Подшипники упорные гидродинамические

Подшипники упорные гидродинамические 387 — 396 [c.535]

В современных паровых турбинах применяют исключительно сегментные упорные гидродинамические подшипники скольжения. Одна из возможных конструктивных схем представлена на рис. 3.59. [c.110]

Гидродинамические упорные подшипники [c.423]

Упорные подшипники. При конструировании упорных подшипников жидкостного трения нужно иметь в виду, что, когда опорные плоскости параллельны, смазочный клин отсутствует и подъемная сила равна нулю. Поэтому гидродинамические упорные [c.335]

В схему маслоснабжения включен специальный центробежный насос-импеллер 5, который предназначен для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала ТНД. Он установлен между ТНД и нагнетателем. Частота вращения импеллера такая же, как и вала ТНД. Импеллер забирает масло из трубопровода после маслоохладителя 7 под давлением 0,2—0,8 бар и нагнетает его в маслопровод перед холодильником. Для уменьшения расхода масла через импеллер в нагнетательном трубопроводе установлена дроссельная шайба 9. В случае выхода из строя маслоохладителя 11 vl насоса 13 смазка опорно-упорного подшипника может осуществляться из системы смазки низкого давления. Для этой цели обе системы соединены маслопроводом через обратный клапан 12. [c.233]

Практический учет силовых деформаций рабочих поверхностей подшипников стал впервые производиться для упорных подшипников с отдельными подушками. В последнее время разработана контактно-гидродинамическая теория смазки, приложение которой к подшипникам имеет основное значение для вкладышей из неметаллических материалов. [c.70]

Гидростатические осевые подшипники имеют меньшее распространение, чем гидродинамические. Принцип работы этих подшипников поясняет рис. 3.24. При сближении поверхностей пяты 4 и подпятника 1 изменяется гидравлическое сопротивление на входе и выходе рабочих камер. В результате давление в нижних камерах растет, а в верхних — падает. Появляется сила, стремящаяся удержать вал в исходном состоянии. Аналогичным образом работает гидростатическая пята и при перекосах вала. Например, при уменьшении зазора в зоне камеры 7 и соответствующем увеличении зазора в зоне камеры 5 из-за перераспределения давлений между ними возникает момент сил, стремящийся вернуть упорный диск в исходное положение. [c.66]

Упорные подшипники для жидкостного трения выполняют с постоянными или подвижными самоустанавливающимися сегментами (фиг. 14 и 15), Расчет их на основе гидродинамической теории смазки см. [5, 8]. [c.638]

Схема упорного подшипника, работающего в соответствии с гидродинамической теорией смазки, представлена на рис. 310. [c.470]

Для расчета упорных подшипников можно рекомендовать метод проф. М. И. Яновского, базирующийся на основных принципах гидродинамической теории смазки, но учитывающий движение масла не только в тангенциальном (окружном), но и в радиальном направлении. [c.474]

При этом была поставлена задача учесть давление жидкостной пленки не только на уплотняющих поясках, но и на опорных поверхностях площадок — сегментов, а также на уплотняющих поясках, расположенных в зоне всасывания. С этой целью была использована гидродинамическая теория смазки упорных подшипников. Расчет эпюры давления [c.190]

Выбор подшипников, конструкции опор, надежность гидродинамических передач, а также всей трансмиссии, ее металло- емкость — все это определяется осевыми силами. Осевые силы в гидродинамических передачах могут достигать значительной величины. Так, например, осевые силы судовых установок достигают 25 000 кгс. Поэтому вопрос расчета опор приобретает особо важное значение и вызывает необходимость конструирования специальных упорных подшипников. [c.3]

Решение задачи об осевых силах сводится к нахождению сил, действующих на колеса гидропередач. Исключение составляют муфты с черпательной трубкой, в которых возникает асимметрия потока, обусловливающая возникновение поперечных сил. Данную частную задачу рассматривать не будем. Величина результирующей силы осевых составляющих гидродинамических сил, действующих на рабочие колеса, определяет конструкцию и тип упорных подшипников передачи. [c.5]

