Вертолет соосной

При работе двух или большего числа несущих винтов, расположенных очень близко друг к другу, поле скоростей каждого винта изменяется аэродинамические характеристики такой несущей системы не равны сумме характеристик отдельных винтов. Такие несущие системы имеют вертолеты соосной, продольной (с типичным перекрытием винтов в 30—50%) и поперечной схем. Мы сопоставим аэродинамические характеристики несущей системы, образуемой двумя винтами одинакового диаметра, с характеристиками двух отдельных винтов, создающих такую же силу тяги. Предельным случаем является соосная система, у которой площадь несущей поверхности точно равна половине площади отдельных винтов и, значит, нагрузка на диск вдвое больше. Следовательно, при работе несущих винтов в соосной системе потребная индуктивная Мощ- [c.125]

Вертолет с двумя несущими винтами по динамике имеет отличия от одновинтового. Двухвинтовой вертолет соосной схемы ведет себя как одновинтовой, у которого полностью отсутствует взаимосвязь продольного и поперечного движений. В этом случае не рулевой винт, а крутящие моменты несущих винтов создают управляющие и демпфирующие моменты по рысканию (разд. 15.1). Наиболее распространенной схемой двухвинтового вертолета является продольная, в которой несущие винты разнесены в продольном направлении на (1,5 1,8) , что соответствует перекрытию их дисков на 20—50 %. Вертолет продольной схемы на висении симметричен относительно попе- [c.739]

Управление НВ вертолета соосной схемы имеет свои кинематические и конструктивные особенности. На колонке НВ (рис. 3.3.4, а) устанавливаются нижний 11 и верхний 4 АП. Нижний АП располагается на валу 2 над верхней частью корпуса редуктора 1 непосредственно под нижним винтом, верхний АП устанавливается на валу 7. Оба АП соединяются между собой тремя шарнирными тягами, обеспечивающими плоскости их вращения параллельно друг другу, чтобы не создавать дополнительного махового движения лопастей. [c.124]

На вертолетах соосной схемы тормоз устанавливают на валу привода вентилятора. [c.206]

Оперение вертолета соосной схемы, состоящее из горизонтального (стабилизатор и руль высоты) и вертикального (два киля с рулями направления), предназначено для улучшения характеристик продольной и путевой устойчивости, а также путевого управления вертолета с помощью рулей направления на режимах полета с поступательной скоростью. Эффективность рулей направления [c.344]

Земной резонанс в полете. Колебания, аналогичные земному резонансу, возможны и в полете вертолета. К таким колебаниям склонны двухвинтовые вертолеты соосные — из-за наличия длинного и потому достаточно гибкого вала верхнего несущего винта, поперечной схемы — ввиду упругости поперечной балки или крыла, продольной схемы — в случае малой жесткости фюзеляжа и большом выносе вверх заднего несущего винта. При определенных условиях и нарушении правил эксплуатации у этих вертолетов может наступить резонанс частот колебаний лопастей несущего винта относительно вертикальных шарниров с частотой собственных колебаний вертолета. [c.115]

Управление несущими винтами вертолета соосной схемы [c.176]

К.А. Антонов. Привилегия, вертолет, 1907—1911. Среди офицеров Петербургского Учебного воздухоплавательного парка заметной фигурой был капитан, а затем подполковник Константин Александрович Антонов. Он принимал активное участие в разборе присланных в военное ведомство проектов различных летательных аппаратов, испытаниях винтов и постройке дирижаблей. В начале 1907 г. Антонов разработал собственный проект вертолета (рис. 62), на который в 1912 г. получил привилегию. Это был проект вертолета соосной схемы с толкающим пропеллером и задним рулем поворота. Каждый несущий винт состоял из 16 лопастей в виде треугольных пластин (алюминиевые рамы, обтянутые полотном). Угол их установки мог изменяться. Нулевой угол установки предназначался для превращения несущих винтов в парашюты и облегчения их раскручивания при запуске. Пропеллер также предполагался с изменяемым шагом. В качестве силовой установки Антонов разработал двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого должны были окружать валы несущих винтов. Антонов писал Для симметрии относительно оси аппарата цилиндры [c.125]

Задача 131. У вертолета с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны, один винт в полете внезапно останавливается, а другой продолжает вращаться вокруг вертикальной оси г с угловой скоростью Oi. Момент инерции относительно оси z вращающегося винта равен J , а вертолета вместе с остановившимся винтом — Уз. Пренебрегая сопротивлением воздуха, определить, с какой угловой скоростью <1)2 стан т вращаться вертолет. [c.296]

