Расход масла в дизелях

Часовой расход масла в дизеле и реверсивной муфте (без учета сливаемого при замене) в г....... [c.32]

Расход масла в дизелях складывается из расхода на угар и слив. Доля расхода масла на угар составляет большую часть от общего расхода. Расходы на угар учитывают масло, попадающее в камеру сгорания главным образом через цилиндро-поршневую группу, через всасывающий тракт, клапанный механизм и др., а также в результате испарения. С увеличением износа деталей цилиндро-поршневой группы расход масла на угар возрастает. Еще в большей степени от эксплуатации зависит расход масла на слив. [c.211]

На скорость загрязнения масла в двигателе в значительной степени влияют его конструктивные особенности, такие как форма камеры сгорания (особенно в дизелях), конструкция маслосъемных и компрессионных поршневых колец, наличие и эффективность действия масляных фильтров, воздухоочистителя, масляного радиатора, вентиляции картера и др., а также диаметр цилиндра, удельный расход топлива и число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту (рис. 6). Степень загрязнения масла в дизелях зависит от совершенства рабочего процесса, т. е. от количества образующихся продуктов неполного сгорания топлива, часть которых попадает в масло. Резко возрастает скорость загрязнения масла при неисправностях в топливоподающей системе (снижение давления впрыска, засорение сопловых отверстий в форсунках, подтекание форсунок и т. д.). [c.14]

После сборки и установки турбонагнетателя на дизель обратить особое внимание на величину расхода масла в нем. Увеличение расхода масла может быть вызвано некачественной сборкой турбонагнетателя, заключающейся в [c.167]

При проведении опытно-конструкторских работ по введению масляного охлаждения в поршни дизелей тепловозов ЧМЭЗ чешские специалисты определяли общий расход масла через дизель при установке поршней без охлаждения, а затем с установкой охлаждаемых поршней. Разница в расходах с пересчетом на одинаковое давление на входе в дизель, деленная на число цилиндров, давала приближенную величину расхода масла через один поршень. [c.89]

Средний расход масла в четырехтактных двигателях (карбюраторных и дизелях) составляет 2—8 г/л. с. ч., а в двухтактных карбюраторных двигателях (присадка. масла к топливу в отношении 1 25) — 12—24 г/л. с. ч. [c.145]

Техническая диагностика поршневых двигателей. Поршневые двигатели (автомобильные, тракторные, стационарные и транспортные дизели) имеют широкое применение. Эксплуатация-автомобильных и тракторных двигателей носит массовый характер. Определение технического состояния двигателя без разборки позволяет повысить его надежность и улучшить техническое обслуживание. Следует учесть, что трудоемкость ремонта двигателей массового производства превосходит трудоемкость изготовления в 5—10 раз. Проведение профилактических работ и ремонта по состоянию дает значительный экономический эффект. Диагностика осуш,ествляется с помощью передвижных станций,, оснащенных виброакустической аппаратурой. Вопросы вибрационной и акустической диагностики поршневых двигателей рассматриваются в работах [40, 45]. В работе [21] описывается диагностический прибор, основанный на использовании логических методов диагноза (см. гл.-б). Этот прибор, построенный по схеме диодной матрицы, позволяет различать 33 неисправности двигателя по 53 признакам. В качестве признаков используются, например, белый дым , низкая компрессия , повышенный расход масла , стук в момент пуска и т. п. Диагностика поршневых двигателей с помощью построения топологических моделей рассматривается в работе [25]. [c.193]

Величины расхода масла берутся в % от расхода дизельного топлива и зависят от состояния дизелей, интенсивности использования тепловозов во времени и по мощности, а также от устанавливаемых сроков полной замены масла вне зависимости от его браковочных признаков. [c.77]

В настоящее время в отечественных тракторных дизелях (Д-54А и др.) устанавливают разработанные в НАТИ стальные витые маслосъемные кольца (рис. 92), применение которых значительно уменьшает расход масла на угар и увеличивает срок работы двигателя до ремонта. Эти кольца устанавливают как в новых, так и в изношенных гильзах цилиндров. В последнем случае стальное маслосъемное кольцо состоит не из трех, а из четырех деталей (рис. 93). На этих рисунках 1 — верхний сегмент 2 — осевой расширитель 3 — нижний сегмент а 4 — радиальный расширитель. [c.162]

