Проверка на вагонах тормозов

Когда проверка тормозов будет закончена, машинист обязан получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, проверить действие рекуперации (если она применяется), а затем, если на вагонах поезда установлены воздухораспределители АП-1 или уел. № 388, отрегулировать в поездном положении редуктор крана машиниста на поддержание давления в тормозной сети поезда 5,5 кГ/сж . В случае если вагоны поезда оборудованы воздухораспределителями уел. № 320, 135 или 270-002, то кран машиниста уел. № 222 или 394 в поездном положении регулируют на поддержание давления в тормозной сети поезда 6,0—6,5 кГ/см-. [c.157]

Осмотр, проверка и испытание тормозного оборудования должны проводиться в соответствии с требованиями Руководства по ремонту и испытанию тормозов вагонов с нанесением соответствующих надписей на вагон и записью в книге формы ВУ-68. Эта книга ведется отдельно для планового ремонта тормозов и для ревизии или текущего ремонта. Надписи на торцовых стенах кузова вагона о дате и месте выполнения >его ремонта являются одновременно свидетельством о плановом ремонте тормоза. [c.93]

Контрольная проверка действия тормозов в грузовых и пассажирских поездах. По требованию машиниста или работай ков вагонного хозяйства проводится контрольная проверка тор мозов в поезде на станциях, где имеются ПТО, или при необходимости на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования. Последова тельность операций и объем контрольной проверки тормозов определяют исходя из причин, вызвавших ее необходимость Проверки на станциях выполняются совместно работниками вагонного и локомотивного хозяйств. [c.121]

Состояние электрической цепи тормоза вагонов должно проверяться при подготовке состава к рейсу в парке, а также перед прицепкой локомотива. Следует помнить, что прибор может не показать обрыв цепи около контактного пальца или втулки соединительного рукава старого типа (см. рисунок упрощенной схемы на стр. 113). Поэтому, контролируя тормозную цепь вагона, следует проверить соединения пальцев и втулок раздельно, используя для этой цели омметр прибора. То же явление может произойти и у локомотива. Исправное состояние соединения, например, контактных втулок, не дает основания утверждать, что между пальцами тоже все благополучно. На рисунке, стр. 114 приведена упрощенная схема с оборванным электрическим проводом контактного пальца на вагоне состава и локомотиве. Такая неисправность может обнаружится только после прицепки локомотива к составу, а проверкой соединения проводов только контактных втулок она останется невыявленной. [c.120]

Режимную упорку воздухораспределителя надо ставить на груженый режим только у вагонов, имеющих нагрузку на ось 6 Г и более, а у всех порожних вагонов или вагонов с загрузкой на ось мепее 3 Г — на порожний режим. Средний режим устанавливается при загрузке в пределах 3—6 Т иа ось. После проверки действия ручных тормозов необходимо произвести полный их отпуск. [c.227]

После окончания подготовительных работ и устранения неисправностей тормозную сеть при включённом воздухораспределителе заряжают сжатым воздухом до давления 5,0 ат и производят проверку и испытание тормоза на вагоне в целом. [c.486]

Контрольные пункты автотормозов предназначены для ремонта и проверки действия автоматических тормозов и обеспечения сжатым воздухом технических служб станции. Расположены они на сортировочных, участковых и погрузочно-разгрузочных станциях, формирующих большое количество поездов. Тормозные устройства подвижного состава проверяют осмотр-щики-автоматчики непосредственно в поездах. На производственных участках АКП слесари ремонтируют приборы и арматуру тормозов для вагонных депо, пунктов текущего отцепочного ремонта и технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, а иногда и локомотивных депо и вагоноремонтных заводов. Компрессорные установки контрольных пунктов оборудуются системой автоматизированного управления. Их производительность, как правило, удовлетворяет потребности в сжатом воздухе всех предприятий железнодорожного узла АКП, ПТО, вагонных и локомотивных депо, станций (горочные замедлители, устройства для обдува стрелок от снега и др.). [c.86]

