Винты для испытаний двигателей

Винты для испытаний двигателей 10 — 372 [c.34]

Одновременно с улучшением аэродинамики опытных самолетов АНТ-25 велась большая работа и по совершенствованию двигателя М-34 оснащению его более эффективным редуктором, повышению степени сжатия, увеличению мощности и снижению удельного расхода топлива в полете на крейсерском режиме, обеспечению требуемой надежности его работы. На моторном заводе имени М. В. Фрунзе по специальной технологии и при тщательном контроле были изготовлены десять редукторных двигателей, два из которых прошли 100-часовые стендовые контрольные испытания при непрерывной работе на напряженном режиме и на сильно обедненной смеси горючего. Только после таких испытаний двигатели устанавливали на самолеты, предназначенные для рекордных полетов. Кроме того, в рекордных полетах двигатель самолета АНТ-25 должен был работать на специальном сорте высокооктанового бензина - Экстра и масле селективной очистки. Коэффициент полезного действия силовой установки был повышен также установкой на редукторных двигателях М-34Р трехлопастных воздушных винтов с изменяемым в полете шагом. [c.335]

В основу проекта, выполненного конструкторской бригадой А. М. Чере-мухина (1895—1958), была положена схема с одним несущим винтом и с двумя ротативными двигателями М-2 мощностью по 120 л. с. Осенью 1930 г. опытный экземпляр вертолета успешно прошел летные испытания, а двумя годами позднее — 14 августа 1932 г. — в очередном испытательном полете поднялся на высоту 605 м, намного превысившую ранее установленный мировой рекорд высоты подъема для летательных аппаратов этой группы. [c.341]

Устройство колодочного тормоза достаточно просто. Он может быть изготовлен на месте установки двигателя. Но работа с этим тормозом при испытании довольно сложна вследствие непостоянства силы трения в зависимости от приработки трущихся поверхностей, попадания на них воды, масла или твердых частиц. Это приводит к необходимости частого регулирования нажатия колодок винтами 7 для поддержания постоянного крутящего момента. [c.229]

Эти и многие другие лабораторные испытания указали на целесообразность применения сульфидирования для деталей машин. Были проведены испытания такого типа деталей, как валы, шпиндели, шестерни, рычаги, пробки кранов, маточные гайки ходовых винтов, вкладыши подшипников скольжения, поршневые кольца, гильзы цилиндров двигателей внутреннего сгорания и др. Детали показали высокую износостойкость, во всех случаях превышающую износостойкость деталей, подвергнутых обычным способам термообработки. [c.349]

Работа началась в рождественские праздники 1932 года. Бьши спроектированы и построены двигатели, а также новый испытательный стенд для тысячекилограммовых ракет. Первый запуск непилотируемого прототипа ракеты бьш запланирован на 9 июня 1933 года. Поблизости от Магдебурга бьша сооружена большая пусковая направляющая высотой 9 метров. Утром назначенного дня ракету подготовили к запуску она начала медленно подниматься, но, прежде чем достигла верхней части направляющей, остановилась и поползла вниз. Тяга бьша недостаточной, но причину этого обнаружить не удалось. Следующая попытка запустить ракету сорвалась из-за течи в сальнике. Двигатель получил только четвертую часть необходимого ему топлива он ревел в течение целых 2 минут (вместо 30 секунд), но ракета не двигалась. Еще одно испытание, 13 июня, также кончилось неудачей. Когда ракета поднялась на высоту 2 метров, выпал запорный винт топливного бака — ракета рухнула на землю почти без топлива [c.138]

Сооружение в 1925 — 1930 гг. наиболее совершенных для того времени экспериментальных установок позволило развить решающие исследования в области теоретической и экспериментальной аэродинамики. В аэродинамической лаборатории ЦАГИ в Москве с нарастающей интенсивностью велись испытания моделей профилей, воздушных винтов, крыльев и самолетов, совершенствовалась аэродинамика самолетов с поршневыми двигателями, развивались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости. [c.284]

