину интенсивности изнашивания запыленности (износ в три раза больше, чем при работе под нагрузкой в безпыльных условиях) и температуры окружающего воздуха. При холостой работе трактора интенсивность износа колец составляет только 48%, а при холостой работе двигателя — 30% от величины износа при работе на палоте. [c.194]

Двигателям внутреннего сгорания более, чем другим машинам, присуще взаимное влияние и связанность отдельных факторов. Например, скоростной режим двигателя не может однозначно определить скорости и характер перемещений даже деталей кривошипно-шатунного механизма, так как осевые перемещения и вращение поршневого пальца в расточках поршня и шатуна зависят от температуры поршня и гильзы. Не более четко определяет механические нагрузки на эти детали и совокупность главных показателей режимов работы двигателя частота вращения коленчатого вала и загрузка. Неравномерность подачи топлива и воздуха, процесс сгорания топлива и масла в цилиндрах значительно изменяют механические нагрузки не только на детали кривошипно-шатунной и гильзо-поршневой групп, но и на детали клапанного механизма, блока цилиндров, распределительные шестерни и др. Износ деталей при испытаниях двигателей в эксплуатации приводит к изменению влияния практически всех перечисленных факторов на работу деталей, что наряду с нестабильностью [c.42]

В табл. 2,4 приведены зафиксированные микрометражом и взвешиванием средние износы гильз и поршневых колец, полученные на двигателе за 120 ч работы. Анализ испытаний двигателей с воздухоочистителями, имеющими коэффициент пропуска 1 и 2% в условиях запыленности воздуха кварцевым абразивом, показывает, что износы деталей гильзо-пориь невой группы возрастают (гильз на 28,5, колец на 11,4%). Характер износа гильз типичен для трения металлических поверхностей при наличии мелкодисперсного абразива. Чистота рабочей поверхности подвергшихся изнашиванию гильз значительно повысилась по сравнению с чистотой, достигнутой механической обработкой, при их изготовлении. Струк- [c.60]

Второе испытание было проведено с целью сравнения износостойкости экопериментальных гильз цилиндров двигателя Д-54, изготовленных из легированного чугуна с содержанием хрома 0,6%, и серийных гильз. Экспериментальные гильзы закалке не подвергали. Стендовые испытания, проведенные по ускоренной методике, состояли из двух 50-часовых циклов, которые показали, что экспериментальные и серийные гильзы имеют примерно одинаковую износостойкость (экспериментальные гильзы износились на 10% больше, чем серийные). Поршневые кольца, установленные в цилиндры с экспериментальными гильзами, имели износ в 1,8 раза выше, чем кольца, работавшие с серийными гильзами. [c.72]

Упрочнение цилиндров двигателя УД-2 из незакаленного чугуна СЧ20 после их расточки производилось при I— 1350 А (на ролик) v = 2, м/мин Р=400 Н (на ролик) 5 = 0,9 мм/об охлаждение эмульсией. При этом была достигнута поверхностная твердость Яц== 7500 МПа с глубиной упрочнения 0,2 мм параметр шероховатости обработанной поверхности Яа = = 2,5... 0,63 мкм с расчетом на последующее хонингование. Хонингование при упрочняющих режимах чугуна целесообразно. Поверхностный слой имеет пониженную твердость и износостойкость. Если учесть, что при ЭМО с упрочняющим режимом диаметр цилиндра изменяется в пределах 0,03. .. 0,04 мм, то суммарный припуск на ЭМО и хонингование должен составлять 0,08. .. 0,09 мм. Два цилиндра двигателя УД-2, упрочненные с указанным выше режимом с установкой колец серийного производства, проходили стендовые испытания в течение 600 ч по установленной методике. Измерения гильз, колец и поршневых канавок производились через каждые 200 ч работы с точностью до 0,005 мм. Средние значения износа упрочненных и неупроч-ненных цилиндров приведены в табл. 17. [c.99]

Техническое состояние двигателя после испытаний оценивали по отрицательной системе в баллах (метод 344-Т). Этот метод широко распространен в - ffiAr Зштадней Европе 4t настоящее время вяед- ряется в СССР. Сущность заключается в том, что по определенным параметрам оценивают в баллах характер и величину отложений на определенных деталях цилиндро-поршневой группы, а также износ отдельных деталей и на основании полученных данных определяют состояние двигателя. [c.157]

Замер износа первых и вторых компрессионных колец проводился по методу искусственных баз на приборе УПОИ-6. Износ первых и вторых компрессионных колец, прирабатывавшихся при ступенчатом изменении скоростных и нагрузочных режимов, соответственно колеблется в пределах 3—4 и 7—9 мкм, а при бесступенчатом— 4—7и9—13 мкм. Средняя величина износа нерзых поршневых колец при бесступенчатом и ступенчатом изменении режимов соответственно равна 6 и 3,5 мкм, а вторых соответственно И и 5,2 мкм. Результаты испытаний показывают на более интенсивное изнашивание поршневых колец, прирабатывающихся при бесступенчатом изменении нагрузки и частоты вращения коленчатого вала. [c.176]