Позднее тем же конструкторским коллективом были спроектированы вертолеты Ка-15 и Ка-18 (см. табл. 23) с двумя соосными винтами диаметром 9,96 —первые в СССР и за рубежом вертолеты такого типа. На вертолете Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для этого класса летательных аппаратов — 170 км час по замкнутому маршруту протяженностью 500 [c.383]

Центровка вертолета определяется по отношению к оси несуш,его винта и выражается расстоянием от нее в миллиметрах. Одновинтовые и соосные вертолеты имеют небольшой диапазон центровок например, диапазон центровок Ми-4 составляет 370 мм 300 мм впереди и 70 мм позади оси несущего винта. Вертолеты же продольной схемы имеют большой диапазон центровок. Положение ц. т. вертолета значительно влияет на управляемость и меньше на его устойчивость. При выходе центровки за предельные величины управляемость вертолета нарушается. В этом случае рули не обеспечивают удержание вертолета в требуемом положении. [c.75]

Отсюда, как и раньше, в предельном случае соосных несущих винтов получим АР/Р = 0,41. Однако при малых площадях перекрытия АР/Р 0,25т, и вычисляемые по этой формуле потери мощности поначалу растут с увеличением перекрытия не столь быстро, как по предыдущей формуле. Различие объясняется тем, что во втором способе расчета нагрузка на диск в зоне перекрытия оказывается меньше, чем в первом, а потому и потери мощности при малых перекрытиях меньше. Первая формула, по которой потери на интерференцию больше, по-видимому, лучше соответствует реальным характеристикам несущей системы вертолетов продольной схемы. Заметим, наконец, что если расстояние между валами несущих винтов равно I, то относительная площадь перекрытия равна [c.128]

СООСНЫХ винтов м. (авиац.) — устр. для привода винтов вертолета, расположенных соосно, и управления их лопастями.. [c.334]

Между тем развитие вертолета продолжалось. Луи Бреге и Рене Доран (Франция, 1935 г.) построили вертолет соосной схемы с двухлопастными винтами (диаметр винтов 16,5 м, полетная масса аппарата 2000 кг, двигатель мощностью 450 л. с.). Винт имел ГШ и ВШ, управление по тангажу и крену осуществлялось с помощью циклического шага, а управление по курсу — [c.31]

Н. И. Камов (СССР) работал над вертолетами соосной схемы В 1952 г. был построен вертолет Ка-15 (трехлопастные несущие винты диаметром 10 м, полетная масса 1370 кг, двигатель мощ ностью 225 л. с.). А. С. Яковлев (СССР, 1952 г.) сконструировал вертолет продольной схемы Як-24. При разработке этого верто лета возник ряд проблем, связанных с его динамикой, но в 1955 г он был запущен в серийное производство. [c.34]

Вертолет соосной схемы имеет два противоположно вращающихся несущих винта, которые установлены на соосных валах. Винты разнесены в вертикальном направлении, чтобы обеспечить возможность поперечного махового движения лопастей. Управление по тангажу и крену в такой схеме осуществляется посредством циклического шага, а управление по высоте — с помощью общего шага, как и в одновинтовой схеме. Для путевого управления используется дифференциальный крутящий момент несущих винтов. В соосной схеме усложняются управление несущими винтами и трансмиссия, зато не требуется валов, соединяющих несущие винты, как в других двухвинтовых схемах. Путевое управление с помощью дифференциального крутящего момента является несколько вялым. Эта схема вертолета компактна, несущие винты имеют небольшой диаметр, а рулевой винт отсутствует. Близок к вертолету соосной схемы синхроп-тер, т. е. двухвинтовой вертолет с перекрещивающимися винтами конструктивно он несколько проще, поскольку валы винтов не соосны, а разнесены на небольшое расстояние в поперечном направлении. [c.300]

Уравнения движения. Движение вертолета на режиме висения разделяется на вертикальное и продольно-поперечное. При этом продольное и поперечное движения могут анали-, зироваться по отдельности. Такое разделение вполне корректно для двухвинтовых вертолетов соосной схемы изолированными также являются поперечное движение вертолета продольной схемы и продольное движение вертолета поперечной схемы. Для одновинтового вертолета (с рулевым винтом) основные характеристики управляемости в продольном и поперечном движениях получены при раздельном их анализе, хотя в разд. 15.3.6 рассмотрена и полная модель вертолета с учетом взаимосвязи этих движений. [c.716]