Корпуса упорных подшипников с вращающимся гребнем и непрерывными подачей и сливом масла представляют собой сложную гидродинамическую систему, в отдельных зонах которой могут возникать вакуумные зоны со вскипанием масла и выделением из него растворенного воздуха. Это может привести к нарушению масляной пленки между гребнем и упорными сегментами. Этому, в частности, способствует дросселирование масла при подводе (см. поз. 8 на рис. 3.55). В рассматриваемой конструкции регулирование расхода масла и регулирование его давления в подшипнике осуществляется не дроссельной диафрагмой на входе, а специальными винтами, ввинчиваемыми в отверстия 13, через которое масло покидает корпус упорного подшипника. Таким путем удается избежать образования вакуумных зон. [c.117]

Клиновой зазор является необходимым условием поддержания режима трения при жидкостной смазке в гидродинамической опоре. В плоских опорах клиновой зазор создается конструктивно, с помощью скосов поверхности, как это имеет место в ползунах и кольцевых опорах, либо благодаря самоустановке опорной поверхности (упорные подшипники типа подшипника Мичелла). [c.84]

Эффективным средством создания жидкостного слоя является использование в парах трения поверхностей, сходных по формам с несущими поверхностями гидродинамических упорных подшипников. Такие пары трения применяют в торцовых уплотнениях валов крупных турбогенераторов с водородным охлаждением, в роторах газовых турбин, в циркуляционных насосах атомных электростанций. [c.303]

Для повышенных нагрузок широкое распространение получили сегментные упорные подшипники, более надежные в эксплуатации. Рабочая поверхность такого подшипника разделена на сегменты, которые обеспечивают образование несущих масляных клиньев. Эти сегменты могут быть неподвижными (уклон клина строго определенный и не изменяется в процессе эксплуатации, фиг. 174, а), упругими (уклон клина устанавливается в зависимости от прогиба сегмента, обусловленного нагрузкой, фиг. 174, б) или самоустанавливающимися (в зависимости от гидродинамических условий в несущем масляном [c.199]

В схемах [174] (рис. 156, е, ж) применен принципиально иной метод гидродинамической разгрузки упорного подшипника Здесь в зоне ротора искусственно создается (за счет сужения потока) неравномерное поле статического давления так, что равнодействующая сил давления направлена навстречу потоку. Осевая неравномерность поля статического давления обеспечивает таким образом движение ротора против потока. Для обеспечения равновесия ротора необходим регулятор положения, создающий силу в направлении потока в крайнем левом положении ротора. В схеме (рис. 156, е) в этом положении ротор запирает сужающее устройство и силами скоростного напора отодвигается вправо. В схеме (рис. 156, ж) аналогичный эффект достигается за счет неравенства наибольшего диаметра переднего обтекателя и диаметра юбочки ротора. Последняя схема широко используется на практике и хорошо зарекомендовала себя. Разгрузка упорного подшипника положительно сказывается на характеристиках преобразователя, увеличивает его срок службы, но не снимает эффектов, связанных с биением и трением в радиальных подшипниках. [c.369]

Для более равномерного распределения контурного давления на подпятнике рабочая поверхность его изготовляется из отдельных секций [114]. Для создания гидродинамической смазки в упорном подшипнике рабочие поверхности секций наклонены под небольшим углом по отношению к направлению скольжения. Сами секции могут упруго скрепляться с жестким основанием (рис. 4,а) или соединяться с ним с помощью шарниров (рис. 4,6, в). В некоторых конструкциях секции опираются на основание через специальную опору скольжения (рис. 4,г). [c.183]

Однако упорные подшипники скольжения, в которых рабочие поверхности подпятников изготовлены из мягких антифрикционных сплавов, в основном работают в условиях граничной смазки только в период пусков и остановок. Так как пуск-остановка разделены промежутком времени работы упорного подшипника в условиях гидродинамической смазки, то эти узлы трения следует отнести к подвижным сопряжениям, характеризующимся нестационарным режимом работы. На основании этого, взаимодействие шипа и подпятника при наличии пластических деформаций в зонах фактического касания их микроиеровностей составляет довольно значительную часть их работы в период пусков и остановок. [c.192]