Дизели, прошедшие ремонт, подвергаются заводской обкатке, после которой они должны развивать номинальную мощность, минимально устойчивую частоту холостого хода, максимальную частоту вращения на холостом ходу обеспечивать давление масла и удельный расход топлива в соответствии с техническими требованиями. [c.46]

При проведении периодических кратковременных стендовых испытаний дизелей производят снятие регуляторной характеристики, определяют минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода и расход масла на угар. Данные результаты испытаний заносят в протокол (форма 7). [c.47]

При длительной работе дизеля с креном или дифферентом особое внимание уделить контролю уровня масла в корпусе шарикоподшипников турбонагнетателя, так как в этом случае расход масла значительно увеличивается. [c.130]

К основным параметрам двигателя относят цилиндровую мощность, частоту вращения коленчатого вала, конструктивное исполнение (тактность, наличие наддува), среднее эффективное давление, число цилиндров. Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя. В табл. 5 приведены типы и основные параметры дизелей (стационарных, судовых, тепловозных и промышленных). [c.25]

Входной вал 1 регулятора приводится во вращение через коническую зубчатую передачу от распределительного вала дизеля, который соединен зубчатой передачей с коленчатым валом. От вала 1 вращение передается буксе 4 и втулке 3 золотниковой части регулятора частоты вращения, грузам 20 измерителя частоты вращения, золотниковой втулке 26 механизма управления частотой вращения, шестеренчатому масляному насосу 28. Вращение буксы и втулок золотниковых частей необходимо для устранения трения покоя и повышения точности работы регулятора. Поршневые пружинные аккумуляторы 27 поддерживают в системе постоянное давление масла и обеспечивают подачу дополнительных порций масла в тех случаях, когда расход его кратковременно превышает производительность масляного насоса, например, при быстром перемещении поршня силового сервомотора. [c.25]

Поршни, изображенные на рис. 23, д йе, имеют увеличенную высоту полости для встряхивания масла в центральной части днища (до 60 мм) вместо 38 для поршня по рис. 23, виг. Поданным фирмы, перевод дизелей на поршень по рис. 23,е дал снижение температуры в центре днища с 288 до 249° С по сравнению с поршнем по рис. 23, д и над канавкой первого кольца со 150 до 12Г С [68]. Снижение температуры достигнуто за счет введения охлаждения края головки, уменьшения толщины днища и увеличения расхода продувочного воздуха на 20%, что снизило температуры отработавших газов с 538 до 492° С. Новый поршень является унифицированным он может применяться в качестве нижнего и верхнего. Первое уплотнительное кольцо изготавливают из высокопрочного чугуна. [c.48]

По данным чешских специалистов, на номинальном режиме работы дизеля поршень со змеевиком имеет температуру по краю головки 240° С (т. е..ниже на 40—50° С), в центре днища на прежнем уровне (290° С), у канавки верхнего кольца 160° С, а у трубки верхнего витка змеевика 180° С. Расход масла через поршень составляет 800 кг/ч и при этом отбирается тепла 6000 ккал/ч. Скорость масла в змеевике равна [c.55]

Тепловое состояние поршней с масляным охлаждением можно оценивать не только по результатам измерения температур в отдельных точках, но и по количеству отводимого в масло тепла [см. формулу (7)]. Такая оценка теплового состояния при сравнениях конструкций поршней, условий эксплуатации и т. п. является более надежной, чем измерение температуры. Как видно из формулы (7), для определения количества тепла необходимо измерять расход масла через поршень при помощи телескопического устройства. На дизелях типа ДЮО таким методом производили одновременные измерения расхода масла через нижний и верхний поршни (рис. 45, а). При измерении расхода масла через поршень варианта 14В внутреннюю трубку 16 прикрепляли к плите 15 (рис. 45, б), а наружную 17 — к приемному бачку 5, который установлен на торце гильзы. Между внутренней и наружной трубками имелся радиальный зазор в 1 мм (диаметр внутренней трубки был равным 17 мм, толщина стенки 1,5 мм, длина ее 287 мм). При установке трубок необходимо соблюдать их параллельность и обеспечивать заход внутренней трубки в наружную (в в. м. т.) не менее чем на 10 мм. [c.87]

При измерении расхода масло из внутренней трубки 16 поступает в приемный бачок 5 и через успокоительный бачок 11 яа весы 9. После взвешивания масло откачивается в картер дизеля насосом 7. При работе без взвешивания слив масла происходит из приемного бачка [c.87]