Проверка и приемка пневматического тормоза на вагонах. При выпуске вновь оборудованных и выходящих из планового ремонта вагонов проверяют [c.292]

Одновременно с проверкой рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений, а также проверку крепления воздухопроводной системы тормоза на локомотиве и вагонах моторвагонного поезда. При этом особое внимание обращают на надежность крепления воздухопровода, плотность насадки соединительных рукавов на штуцерах и закрепления их хомутиками. [c.16]

Для выполнения этих условий осмотрщики-автоматчики совместно со слесарями должны на пунктах, где предусмотрен осмотр, ремонт и опробование тормозов в поездах, производить его со всей тщательностью. Как правило, осмотр и ремонт тормозного оборудования вагонов производят на станциях формирования поездов, на станциях с пунктами технического осмотра, на станциях массовой погрузки и выгрузки и в парках экипировки пассажирских составов. На станциях без пунктов технического осмотра ремонт и проверку тормозного оборудования вагонов перед их постановкой в поезд и перед подачей под погрузку производят специальные работники вагонного участка, временно направляемые на эти станции согласно приказу, издаваемого на дороге. Вагоны, у которых объем ремонта тормозного оборудования не может быть выполнен в составе поезда, подлежат отцепке и подаче в депо для проведения ремонта. [c.43]

Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР предусмотрено полное и сокращенное опробование тормозов в поездах. При полном или сокращенном опробовании тормозов в поезде управление ими с локомотива осуществляет машинист, а проверку их действия в составе на станциях с пунктами технического осмотра производит осмотрщик-автоматчик (осмотрщики вагонов) или оператор централизованного пульта. На промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики-автоматчики или осмотрщики вагонов, эту проверку производят осмотрщики вагонов, временно направляемые с пунктов технического осмотра, или специально выделенные работники, которые утверждаются приказом начальника дороги после сдачи ими испытаний в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации, а также Инструкции по тормозам. При отсутствии этих работников сокращенное опробование тормозов осуществляют работники, обученные но выполнению операций по опробованию автотормозов, по перечню, установленному начальником дороги. [c.57]

Что же касается других случаев, как-то передача управления автотормозами на перегоне машинисту второго локомотива из-за неисправности тормозного оборудования на первом ведущем локомотиве, лишающей машиниста управлять автотормозами с этого локомотива, после стоянки поезда более 20 мин, после смены кабины управления на перегоне в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, после падения давления в главных резервуарах ниже 5,5 кГ/см , то во всех этих случаях в пассажирских поездах производят сокращенное опробование тормозов обычным порядком, а в грузовых — вместо сокращенного опробования — производят проверку плотности тормозной сети по главным резервуарам, а затем, когда будет проверена плотность, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кГ/сж . После этого помощник машиниста идет и проверяет действие автотормозов на первых пяти вагонах в голове поезда на торможение, а затем дает сигнал машинисту об отпуске автотормозов и проверяет их отпуск. После отправления и развития скорости поездом в указанных случаях машинист обязан проверить эффективность действия тормозов при ступени торможения. [c.64]

На моторвагонных поездах в предусмотренных случаях производят также полное или сокращенное опробование электропневма-тических и автоматических тормозов. Вначале проверяют работу электропневматического тормоза, а затем автоматического. Такая последовательность дает возможность проверить открытие всех кранов на тормозной магистрали и в особенности при опробовании автоматических тормозов. Дело в том, что если в поезде будет перекрыт разобщительный кран на питательный или комбинированный на тормозной магистрали или концевые краны между вагонами, то даже при незначительном оставшемся давлении воздуха в запасных резервуарах электропневматические тормоза придут в действие и израсходуют оставшийся запас воздуха. В этом случае при последующей проверке автоматических тормозов, в действие они не придут, так как, во-первых, не останется запаса воздуха с необходимым давлением, а, во-вторых, при служебном торможении за перекрытыми кранами не распространится тормозная волна. [c.68]