Анализ типовых программ испытаний опытного самолета, предлагавшихся в рассматриваемый период времени, указывает на существенное их изменение буквально в течение двух-трех лет вследствие усложнения авиационной техники. Так, в работе [23] была приведена программа, состоящая всего из 27 полетов общей продолжительностью 30 ч, в которой указывалось, что продолжительность подготовки опытного самолета к испытаниям составляет 2 дня, анализ и оформление результатов — 5 дней. Указывалось также, что необходимо предусмотреть 4 — 5 полетов для доводки самолета и отдельных агрегатов. В упомянутом выше Справочнике авиаконструктора приведена типовая программа испытаний опытного самолета, которая содержит 92 полета общей продолжительностью 82 — 95 ч. В числе включенных в программу задач указаны такие, как снятие поляры, снятие характеристик винтов, испытания на динамическую устойчивость, испытания на штопор. Программой предусматривались полеты для определения температурных характеристик моторной группы и доводки системы охлаждения, полеты на больших скоростях с целью проверки отсутствия вибраций типа флаттера, определения границы устойчивости двигателя и подбора шага винта, снятие кривых статической устойчивости, испытания самолета в перегрузочном варианте, определение характеристик самолета на лыжах и другие задачи. Сопоставление этих программ показывает, что увеличение их объема определялось увеличением числа и сложности функций самолета и, кроме того, расширением знаний специалистов относительно необходимых задач испытаний. Воспользуемся случаем и напомним, что испытания современных самолетов предусматривают необходимость выполнения более 1500 — 2000 полетов, что является показателем прогрессивного усложнения самолетов, их систем и расширения функций. [c.318]

Для установки плунжера насоса двигателя Д-108 в строго определенном положении относительно втулки при испытании к устройству прилагается специальный поводок 21, который крепится на хвостовике плунжера винтом. Направляющий стержень 22 на поводке заходит в прорезь установочной головки. [c.43]

Расчетные напряжения в деталях конструкции определяются при проектировании вертолета и проверяются так называемыми статическими испытаниями. Они заключаются в том, что вся конструкция и отдельные элементы ее нагружаются усилиями, превышающими наиболее тяжелые случаи нагружения в фактических условиях. Расчетными случаями для отдельных элементов конструкции вертолета могут быть различные условия работы отдельных элементов вертолета. Например, для несущего винта одним из наиболее тяжелых случаев является наибольшая величина тяги или крутящего момента. Расчетным же случаем для посадочных устройств будет грубая посадка при отказе двигателя. [c.203]

К.А. Антонов. Привилегия, вертолет, 1907—1911. Среди офицеров Петербургского Учебного воздухоплавательного парка заметной фигурой был капитан, а затем подполковник Константин Александрович Антонов. Он принимал активное участие в разборе присланных в военное ведомство проектов различных летательных аппаратов, испытаниях винтов и постройке дирижаблей. В начале 1907 г. Антонов разработал собственный проект вертолета (рис. 62), на который в 1912 г. получил привилегию. Это был проект вертолета соосной схемы с толкающим пропеллером и задним рулем поворота. Каждый несущий винт состоял из 16 лопастей в виде треугольных пластин (алюминиевые рамы, обтянутые полотном). Угол их установки мог изменяться. Нулевой угол установки предназначался для превращения несущих винтов в парашюты и облегчения их раскручивания при запуске. Пропеллер также предполагался с изменяемым шагом. В качестве силовой установки Антонов разработал двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого должны были окружать валы несущих винтов. Антонов писал Для симметрии относительно оси аппарата цилиндры [c.125]

Конструкция этой машины исключает возможность реверсирования хода грузового винта 1 от двигателя, ввиду чего ее основным назначением является испытание на растяжение. Испытание на сжатие осуществляется при пскмощи входящего в комплект машины специального приспособления — реверсора (рис. 8). Для испытаний на изгиб машина снабжена другим специальным приспособлением. Закрепление образца при испытаниях па растяжение производится в захватах универсальпого типа 24 и 6 при помощи самозатягивающихся клиньев либо посредством разрезных вкладьишей (фасонных сухариков). [c.22]

Для испытаний на изнашивание при трении о жестко закрепленные частицы абразива может быть рекомендовано йесколько типов установок 140, 197]. Общий вид одной из них, изготовленной в соответствии со схемой, описанной в [159], показан на фото 10. Основными узлами ее являются диск с наждачной бумагой, приводимый в движение двигателем, и ходовой винт с двумя держателями образцов. Во время испытаний образцы прижимаются к диску за счет веса держателей и гирь, закрепляемых на штоках. Относительно диска образцы совершают движение по спирали Архимеда. В поперечном направлении образцы перемещаются за счет вращения ходового винта. Смена направления перемещения осуществляется в автоматическом режиме с помощью конечных выключателей. Удобная конструкция держателей обеспечивает быструю установку и смену образцов. [c.116]