Из табл. 14 видно, что при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизеля с 400 до 850 об/мин давление масла после насоса повышается в 2,5 раза, расход его через двигатель возрастает в 1,7 раза, во столько же раз увеличивается подвод масла к коренным подшипникам, в то время как поступление масла в поршень уменьшается с 540 до 300 кг/ч. [c.92]

Часть теплоты, преобразуемой в индикаторную работу двигателя, расходуется на привод вспомогательных механизмов. Эта затрата теплоты обычно больше, чем в двигателях внутреннего сгорания (из-за подачи большего количества воздуха в камеру сгорания и большего расхода охлаждающей жидкости). Однако в двигателях Стирлинга практически отсутствует расход смазочного масла вследствие выгорания, поэтому экономическая эффективность этого двигателя выше (расход масла в дизелях составляет 2—3 г/(л. с. ч) [48], а стоимость масла примерно в 10 раз выше стоимости дизельного топлива). Следовательно, при сравнении дизеля с двигателями Стирлинга к удельному расходу топлива дизелем следует прибавить еще 20— 30 г/(л-с-ч). [c.44]

Израсходование указанного объема масла турбонагнетателем за более короткий промежуток времени свидетельствует о повышенном расходе масла. Работа дизеля при уровне масла в турбонагнетателе ниже нижней метки не допускается. В случае необходимости следует производить доливку масла при нС работающем дизеле или на холостом ходу при малых оборотах (800—900 об1мин). Залив масла в масляную ванну турбонагнетателя и слив из нее надо производить через отверстия, закрытые соответствующими пробками 16 и 25. [c.91]

Рис. 47. Измерение давлений и расходов масла в системе дизеля 2Д100 (а) и его

В заграничной практике вопрос о присадке к маслу для приработки двигателей до сих пор не решен. Так, в статье [84] указывается, что ...в последнее время возникла новая серьезная проблел1а при работе новых или прошедших переборку двигателей, заключающаяся в длительной неприрабатывае.мости колец в цилиндре . В силу этого ...наблюдается чрезмерный расход масла в течение продолжительного времени, значительный пропуск газов, следствие.м чего является перегрев поршня с последующим задиром цплиндров и колец . Причиной замедления приработки трущихся поверхностей автор считает присадки к маслам, применяемые для уменьшения износа цилиндров и колец автомобильных дизелей (особенно работающих на вы-сокосерппстом топливе). Они образуют на металле полярно [c.17]

Процесс старения работающего масла в дизелях заключается в накоплении в масле коррозионно-активных продуктов и загрязнений, определяемых как нерастворимые в бензине механические примеси, а также срабатывании присадок. Оговоренные инструкциями сроки службы масла, как правило, бывают заниженными. Это ни в коей мере не способствует увеличению надежности работы дизеля, а приводит лишь к увеличению эксплуатационных расходов. В последние годы как в отечественной, так и в зарубежной практике все большее распространение находит метод замены масла по браковочным показателям. Использование этого метода на дизелях типа 11Д45 позволило увеличить срок службы масла М14ВЦ в 2—2,5 раза без снижения эксплуатационной надежности дизеля. [c.211]

Значительных изменений, по прогнозу ЦНИДИ, следует ожидать в типах масел для дизелей. Они должны обеспечивать увеличение в 2—3 раза сроков их службы и, как минимум, работу без замены до первой переборки дизеля снижение нагаролакоотложений на 30—50% и износов деталей на 25—30% стабильность при воздействии воды при ее концентрации до 3% отсутствие токсического воздействия и дымообразующих компонентов, стабильность масла при прохождении через средства очистки и коррозионного воздействия на детали удельные расходы масла в перспективе должны быть снижены до 0,6— [c.308]

Результаты определения эффективности нейтрализующего действия присадок на лабораторной установке РУМ-1 были сопоставлены с данными моторных испытаний на дизельных двигателях. В табл. 1 приведено сопоставление результатов лабораторных и моторных испытаниГ масла дизельного летнего с различными присадками на дизеле Д-35 >. Двигатель работал 100 часов на дизельном топливе с содержанием серы 1,0% на режиме п = 1 420 об1мин, расход топлива 7,3—7,4 кг1час., температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере — 90—95° С. [c.184]