Характерным для управления вертолетом соосной схемы является механизм обш его и дифференциального шага (МОДШ). МОДШ предназначен для одновременного изменения шага лопастей верхнего и нижнего НВ (рис. 3.3.4, б, поз. 8). Изменение шага лопастей обоих винтов в одну сторону (увеличение или уменьшение) называется изменением общего шага, а изменение шага лопастей верхнего и нин -него винтов в разные стороны (увеличение на одном и уменьшение на другом) — дифференциальным изменением. [c.126]

Ha вертолетах двухциитовых схем НВ имеют противоположное направление вращения для взаимного уравновешивания крутящих моментов. Путевое управление на вертолете продольной схемы достигается дифференциальным изменением циклического шага НВ в поперечном направлении, а на вертолете поперечной схемы — дифференциальным изменением циклического шага в продольном направлении. Путевое управление вертолета соосной схемы достигается дифференциальным изменением общего шага НВ. [c.163]

У вертолета соосной схемы момент силы сопротивления воздуха верхнего винта уравновешивается моментом сопротивления воздуха нижнего винта, так как винты вращаются в разные стороны. У двухвинтового вертолета реактивные моменты вз1аимно уравновешиваются благодаря тому, что винты вращаются в разные стороны. У вертолета одновинтовой схемы реактивный момент уравновешивается тягой рулевого винта. Воздух, отбрасываемый рулевым винтом, является опорой для силовой установки вертолета, когда она совершает работу, преодолевая силы сопротивления на несущем винте. [c.16]

В 1952 г. был запущен в серийное производство вертолет Ми-4 (рис. В.4), превосходивший по своим летно-техническим данным все созданные до этого вертолеты. Ми-4 широко использовался во многих областях народного хозяйства, а также в вооруженных силах нашей страны. Он оказался первым в целом ряду транспортных и многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы ОКБ М. Л. Миля Ми-2, Ми-8, Ми-6, Ми-10 (рис. В.5). Успешно продолжали развиваться вертолеты соосной схемы конструкции Н. И. Камова Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26 (рис. В.6). На базе несущих систем вертолета Ми-4 в ОКБ [c.7]

Для винтов с бесшарнирным креплением характерно значи- ельное увеличение полуразмахов переменных напряжений Ла комлевой части лопасти (рис. 7.32), что необходимо учитывать при ее проектировании (выборе жесткостных характери- тик комлевой части). При бесшарнирном креплении изменяется также значения собственных частот. У вертолетов соосной хемы отличается напряженное состояние лонжеронов верхне- 0 и нижнего винтов. Обычно больше нагружен нижний шнт. [c.117]

Шарнирный момент является переменным по азимуту. Потому в элементах первого и второго участков возникают пере-енные напряжения. Следовательно, возникает задача создания онструкции, имеющей достаточно больщой ресурс. В соответ-твии с характером сил, действующих на третьем участке, главой задачей для него является обеспечение прочности при дей-гвии больщих однократных нагрузок. Также могут быть опре-елены основные задачи по прочности для особых участков от ерхнего до нижнего автоматов перекоса вертолета соосной схе-ы — обеспечение ресурса, для участков между бустерами и ме-анизмом общего и дифференциального шага и между бустером механизмом управления штоком рулевого винта — обеспече-ие прочности при действии большой однократной нагрузки (си-ы от бустера). [c.183]

У двухвинтовых вертолетов соосной схемы расстояние меж-винтами должно быть таким, чтобы исключалась возмож-сть схлестывания лопастей верхнего и нижнего винтов, вертолетов продольной схемы задний винт устанавливается превышением над передним для уменьшения влияния потока переднего винта на аэродинамические характеристики задне-. Для уменьшения габаритов у двухвинтовых вертолетов про-льной и поперечной схем несущие винты устанавливаются с рекрытием, величина которого зависит от числа лопастей и нструкции втулок несущих винтов. [c.263]