В условиях эксплуатации, а иногда и при испытании двигателей после ремонта возникает необходимость сжать клапанную пружину для снятия или постановки сухарей на конце стержня клапана, без удаления впускного и выпускного трубопроводов и головки цилиндров. Применяемый для этой цели клапаноподъемник (рис. 46 б) состоит из двух рычагов, которые связаны между собой тягами 1 и 3, винтом 9 и пружиной 5. [c.119]

Исследования пуска двигателя времени, необходимого для приведения двигателя к готовности принять нагрузку числа возможных пусков от одного пускового баллона минимального давления воздуха, необходимого для пуска и времени заполнения баллонов. Для судовых двигателей определяется также число возможных маневров и время, затрачиваемое на один маневр, хотя следует отметить, что в виду различий в условиях нагрузки двигателя при испытаниях (тормоз) и на судне (винт) полученные данные не могут полностью характеризовать двигатель в условиях его будущей работы. 2) Тепловые испытания — для определения экономичности (и теплового баланса) двигателя производятся в следующем порядк [c.204]

Осенью 1948 г. самолет построили и 21 ноября состоялся первый полет (М.Це-пилов). По схеме Бе-8 — цельнометаллический однокорпусный подкосный высокоплан. Корпус лодки разделен на пять водонепроницаемых отсеков. Пилотская кабина с двойным управлением, в пассажирской кабине можно было разместить шесть человек, в санитарном варианте — двух лежачих и двух сидячих раненых. Шасси убиралось в специальные ниши, подкрыльевые поплавки — неубираемые. Двигатель — с воздушным винтом-автоматом. В серии Бе-8 не строился, в 50-х годах его использовали как летающую лабораторию для испытаний гидролыж и подводных крыльев. [c.178]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

Сплавы на основе молибдена, полученного электродуговой плавкой, подвергались тщательному испытанию в ракетных двигателях с целью установления возможности их применения для направляюи1,их рабочих лопаток и турбин, так же как и в деталях форсажных камер. В этих случаях необходимы защитные покрытия, предотвращающие окисление. С успехом выдержали испытание лопатки турбин, изготоЕленные из плакированного молибденового листа, и лопасти винтов, откованные из прс( .ильной болванки и затем покрытые защитным слоем. [c.425]

Для коррозионных испытаний с растягивающей нагрузкой образцов с толщиной, соответствующей или близкой реальным конструкциям, сконструирована [52] специальная установка (рис. 32). Испытываемый образец 10 с коррозионной ячейкой 11 закрепляется в тягах, соединенных с одной стороны с динамометром 10, а с другой — с силовым виетом 5. Опора 9 навинчивается на силовой винт 8 и, упираясь в короткое плечо силового рычага 7, растягивает динамометр 12 до создания в образце 10 определенного уровня напряжений. Заданный цикл изменения динамической составляющей при нагружении образца устанавливают изменением эксцентриситета кривошипа 1 при помощи ползуна 2 и длины шатуна 3 — с тендером. Вращение кривошипа 1, задаваемое на всех шести позициях установки одним электромотором, вызывает поступательное движение шатуна 3, который в свою очередь приводит в колебательное движение рычаг 4, при колебании которого подшипник качения 5 перемещается по опорной плоскости 6. Так как плоскость 6 прямолинейная, а не сферическая, перемещение по ней подшипника 5 вызывает смещение силового рычага 7 в направлении опорной плоскости. Движущийся силовой рычаг 7, воздействуя на опору 9, создает в образце циклические напряжения растяжения. Величина напряжения контролируется динамометром 4 Наибольшая нагрузка на образец может достигать 50 кН, переменная составляющая — до 50 кн. Приведенное устройство отличается от известных (например, [67]) простотой конструкции, отсутствием сложных систем электронной стабилизации скорости вращения двигателей. При его применении отпадает необходимость [c.101]

В одном из полетов 1934 г. на высоте 10—12 м отвалилась одна из - несущих лопастей. А. М. Черемухин с трудом посадил машину. Был сделан вывод о необходимости введения в конструкцию крепления лопастей несущего винта вертикальных шарниров для преодоления моментов, вызьгоаемых кориолисовыми силами в плоскости вращения винта. Испытания вертолета ЦАГИ 5-ЭА продолжались до начала 1936 г. Было совершено под управлением А. М. Черемухина 26 свободных полетов и 8 подлетов. Недостаточный ресурс двигателей и отсутствие запасных двигателей ограничили продолжительность испытания вертолета [8, с. 40 — 44 11 15 19]. [c.401]