Сокращенное опробование тормозов в моторвагонных поездах в предусмотренных случаях (см. стр. 64) производят ступенью торможения электропневматических тормозов при давлении в тормозных цилиндрах 1,0—1,5 кГ смР- и автоматических снижением давления в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кГ см . После проверки торможения производят отпуск I положением ручки крана машиниста с последующим переводом ее в поездное. Проверку работы тормозов по хвостовому вагону производит помощник машиниста или проводник этого вагона. Если тормоз хвостового вагона не сработает, лицо, производившее проверку, обязано сообщить машинисту об этом и не допустить отправление поезда. [c.69]

Особое внимание необходимо уделять осмотру тормозов после произведенного экстренного торможения и следить за тем, чтобы все тормоза в поезде после их отпуска с локомотива были отпущены и тормозные колодки отошли от колес. Если по прибытии на станцию будет обнаружен ползун или поезд будет остановлен на перегоне путевым обходчиком из-за стука колесной пары, имеющей выбоину (ползун), то после проверки величины выбоины необходимо установить дальнейшую скорость движения поезда, а по прибытии на станцию решить вопрос об отцепке вагона, руководствуясь при этом следующим. [c.101]

В случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов в пути следования поезда (недостаточная эффективность, значительные реакции при торможении, самопроизвольный отпуск или нечувствительность к отпуску, заклинивание колесных пар у вагонов в составе, образование ползунов на поверхности катания колесных пар сверх допускаемых норм, при которых должна снижаться скорость движения поезда или отцепляться вагон и т. д.) необходимо произвести контрольную проверку действия тормозов совместно с работниками локомотивного и вагонного хозяйств сначала на станции, а затем в пути следования. [c.208]

После проверки воздухораспределителя в поезде, если не будет выявлена неисправность, его снимают с вагона и устанавливают на стенд в контрольном пункте тормозов. При снятии с вагона осматривают сетку на магистральном воздухопроводе и фильтр. [c.210]

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе стороны вагона, служат для проверки тормоза на стоянке. [c.29]

Важным показателем состояния тормозной системы в эксплуатации является наличие утечек сжатого воздуха через неплотности. Плотность тормозной сети систематически проверяют при полном опробовании заряженных тормозов. В пассажирских поездах после прекращения питания тормозной магистрали сжатым воздухом через кран машиниста допускается снижение давления в ней не более 0,2 кгс/см в течение 1 мин, что соответствует утечке примерно 18—20 л во.здуха на один вагон. В грузовых поездах нормы допускаемых максимальных утечек такие же, однако метод их проверки другой. Поскольку запасный резервуар воздухораспределителя уел. № 270 грузового вагона отключен обратным клапаном от тормозной магистрали, допустимая утечка воздуха в количестве 1 л в 1 мин на 1 м длины магистрали вызывает быстрое снижение давления и срабатывание тормоза. Поэтому плотность тормозной сети грузового поезда проверяют по времени снижения давления в главных резервуарах локомотива в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров после выключения компрессоров регулятором давления, и снижения давления в резервуарах на 0,4— 0,5 кгс/см . [c.216]

После окончания ремонта тормозов производится полное их опробование с проверкой плотности тормозной сети, действия тормозов всех вагонов и подсчетом величины нажатия колодок в составе. Плотность проверяется после окончания зарядки по времени падения давления на 0,5 кгс/см в главных резервуарах. При объеме резервуаров 1000 л это время должно быть не менее 70 с в составах до 100 осей 50 с — 101—150 осей 35 с — 151—200 осей 30 с — 201—250 осей 25 с — 251 —300 осей 20 с — более 300 осей. При другом объеме резервуаров норма времени пропорционально изменяется. Если на ПТО нет резервуаров, то плотность проверяют по снижению давления в тормозной магистрали грузового поезда после ступени торможения и прекращения питания тормозной магистрали давление не должно снижаться более чем на 0,5 кгс/см за 30 с. [c.346]