Таким образом, сохранившиеся документы, наличие прототипов в виде летающих игрушек — моделей вертолета, сведения о создании аэродромической машины накануне появления многих проектов вертолетов позволяют утверждать, что М.В. Ломоносовым в 1754 г. был создан первый в мире малоразмерный вертолет соосной схемы, предназначавшийся для практического применения. К сожалению, уровень науки и техники был в то время еще недостаточен для успешного выполнения задуманного великим ученым и аэродромическая машина осталась неизвестной для большинства современников. Сведения о ней были обнаружены в архиве биографами М.В. Ломоносова только во второй половине XIX в. Аналогичная судьба и у зарубежных разработок такого типа, предшествовавших в конце XVIII в. мощному подъему интереса к полету. [c.9]

М. Сауляк. Модель, 1861. В 1868 г. в газете Санкт-Петербургские ведомости появилась статья М. Сауляка К вопросу о воздухоплавании . Автор статьи, по всей видимости житель Украины, в предисловии к описанию разработанного им самолета-полиплана заметил, что им в 1861 г. был сделан прибор, подобный тому, который показывал Бабине в 1864 г. в Париже . Учитывая, что один из активнейших участников парижской группы Святого винта Ж. Бабине на своих публичных лекциях пропагандировал идею постройки винтокрылых летательных аппаратов и демонстрировал летающие модели вертолетов соосной схемы, можно утверждать, что это первое в России в [c.13]

Переехав в 1873 г. в Австро-Венгрию, В.В. Кресс продолжил начатые в России исследования, построил ряд моделей самолетов и вертолетов, в том числе в 1895 г. крупноразмерную модель вертолета соосной схемы с несущими винтами диаметром четыре метра, приводимыми электромотором. В 1891 г. он предложил для обеспечения поступательного полета вертолета циклически изменять угол установки лопастей его несущего винта для осуществления устанавливаемой под углом 90 отступающей лопастью гребущего , подобно веслу, движения. Мировую известность В.В. Крессу принесли постройка и испытания в 1898 — 1902 гг. одного из первых в мире натурных самолетов. [c.15]

Предложение Л. Д Андре было первым в России основательно проработанным проектом вертолета соосной схемы. Проект и макет рассматривал А.М. Кованько, отметивший, что расчет весов и получаемых эффектов... гадательны и ни на чем не основаны. Модель вполне примитивна и не дает возможности судить об успешности дейстия большого аппарата . Л. Д Андре в поддержке было отказано. [c.53]

Выгорницкий. Малоразмерный вертолет, 1907. В начале 1907 г. капитан 1-го Туркестанского стрелкового батальона Выгорницкий привез в ГИУ для проведения опытов малоразмерный вертолет соосной схемы (рис. 50). Вертолет был впервые оснащен механизмом изменения общего шага несущих винтов для превращения их при отказе [c.105]

П.Е. Комаров. Проект, 1913. Народный учитель Павел Емельянович Комаров со станции Половина Сибирской железной дороги в Иркутской губернии увлекся авиацией и построил со своими учениками планер. Затем он разрабатывал проект вертолета соосной схемы (рис. 94). Ротативный двигатель должен был устанавливаться не в фюзеляже, а на оси между несущими винтами и приводить их во вращение в противоположные стороны. Несущие винты предполагались однолопастными. Для получения на отступающей гребущей лопасти пропульсивной силы предусматривалась установка на винтах автомата перекоса для циклического изменения угла установки лопастей. Конструкцию автомата перекоса Комаров не разрабатывал. Сзади вертолета должно было быть хвостовое оперение. Комитет Леденцовского [c.163]

Другие проекты, 1914. Помимо упомянутых выше в 1914 г. в различные учреждения поступили проекты вертолетов соосной схемы Н.В. Замышляева из Подмосковья, поперечной схемы мастера В.Н. Змег ева (рис. 99) из Омутнинска и винтокрылого аппарата сибирского казака из Омска В.М. Калмыкова. [c.168]

В.К. Климович. Проект, 1915. Землемер Венедикт Карлович Климович со станции Житковичи Мозырьского уезда разработал в 1915 г. и прислал в ГВТУ проект вертолета (рис. 110). Он предназначался для воздушного наблюдения и артиллерийской корректировки и должен был поднимать в воздух механика и наблюдателя. В отличие от других вертолетов соосной схемы, в проекте Климовича над двумя соосными несущими винтами большого диаметра предполагалось устанавливать соосно маленький третий, предназначавшийся для регулирования подьемной силы, так как основные несущие винты имели постоянный шаг. Это обусловило основные замечания эксперта ГВТУ генерала Н.Л. Кирпичева, справедливо полагавшего, что третий винт придется пускать в дело постоянно и балансировка реактивных моментов винтов при этом будет всегда нарушаться. В связи с этим было признано, что вертолет Климовича не сможет заменить аэростаты наблюдения. [c.183]