Отмечено в этом случае существование гидродинамического режима работы, как для радиальных подшипников, так и для упорных, при скоростях больше 2 м/сек и нагрузках ниже 60 кг/см [16]. Это определяет использование в широком масштабе подшипников скольжения с каучуком в нормальных передачах, гидравлических турбинах, насосах, экскаваторах, землечерпалках с нагнетательными насосами, буровых установках с турбиной (турбобурах—в этом случае подшипники позволили разрешить некоторые задачи, связанные с глубинным бурением скважин) и т.д. [c.311]

Гидростатические и гидродинамические упорные подшипники. [c.70]

Упорные подшипники делают в виде опор жидкостной смазки, гидродинамической или гидростатической. [c.381]

Давление за главным насосом может достигать 17 кгс/см . Благодаря регулятору производительности насоса давление в маслопроводе не превышает 10 кгс/см . С помощью сдвоенного обратного клапана осуществляются отключение и подключение пускового электронасоса 20 к масляной системе во время пуска и остановки агрегата. Пусковой насос работает, когда главный насос не обеспечивает требуемого расхода и давления масла. Два регулятора давления после себя 22 поддерживают в системах постоянное давление 5 кгс/см . Через один регулятор масло поступает в систему регулирования, через второй — в линию всасывания винтовых насосов уплотнения и на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя. Инжектор смазки создает давление масла в системе смазки подшипников после маслоохладителя 17 в пределах от 0,2 до 1,0 кгс/см . Из этой системы масло подводится к импеллеру 15, находящемуся на валу турбины низкого давления (ТНД). Напор, создаваемый импеллером, используется в качестве импульса для гидродинамических регулятора скорости 1 и автомата безопасности 2. Регулятор скорости турбодетандера 23 получает для работы импульс от напора главного насоса. Инжектор насоса предназначен для создания подпора масла с давлением 0,2—0,8 кге/см во всасывающем патрубке главного насоса с целью обеспечения стабильности его работы. [c.8]

Упорные подшипники. Работа подпятников в режиме жидкост-рюго трения обеспечивается, как и в радиальных подшипниках, когда гидродинамическое давление в слое смазки, разделяющем трущиеся поверхности, уравновешивает внешнюю нагрузку (рис. 13.7). [c.320]

Упорные подшипники делают в виде опор жи.цкостного трения с гидродинамической или гидростатической смазкой. [c.415]

Масло подают в тонкораспыленном виде непосредственно на поверхности качения в строго дозированных количествах. Избыток смазки, а также застойные явления (скопление масла на рабочих поверхностях, особенно в беговых канавках наружных обойм) резко увеличивают гидродинамические потери, вызывают перегрев и приводят к быстрому, разрушению подшипников (радиально-упорные шариковые подшипники с открытыми наружными беговыми дорожками имеют в этом отношении определенное преимущество перед радиальными). [c.543]

Индивидуальная система маслоснабжения (рис. 25) предназначена для смазки подшипников газоперекачивающего агрегата и создания герметичных уплотнений нагнетателя, а также для смазки систем гидравлического уплотнения и регулирования установки [11]. Масляная система состоит из маслобака, пускового 3 и резервного 4 масляных насосов, инжекторных насосов 5, 6. Подачу масла к деталям обеспечивает главный масляный насос /, во время пуска и остановки — пусковой масляный насос 3. Через сдвоенный обратный клапан 2 часть масла поступает к инжекторному насосу 5 для создания подпора во всасывающем патрубке главного масляного насоса и обеспечения его надежной работы, а часть масла — к инжекторному насосу 6 для подачи масла под давлением 0,02—0,08 МПа на смазку подшипников агрегата и зацепления редуктора. Масло после насосов подается в гидродинамическую систему регулирования агрегата, давление в которой поддерживает регулятор 9. Часть масла после регулятора, пройдя три маслоохладителя 10, подается на смазку ради ьно-упорного подшипника нагнетателя. При аварийном снижении давления в системе смазки установлены два резервных насоса 4 и 7 с электродвигателями постоянного тока. Причем насос 4 подключен к маслопроводу смазки турбин, компрессора и редуктора, а насос 7 — к линии смазки радиально-упорного подшипника. В системе маслоснабжения имеется специальный центробежный насос — импеллер 12, служащий для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала турбины низкого давления. Частота вращения импел- [c.114]