Аналогичные данные были получены при сопоставлении результатов стендовых моторных испытаний с результатами определения нейтрализующего действия на лабораторной установке РУМ-1 не только свежих, но и работавших в двигателе масел. На дизеле Д-38 по 100-часовой методике (л = 1 420 об мин, расход топлива 7,5 кг час, температура охлаждающей воды 95° С, температура масла в картере 90—95° С, дизельное топливо с содержанием серы 1%) было испытано масло с 2,86% присадки В-350 и масло с той же присадкой в смеси с диалкилдитиофосфатными компонентами в одном случае — 1,11% В-353, и в другом случае — 1,14% В-354. Через 20 60 и 100 часов работы двигателя были отобраны пробы масел, нейтрализующая эффективность которых затем определялась на лабораторной установке. Сопоставление результатов лабораторных определений изменения нейтрализующей эффективности масел с присадками по мере их работы в двигателе Д-38 с потерей веса поршневых колец за 100 час. приведено на рис. 3 и в подписи к нему. Видно, что различие в нейтрали-зуюш,ей эффективности содержащих равное количество бария исходных масел, обусловленное подавляющим действием диалкилдитиофосфатных компонентов сохраняется в течение всего периода работы масла в двигателе, что и определяет различие в суммарном износе комплекта поршневых колец за 100 часов при ра-боте двигателя на масле с этими присадками. [c.185]

Расчет показывает, что влагосодержание воздуха во всасывающем тракте дизеля не превышает допустимого rfj 0,02 кг/кг. Температура воздуха снижается до ti = 45 °С. Расход воды на подпитку системы охлаждения составляет Опод = 52 кг/ч. Сопротивление аппарата АР = 277 Па невелико давление воды перед соплами = 0,6-10 Па также небольшое. Температура охлаждающей воды /ж.и = 36°С. Следует отметить, что вследствие невысокого наддува температура воздуха снижается незначительно, так что охлаждение наддувочного воздуха становится целесообразным при высоком наддуве. Температура масла в системе смазки может быть пониженной, так как ее определяет температура охлаждающей воды. Это важно, когда требуется отделить систему охлаждения смазки, например, [c.128]

Средний эксплуатационный расход масла установлен для карбюраторных двигателей 4% от расхода топлива, а для дизелей — 5%. Принято считать, что если расход маела только на угар достигает этих значений, то двигатель следует направлять в ремонт. [c.36]

В процессе периодических кратковременных испытаний двигателя измеряют и контролируют те же параметры, что и при приемо-сдаточных испытаниях, а кроме того, снимают регуляторную характеристику и определяют расход масла на угар. По результатам испытания дополнительно рассчитывают оценочный удельный расход топлива, корректорный коэффициент запаса крутящего момента (%), степень неравномерности регулятора частоты вращения (%) и расход масла на угар (% от расхода топлива). Все полученные значения сравнивают с техническими требованиями для двигателя каждой марки. Например, угар масла в картере для большинства дизелей не должен П1)евышать 1 % расхода топлива, а степень неравномерности регулятора частоты вращения должна составлять не более 8%. Если полученные при испытаниях значения не отвечают техническим требованиям, вскрывают и устраняют причины некачественного ремонта двигателей. [c.268]

При малых расходах воздуха в период работы дизеля на режиме холостого хода заслонка 9 под действием собственной массы закрывает воздухоприемное отверстие. Вследствие этого воздух поступает в воздухоочиститель, главным образом, через два маслоподающих циклона 8, его скорость достаточна для подачи масла в кассету. При увеличении расхода воздуха заслонка 9 приоткрывает воздухозаборное отверстие, отчего увеличивается количество воздуха, поступающего непосредственно в кассету. Этим обеспечивается постоянная интенсивность подачи масла в кассету как на номинальном, так и на частичном режиме работы дизеля. [c.86]

Для смазки подшипников качения используют турбинные масла (например, марки Л и Т). Система смазки обычно автономная, включает резервуар, насос (винтовой, шестеренчатый или дисковый) и короткий трубопровод. Так как расход масла для подшипников качения небольшой, то и охлаждающих устройств обычно не требуется. Резервуар периодически доливается свежим маслом, которое через определенное время (около 500 ч) меняется. Ввиду того что масло в системе дизеля недостаточно чистое, применять его для смазки подшипников каченртя не рекомендуется. [c.122]

Для поршней дизелей 2Д100 со спиральным каналом (варианты 14А, 14Б, 14В) температура масла в центре головки (Г на рис. 34) принималась равной температуре на входе в дизель — 60° С, а по краю головки равной 100° С (при расходе масла 500 кг/ч). Изменение температуры масла вдоль спирали принималось по линейному закону. Так, для сечения ОА (см. рис. 34) на расстоянии 40—50 мм от входа в спираль температура принималась равной 70° С. При инерционном охлаждении (вариант ЗА, см. рис. 15) температуру масла внутри поршня можно принимать одинаковой для всех полостей. Температуру и коэффициент теплоотдачи боковых поверхностей вставки и И4 (см. рис. 34) и участков поршня, расположенных [c.71]