Контрольная проверка тормозов выполняется совместно работниками локомотивного и вагонного хозяйств на станции размещения пункта технического осмотра или при необходимости на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина неисправности без этой проверки. В зависимости от причины, вызвавшей контрольную проверку, определяют очередность и объем выполняемых ра- [c.352]

Для проверки действия тормозов на чувствительность торможения и отпуска по сигналу осмотрщика-автоматчика или осмотрщика вагонов (верхний рисунок на стр. 83) машинист подает короткий звуковой сигнал и снижает в один прием давление воздуха в тормозной магистрали пассажирских поездов из 18 вагонов на 0,5—0,6 кгс/см-, пассажирских из 19—32 вагонов — на 0,7— 0,8 кгс/см а грузовых — на 0,6—0,7 кгс/см-. [c.83]

Помощник машиниста (верхний рисунок на стр. 85) проверяет действие тормозов на торможение и отпуск у первых пяти вагонов от электровоза, а в пассажирском поезде производят сокращенное опробование тормозов. После отправления поезда производят проверку действия тормозов в пути следования. [c.85]

Кроме того, с обеих сторон вагона имеются рукоятки привода 7 для включения и выключения тормоза и кнопочные клапаны 9 с манометрами для проверки действия скоростного регулятора 15 на станциях. К трубопроводу от скоростного регулятора подключен дополнительный резервуар П с фильтром 16 и дроссель 18 с калиброванным отверстием. [c.11]

Малые зазоры между диском и накладками затрудняют визуальное наблюдение за торможением и отпуском при проверке, к тому же цилиндры расположены внутри тележки. Поэтому на обе стороны вагона от тормозных цилиндров выведены манометры, по шкале которых можно определить наличие тормоз-жения и отпуска. [c.75]

При плановом ремонте вагонов в депо ремонт, комплектование и проверка тормозных узлов и деталей осуществляются,-как правило, на поточных линиях с использованием специализированных механизмов и приспособлений. При этом выполняется два вида работ ремонт пневматического оборудования тормоза непосредственно на вагоносборочном участке ремонт узлов и деталей, снятых с вагонов, в колесно-тележечном и ремонтно-комплектовочном отделениях. [c.85]

Проверка пневматических тормозов. Прежде чем приступить к проверке действия тормозов дизель-поезда типов Д и Д1, необходимо в нерабочей кабине ручку крана машиниста уел. № 328 (395) перевести в VI положение, а разобщительный кран на напорной трубе и комбинированный на тормозной магистрали перекрыть. Придя в рабочую кабину, включают компрессоры, ручку крана машиниста переводят в I положение и открывают разобщительный кран на напорной трубе. После зарядки уравнительного резервуара до давления 5—5,2 кГа при наличии на вагонах авторежимов—до 5,3—5,5 кГ1см ручку крана переводят в поездное положение, открывают комбинированный кран на тормозной магистрали и заряжают тормозную сеть поезда до установленного давления. Для проверки плотности сети перекрывают комбинированный кран и в этот момент фиксируют время, за которое снизится давление в магистрали с 5 до 4,8 кГf Af. Бели это время не превышает 1 мин, то плотность сети считается достаточной. Одновременно с этой проверкой можно произвести проверку плотности уравнительного резервуара и его трубопровода. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение. Если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кГj M в течение 3 мин, то плотность считается достаточной. После этого, открыв комбинированный кран и зарядив тормозную сеть поезда, проверяют чувствительность к перемещению уравнительного поршня крана машиниста путем снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 темпом служебного [c.39]