На основании заключения Леденцовского общества и результатов первых опытов с винтами И.А. Эйда внес в свой проект ряд изменений и отправил его в Министерство торговли и промышленности для получения привилегии (рис. 115). В своей патентной заявке изобретатель обосновал целесообразность выбранной им схемы следующим образом ...если возьмем два винта, которые расположим рядом, вращая их в разные стороны... то получим конструкцию аппарата, очень громоздкую и опасную при случайной поломке одного из винтов. Ввиду этого и для уменьшения размеров аппарата поместим оба винта концентрично, вращая их в разные стороны... Но тогда на опыте убедились, что подъемная сила такого геликоптера не будет равняться подъемной силе обоих винтов, а будет лишь немного больше, чем от одного верхнего винта (этот факт И.А. Эйда выяснил одним из первых в мире. — В.М.), так как нижний винт будет невыгодно работать, находясь в воздушном потоке, созданном верхним винтом. При моей системе оба винта расположены концентрично, приводятся в движение от одного и того же двигателя, причем винт... меньшего диаметра сидит неподвижно на валу двигателя, второй же винт большего диаметра... приводится в движение благодаря системе зубчатых колес от того же самого движителя, но с гораздо меньшей скоростью и в противоположную сторону... Главным достоинством этой системы является то, что оба винта, работая каждый в своем потоке, должны давать наибольшую подъемную силу при полном уравновешивании моментов и компактности всего устройства . В новый проект были внесены некоторые изменения вместо двух двигателей разной мощности предлагался один легкий ротативный Гном в 100—120 л.с., что упрощало компоновку и конструкцию вертолета диаметр малого винта был увеличен до 3 м, что улучшало энергетические и аэродинамические характеристики вертолета вместо противовеса и толкающего пропеллера управление и балансировку предполагалось обеспечивать наклоном оси несущих винтов, что упрощало и облегчало конструкцию. В результате получилась простая конструкция вертолета соосной схемы. Подъемная сила винтов оценивалась в 450 кг. Изобретатель в своей патентной заявке не указал, -как он собирался наклонять ось винтов. В то время это предполагалось делать либо ее механическим наклоном относительно фюзеляжа, либо наклоном всего вертолета, [c.190]

Наиболее распространенной как в России, так и за рубежом была двухвинтовая соосная схема. Она привлекала внимание простотой и прочностью конструкции трансмиссии и фюзеляжа. Однако были известны и ее недостатки нижний винт работает в возмущенном потоке верхнего, длинные соосные валы получаются слишком тяжелыми. Для устранения вредной обдувки нижнего несущего винта верхним конструкторы предполагали установку несущих винтов разного диаметра, однако опыты показали, что обеспечить путевую балансировку при различных диаметрах винтов очень сложно. Конструкторы вертолета соосной схемы пытались уменьшить вес трансмиссии и потери на трение. Опыт показал, что для высоких соосных несущих винтов характерно возникновение сложных резонансных явлений. В связи с этим на вертолете В.Н. Левицкого впервые соосные несущие винты приводились посредством дифференциальной передачи (с редуктором между винтами). Наибольший вклад в развитие вертолетов соосной схемы внесли Г.Е. Паукер, Л. Д Андре, И.И. Липковский, И.И. Сикорский, [c.204]

В 1965 г. конструкторским коллективом Н. И. Камова применительно к той же двухвинтовой соосной схеме был спроектирован и затем передан в производство вертолет Ка-26 (см. табл. 23) — летающее шасси , на котором по мере необходимости могут устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер для химикатов вместимостью 900 кг (при проведении различных видов сельскохозяйственных работ) или грузовая платформа. Кроме того, вертолет может перемещать грузы на внешней подвеске и использоваться на строительно-монтажных работах, выполняя функции летающего крана . [c.383]

Вильдгрубе Л. С., Влияние корпуса вертолета одновинтовой или соосной схемы на оптимальную для режима висении форму лопастей несущего виита. —Ученые записки ЦАГИ, 1972, т. П1, № 4. [c.1000]

Шайдаков В. И., Теория идеального соосного винта. — В сб. Проблемы проектирования современных вертолетов. — М. изд-во МАИ, 1980. [c.1020]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...