Рис. 45. Устройства для измерения расхода масла через поршни дизелей типа ДЮО (а, б), 11Д45 и 14Д40 (в) 1,4 — телескопические устройства 2 — верхний поршень 3 — нижний поршень б, 13 — приемные бачки й — заправочная горловина дизеля 7 — откачивающий насос 8 — всасывающая труба 9 — весы 10 — мерный бак II—успокоительный бачок 12 — вентиль 14 — сальниковое уплотнение /5 —плита 16 — внутренняя трубка П — наружная трубка 8 — контактная колодка /5 — поперечный лист блока цилиндровая гильза 21 — поршень 22 — вставка 23 — козырек 24 — бачок для масла

Телескопическое устройство на некоторых дизелях не удается разместить, и в связи с этим прибегают к другим способам. Так, расход масла через поршни дизелей 11Д45 и 14Д40 на Коломенском заводе [29] измеряли при помош,и устройства, изображенного на рис. 45, в. Для этого к блоку прикрепляли бачок 24, в который масло отводилось двумя трубками 25, подсоединенными к сливным отверстиям вставки 22. Для определения количества стекающего масла с поверхностей гильзы был установлен второй бачок. Расход через поршень определялся по количеству поступившего в первый бачок с вычетом стекающего во второй. Этос способ является менее точным. [c.89]

О — расход масла, м7ч. г Для дизеля 2Д100, используя экспериментальные данные, были пЪлучены сопротивления в м с/м для трубопроводов 5 = 223 8 = 8 5 =г 82 S = 165 холодильника = 5хп = 328 фильтра грубой очистки 5фро = 206 масляной системы одного цилиндра == 21 тыс. и т. д. [c.94]

Для оценки влияния сопротивления поршня на подачу масла были произведены расчеты схемы рис. 48, а с изменением сопротивления. По результатам испытаний на статическом стенде (см. рис. 46) для поршней дизелей типа ДЮО фактические величины сопротивлений (при расходе масла 1000 кг/ч) оказались равными для варианта 14В— 13 800 м с/м , 1Ц — 5250 и ЗА—2630 м с/м . Расчеты показали, что при десятикратном увеличении сопротивления поршня (от 2 тыс. до 20 тыс. м с/м ) общее входное сопротивление системы одного цилиндра увеличивается только на 6,5% и на столько же уменьшается поступление масла в поршень. В системе без подвода масла к поршню происходит увеличение сопротивления цилиндра и уменьшение подачи в его систему на 18,3% при этом, расход масла через коренной подшипник увеличивается на 0,54%, шатунный — на 1,34% и головной—на 90,1%. -При отсутствии подвода масла к шатуну происходит дальнейшее увеличение сопротивления цилиндра и при этом (по сравнению с основным вариантом — имеется подвод в поршень) подача масла в систему уменьшается на 27,6%, в ко-зенной подшипник увеличивается на 1,1% и в шатунный—на 2,7%. 4з приведенных данных видны большие возможности расмотренного метода расчета масляных систем дизеля и одного цилиндра при проведении работ по улучшению охлаждения поршней. [c.95]

По результатам исследований на модели (см. рис. 36) подвод тепла к поршню дизеля 2Д100 составлял 10 450 ккал/ч, или 100%, из которых отвод тепла к маслу от каналов масляного охлаждения был равен 64,5% (это 10% от центра головки, 19,5 и 35% соответственно от малой и большой спирали), отвод тепла от вставки к маслу 9,2%, с парами масла 3,8% и от гильзы к воде 22,5%. Из этих данных видно, что в поршне дизелей типа ДЮО 75—80% подводимого тепла отводится маслом, а остальное передается через кольца и боковую поверхность поршня к гильзе и от нее к воде. В то же время Vg тепла, отводимого в гильзу, передается кольцами (от первого 75%, второго 12, третьего 9 и четвертого 4%). В табл. 16 представлены осредненные цифры распределения тепла в поршнях дизелей, по данным фирмы Karl S hmidt [79]. В некоторых пределах эти цифры будут меняться в зависимости от расхода масла через поршень, площади поверхностей, охлаждаемых маслом, материала поршня и т. п. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...