Для выявления неисправных электровоздухораспределителей по пробою селенового выпрямителя необходимо вновь дать ток в цепь электропневматического тормоза, переведя ручку переключателя прибора П-ЭПТ в положение перекрыши. После этого проверить по составу положение тормозов. Если будет обнаружен вагон в заторможенном состоянии (вышел шток тормозного цилиндра), то это укажет на пробой селена у злектровоздухораспределителя. Такой прибор нужно сменить и проверку на торможение и отйуск у этого вагона повторить. [c.50]

Ли) до достижения давления 0,8—1 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива. В этом положении должна загореться лампа Т и напряжение от источника питания должно быть не ниже 40 в. При переводе ручки крана в IV положение (перекрыша с питанием) лампа Т должна погаснуть, а лампа П загореться. После проверки действия тормозов по всему поезду осмотрщик-автоматчик подает сигнал отпуска их. Машинист подает два коротких свистка локомотивным сигналом и выключает главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов при оставленной ручке крана машиниста в положении перекрыши. Это делается для того, чтобы выявить неработающие злектровоздухораспреде-лители. Для выявления электровоздухораспределителей с пробитыми селенами или пропуском тормозного клапана необходимо по истечении 15 сек, когда отпустят электропневматические тормоза в поезде, включить вновь главный выключатель цепи питания этого тормоза, после чего осмотрщики-автоматчики обязаны проверить по всему поезду отпуск электропневматичеоких тормозов у всех вагонов. Если при проверке будет обнаружен в составе поезда неотпущенный тормоз, это укажет, что в действие пришел на вагоне автоматический тормоз, а электропневматический бездействовал. Необходимо причину неисправности устранить и опробование повторить. После проверки и положительного результата сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист, получив это сообщение, переводит ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и продолжает заряжать тормозную сеть и выключает источник питания электропневматических тормозов. [c.61]

В пассажирских поездах, в составе которых имеются вагоны габарита РИЦ, оборудованные тормозами западноевропейского типа КЕс, Эрли кон, ДАКО, полезно после проверки тормозов на чувствительность к отпуску перед отправлением поезда завысить давление в уравнительном резервуаре до 5,4 кТj M I положением ручки крана машиниста, затем перевести ее в поездное. После чего осмотрщики-автоматчики должны при помощи выпускных клапанов снизить давление в рабочих камерах у этих типов воздухораспределителей. Такая мера предупреждает отправление поезда с неотпущенными тормозами на вагонах данного типа. [c.62]

После этого приступают к проверке действия автотормозов в поезде на чувствителшость к торможению и отпуску. На вагонах, у которых произошло заклинивание колесных пар, устанавливают на тормозные цилиндры манометры для контроля за максимальным давлением. Давление в тормозных цилиндрах по манометру проверяют также в случае подозрения на неисправность авторежима у вагона, а также при пониженной эффективности автотормозов в поезде, в том случае если этот дефект не мог быть обнаружен при осмотре и опробовании тормозов (самопроизвольный отпуск, неработающий тормоз на вагоне и т. д.). [c.209]

На вагоне, поступившем в текущий отценочный ремонт, порядок проверки тормозов остается таким же, как и при деповском ремонте, падение давления в воздухопроводе и утечка из тормозного цилиндра не должны быть более 0,1 кгс/см за 2 мин. [c.267]

Для проверки правильности управления тормозами и испытания их действия в поездах тормозоизмерительные и дорожные инструкционные вагоны должны иметь следующие приборы скоростемеры типа СЛ-2М индикаторные аппараты с записью на ленту не менее двух давлений — в магистрали и тормозном цилиндре электросекундомер для определения времени с момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр хвостового вагона указатель тормозного пути с момента постановки ручки крана в тормозное положение до остановки поезда электронное противоюзное устройство для определения условий сцепления колес с рельсами поездную рацию манометры с ценой деления 0,1 кгс/см от всех камер воздухораспределителя. Для проверки работы электропневматических тормозов в вагоне должны быть вольтметры, амперметры, сигнальные лампы торможения и отпуска, омметр и мегомметр для проверки сопротивления электрических цепей управления, а также переносный прибор типа П-ЭПТ. [c.308]