Одно из соединений этой группы — С5НвМп(СО)з циклопента-диенилтрикарбонилмарганец (ЦТМ)—представляет собой кристаллическое вещество, хорошо растворимое в бензинах и нерастворимое в воде. Опыты показывают, что по эффективности ЦТМ и ТЭС практически равноценны, а износы цилиндров, поршней и поршневых колец при длительных испытаниях двигателей (МЗМА-407—400 ч и ГАЗ-51 — 200 ч) на бензине с новым антидетонатором на 30—40% меньше, меньше и нагарообразование. Добавление ЦТМ к автомобильным бензинам не изменяет их цвета, не повышает кислотности. ЦТМ не реагирует с другими присад- [c.72]

На необходимость использовать методы химикотермической обработки для обеспечения работоспособности титановых деталей указывают Ю. К. Заикин и С. Ф. Важенин [152, с. 36]. Сравнительные испытания клапанных пластин поршневых компрессоров, питающих сжатым воздухом пневмосистемы автомобиля, показали, что замена стали титаном ведет к повышению скорости износа (табл. 31). [c.108]

При шестичасовых испытаниях двигателей, прошедших обкатку со стандартными и травлеными гильзами, было установлено, что поршневые кольца, работавшие в травленых гильзах, износились на 20—30% меньше, чем в нетравленых, прошедших обкатку по режиму, разработанному ГОСНИТИ. [c.39]

В выполнении опытных работ под научным руководством автора принимали участие инженеры В. С. Никандров — приработка и испытание автотракторных двигателей, С. В. Мальцев— приработка деталей судовых двигателей внутреннего сгорания, В. К. Лакин — установление оптимального режима приработки карбюраторного двигателя, А. Н. Андреев — исследование ускоренного процесса приработки основных деталей двигателя Д-54 после ремонта, Г. И. Ткач — рентгенографическое исследование стали в процессе приработки на серусодержащих маслах, В. В. Долбин — исследование начального износа деталей цилиндро-поршневой группы дизельного двигателя с применением радиоактивных индикаторов. [c.8]

Д. Д. Пример установки Д. Д. с наддувом по системе Бюхи показан на фиг. 32. Двигатель— компрессорный, 4-тактный, простого действия, 6-цилиндровый. Выхлопные трубы в от отдельных цилиндров соединены в 2 группы выхлопными коллекторами /, по к-рым газы подводятся к турбине д. Воздуходувка сидит на одном валу с турбиной. Сжатый воздух поступает по трубопроводу а, через воздушный коллектор с и всасывающие клапаны й в цилиндры двигателя. При испытаниях двигатель допускал при давлении наддува 0,48 а1(1) возмоншость нагрузки до значений среднего эффективного давления = 9,4 а1, а среднее индикаторное давление = 11,2 at против обычного предела p = Ъ,О а1 в двигателе данного типа, но без наддува. Расход топлива для указанной предельной нагрузки составлял 184 г/Н е -час. Подробнее о наддуве Д. Д. и описание конструкций нагнетателей и турбин см. Нагнетатели авиационных двигателейи Турбины газовые. Высокая ценность дизельных топлив и ограниченность их ресурсов обусловили изыскание возможностей применения в Д. Д. утяжеленных дизельных топлив, получающихся после отгонки из нефти легких фракций, служащих в качестве топлива для карбюраторных двигателей. Применение тяжелых топлив (см. Дизельное топливо) вызывает необходимость устройств для подогрева топлива и более тщательной очистки, т. к. обычный отстой примесей для вязких продуктов является недостаточным. Подогрев топлива осуществляется либо отходящей из двигателя водой либо паром от котла-утилизатора. Наиболее соверщенным методом очистки топлива, обязательным при работе на утяжеленном тошпиве бескомпрессорных Д. Д., является центрифугирование при помощи центробежных сепараторов. При применении тяжелого топлива обычно имеет местО нек-рое повышение удельных расходов топлива, а также увеличение износа цилиндровых втулок двигателя за счет повышения нагаро-образований в цилиндре, загорания поршневых колец и т. в. [c.194]

Как уже отмечалось в первой главе, эрозионному воздействию горячих газов подвергаются цилиндры и кольца двигателей внутреннего сгорания авиационных (поршневых), автомобильных, тракторных. Изучение эрозии в этих случаях проводится как на натурных двигателях, так и на лабораторных установках. На двигателях чаще всего исследуются новые материал , и покрытия, используемые для повьинення износостойкости колец. При оценке результатов испытаний используются различные методы. В частности, величина эрозионного износа может быть определена методом радиоактивных изотопов, сущность которого состоит в следующем в исследуемый объект (например, хромовое гальваническое покрытие кольца) вводится вещество, содержащее радиоактивный изотоп, который может излучать энергию в виде электронов (Р-излучение) и электро.магнитных лучей (а-излучение). Наблюдение за .мечеными атомами позволяет характеризовать процесс износа, причем не только качественно, но и количественно, путем оценки излучений с помощью сцинтилляционных счетчиков, приборов Гейгера-Мюллера и других регистрирующих устройств [14 1. [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...