В зимнее время советские самолеты оборудовались лыжами. Однако лыжное шасси создавало значительное воздушное сопротивление заметно снижающее полетную скорость, поэтому для СБ было решено разработать специальные убираемые лыжи. Впервые такие работы были проведены на АНТ-40РЦв 1936 г. На снимке первый опытный АНТ-40РЦ в ходе наземных испытаний убираемого в полете лыжного шасси, установленный на специальные козелки (прикрыты брезентом). В лобовой части капотов двигателей прорезаны дополнительные отверстия охлаждения. На двигатели установлены трехлопастные воздушные винты изменяемого шага фирмы Гамильтон [c.10]

Уже в первых полетах была выявлена недостаточная тяга двигателей АИ-20 опытной серии с винтами АВ-68И серии 01 на режиме земного малого газа, на котором полагалось выполнять заход на посадку При выходе на такой режим эти винты могли самопроизвольно выити на угол установки лопастей менее 10. на котором они давали тягу, величина которой была значительно меньше силы аэродинамического сопротивления гондолы и винта. Когда по мере снижения начинал работать экранный эффект близости земли, машина теряла скорость и проваливалась перед самым касанием. Из-за зтого досадного явления первый опытный Ан-12 потерпел серьезною аварию уже на этапе заводских испытании Пытаясь парировать падение тяги летчик резко двинул РУДы, и один из них заклинило в промежуточном положении. Возник крен, самолет ударился законцовкой крыла о ВПП, и приземлился за ее пределами. Для самолетов всех типов с двигателями АИ-20 была разработана методика захода на посадку при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого 1аза, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше. Но целый букет недостатков конструкции винта АВ-68И системы управления двигателем непродуманной эргономики кабины и постов управления самолета не позволил ус транить проблему полностью. [c.7]

Для своей массы самолет Ан-12 располагал избыточной энерговооруженностью, и при этом мощность силовой установки на всех первых модификациях Ан-12 оставалась постоянной. Как мы уже говорили, первые машины этого типа с начала выпуска комплектовались двигателями АИ-20А первой серии. Эти двигатели были снабжены автоматическими регуляторами постоянных оборотов Р-68ИА и четырехлопастными воздушными винтами АВ-68И серии 01. Эксплуатация самолета с такой силовой установкой подтвердила, что доработки опытных экземпляров Ан-10 и Ан-12 по предотвращению возникновения отрицательной тяги в результате самопроизвольного выхода лопастей на нулевой угол установки, что было отмечено еще при испытаниях машины, не устранили проблему окончательно. [c.18]

Некоторые ранние проекты винтокрылых аппаратов сопровождались весовыми данными взлетным весом, весом пустого аппарата, весом частей конструкции. Однако веса выбирались конструкторами интуитивно, приблизительно и не основывались на каких-либо расчетах. Как правило, они занижались. По мере накопления опыта разработки вертолетов, в первую очередь экспериментальных исследований несущих винтов и развития авиамоторостроения, ситуация изменилась. Опыт позволил вывести статистические зависимости весов винтов и двигателей от их основных параметров диаметра и мощности. Эти зависимости были положены в основу формирования методов весового расчета. В совокупности с уравнениями для расчета подъемной силы несущих винтов они составили основу первых отечественных проектировочных расчетов винтокрылых аппаратов. Поломки в ходе испытаний первых аппаратов выявили необходимость отработки конструкции и учета веса при проектировочных расчетах не только несущих винтов и двигателей, но и фюзеляжа, трансмиссии, системы управления — всего того, что в ранних работах по проектированию (Н.Е. Жуковского, А.И. Шабского и др.) не учитывалось. В последующих работах [c.206]

Смотреть страницы где упоминается термин Винты для испытаний двигателей : [c.33] [c.23] [c.242] [c.399] [c.42] [c.43] [c.44] [c.239] [c.139] [c.175] [c.525] [c.196] [c.31] [c.121] [c.195] [c.775] [c.19] [c.431] [c.12] [c.36] [c.425] [c.271] [c.25] [c.29] [c.34] [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...