По мере зарядки тормозной сети работники ПТО проходят по составу и проверяют правильность включения режимов тормоза, выявляют все неисправности тормозного аборудования, дефектные детали заменяют, устраняют неплотности в соединениях, проверяют действие ручных тормозов, обращая при этом внимание на легкость приведения их и прижатие тормозных колодок к колесам. Когда тормозная сеть будет заряжена установленным давлением и под вагонами не будут находиться рабочие, необходимо проверить свободную проходимость воздуха по тормозной магистрали всего состава. Для этого ручку крана машиниста на пульте (колонке) переводят в I положение, открывают концевые краны у переднего и хвостового вагонов, причем у хвостового вагона при выходе воздуха из рукава открытие и закрытие концевого крана производят дважды. По окончании этой проверки ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Когда будет закончена зарядка тормозной сети, приступают к проверке ее плотности. Причем метод проверки в составе грузового поезда и пассажирского различный. [c.47]

Для проверки электропневматических тормозов напряжение на выходных клеммах источника электроэнергии должно быть не более 40 в. Когда в цепь электропневматического тормоза состава будет дан ток, на пульте должна загореться сигнальная лампа. Однако это еще не значит, что вся электрическая цепь вдоль состава поезда целая. Чтобы убедиться в целостности всей цепи, необходимо снять у хвостового вагона рукав с концевой подвески и вставить в головку соединительного рукава переносной размыкатель. В это.м случае сигнальная лампа должна погаснуть, а при изъятии из головки рукава переносного размыкателя лампа должна загореться. Убедившись в исправности электрической цепи, ручку переносного прибора переводят из положения О (отпуск) в положение Г (торможение) на 1—1,5 сек. По истечении этого времени ручку переводят в положение П (перекрыта) и проверяют действие электропнев1матических тормозов на торможение. После положительного результата обесточивают цепь электропневматического тормоза переводом ручки прибора П-ЭПТ в положение отпуск. После чего проверяют по составу отпуск тормозов. [c.50]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

После зарядки тормозной сети поезда машинист по сигналу осмотрщиков-автоматчиков или работников вагонного хозяйства, которым поручено опробование тормозов, подает локомотивным сигналом один короткий свисток и переводит ручку крана машиниста в положение служебного торможения для снижения давления в магистрали на величину, установленную, как и при полном опробовании. После проверки действия тормоза хвостового вагона подается сигаал Отпустить тормоза . С локомотива машинист подает два коротких свистка и переводит ручку крана в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до 5—5,2 кТIсм - при опробовании тормозов в пассажирском и до 5,8—6 кГ см в грузовом поезде, ручку крана машиниста перемещают в поездное положение, а при зарядном давлении в тормозной сети грузового поезда 6—6,5 кГjсм ручка крана машиниста выдерживается в I положении до давления 6,8 кГ/ см . [c.65]

В эксплуатации имеют место случаи заклинивания, причины которого не всегда вскрываются при осмотре и испытании тормоза. Представим себе, что после заклинивания колесных пар у одного вагона в составе грузового поезда были произведены все проверки тормозов в поезде и воздухораспределитель проверен на испытательном столе АКП, однако накаких дефектов обнаружено не было. Отчего же все-таки могло произойти заклинивание колесных пар у этого вагона В таких случаях могут быть две причины. Во-первых, недостаточное сцепление колес с рельсами при расчетном давлении в тормозном цилиндре (из-за наличия на рельсах смазки, грязи, пороши, инея и т. д.) и, во-вторых, наличие в тормозном цилиндре завышенного давления при управлении тормозами поезда. Первая причина выявляется расчетным или опытным путем. При проверке тормоза определяется по манометру давление в тормозном цилиндре, которое было при торможении на перегоне, где произошло заклинивание колесных пар вагона (величина снижения давления в магистрали берется по ленте скоростемера), а затем подсчитывается нажатие на ось у этого вагона при полученном давлении в тормозном цилиндре, определяется тормозная сила при скорости движения поезда на указанном перегоне и сила сцепления колес с рельсами. Сопоставляя две величины, можно определить, насколько тормозная сила была больше реализованного сцепления и при какой скорости. [c.96]

При прицепке в голову поезда локомотива-толкача для следования на один или несколько перегонов управление тормозами поезда осуществляет машинист локомотива-толкача. При этом машинист второго локомотива ручку крана двойной тяги или комбинированного переводит в положение двойной тяги, в чем должен убедиться машинист локомотива-толкача. После зарядки тормозной сети поезда и сокращенного опробования тормозов поезд может быть отправлен со станции. По прибытии на станцию, где будет произведена отцепка локомотива-толкача, машинист ведущего локомотива после отцепки толкача должен перевести ручку крана двойной тяги или комбинированного в поездное положение, зарядить тормозную сеть от своего локомотива и проверить плотность тормозной сети поезда по главным резервуарам. Время, которое зафиксировано в справке ВУ-45, не должно при проверке отличаться более или менее чем на 20%, если объем главных резервуаров был одинаков у двух локомотивов, в противном случае это время должно быть изменено в соответствии объема главных резервуаров локомотива, оставшегося с поездом. Затем произвести торможение снижением давления в магистрали на 0,6—0,7кГ/слг2 и после отпуска, а помощник машиниста должен проверить действие автотормозов у первых пяти вагонов в голове поезда. В пути при развитии скорости машинист обязан проверить автотормоза на эффективность их действия. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки автотормозов на эффективность, машинист ведущего локомотива не произведет этой проверки, то машинист второго локомотива обязан по рации потребовать от машиниста ведущего локомотива произвести эту проверку, а при отсутствии рации дать сигнал — один длинный свисток как требование произвести эту проверку. [c.164]

Ремонт ТР-1 автотормозов предназначен для выполнения комплекса работ по восстановлению работоспособности тормозных устройств вагонов на станциях перед подачей их под погрузку на специально выделенных и оборудованных путях в на пунктах комплексной подготовки вагонов или при подготовке группы вагонов к перевозкам с отцепкой от состава, а также перед включением пассажирских, почтово-багажных и специальных вагонов в поезда. При ТР-1 тщательно осматривают все тормозное оборудование, обращая внимание на исправность воздухораспределителей, авторежимов, тормозных башмаков колодок, триангелей, предохранительных и поддерживающих скоб, крепления воздухопровода, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, соединительных рукавов, концевых кранов (типовое крепление), клем мных коробок, ондуитных труб, реж им чых переключателей, выпускных клапанов и цепочек к ним. Неисправные детали заменяют новыми или ранее отремонтированными, некоторые ремонтируют на месте без снятия с вагона. При необходимости производят регулировку рычажной передачи, проверку тормоза отдельного вагона илк полное опробование тормозов группы вагонов. [c.82]

Восстановление краном машиниста зарядного давления должно вызвать полный отпуск тормоза. При проверке тормоза порожнего вагона груженый режим имитируется путем постановки дад упор авторежима прокладки толщиной 40 мм, а с целью предупреждения раздвижки колесных пар (для вагонов на подшипниках скольжения) между горизонтальными рычагами уста-иаливают специальную распорку, что бы выход штока цилин-,дра был не более 100 мм. [c.88]

Проверку работы тормоза вагона, не оборудованного авторежимом, производят аналогично описанному, но валик переключателя грузовых режимов не закрепляют скобой. На загоне без авторежима, оборудованном композиционными тормозными колодками, грул<еный режим включать запргщается. Та--кой режим может применяться лишь по особому указанию начальника дороги. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...