Важным условием нормальной работы такого подшипника является равномерное распределение давления, что обес-г/ечивается возможностью его самоустановки. На горизонтальных валах часто применяется упорный подшипник, который состоит из. вращающегося вместе с валом фланца и неподвижных упорных колец или крышек, залитых антифрикционным материалом (см. фиг. 39). В этом случае для создания жидкостного трения решающее значение приобретает правильный выбор размера профиля канавок, так как длина и уклон этих канавок определяют условия создания гидродинамического давления в смазке. [c.271]

Конструкция шпннаельного узла высокоточного токарно-винтореЗ ного станка 1В616 показана на рис. 28. В опорах шпинде,1я / установлены гидродинамические подшипники скольжения 4 ]л 10 типа ЛОН-58, разработанные в ЭННМСе. В этих подшипниках на основании 4в на упругих ножках 46 находятся опорные сегменты 4а. Опорные сегменты 4а благодаря упругим ножкам имеют возможность самоустанав-ливаться в направлении вращения шпинделя и вдоль оси, что позволяет избежать увеличения кромочных давлений пр 1 несоосности рабочих поверхностей. Регулирование радиального зазора осуществляют упругим сжатием по торцам гайками 5 и /2 оснований, имеющих форму арки. Опорные сегменты работают в масле. Осевые усилия воспринимаются упорными подшипниками 2 и 6. Крышка 3 является опорой подшипника 2. Крышка 9 и кольцо 11 удерживают подшипник 10 от осевого смещения. Шкиву 8 сообщается вращения от коробки скоростей, находящейся отдельно в станине станка. Посредством зубчатой муфты 7 можно снимать вр-ащение непосредственно со шкива на шпиндель. [c.37]

Для создания режима гидродинамической смазки в упорном подшипнике рабочую поверхность подпятника изготавливают со сложным профм-лем с радиальными проточками н клиновыми скосами (рис. 3). Если вал вращается только в одну сторону, то скосы на подпятнике располагаются по отношению к направлению скольжения, как показано на рис. 3,а и б, а при реверсивном его вращении профиль рабочей поверхности подпятника выполняется, как изображено на рис. 3,е, т. е. скосы выполняют симметрично по отношению к проточке. [c.183]

Упорные подшипники скольжения используются при небольших осевых нагрузках (когда применение аналогичных подшипников качения по конструктивным соображениям нежелательно) или при очень больших осевых нагрузках, напрн.мер в вертикальных валах гидрогенераторов (когда использование подшипников качения практически невозможно). Упорные подшипники в большинстве случаев работают в режи.ме гидродинамической смазки. При этом изнашивание рабочих поверхностей пяты и подпятника пренебрежимо мало. Однако в период пуска и остановки упорные подшипники, эксплуатируемые в установившемся режиме в условиях гидроди.чамической смазки, работают в условиях граничной смазки. Несмотря на малую продолжительность работы упорных подшипников в режимах пуска и остановки (в сравнении с продолжительностью работы в установившемся режиме), изнашивание поверхностей трения происходит именно в эти периоды. Необходимо также располагать данными об энергетических потерях на трение при работе подшипников в этих режимах, так как высокие потери могут привести к тому, что машину или агрегат невозможно будет запустить. [c.184]

В бабке шлифовального круга 8, представляющей собой чугунную отливку с ребрами на нижней плоскости, устанавливаются две обоймы, в которых монтируется на двух пятивкладышных гидродинамических подшипниках скольжения типа ЛОН-34 шпиндель 5 шлифовального круга 16. Подшипники смазываются централизованно индустриальным маслом под давлением 0,1—0,3 атм. В случае отсутствия смазки в подшипниках станок по команде от реле давления смазки автоматически выключается. В передней обойме установлен двухрядный упорный шариковый подшипник в сферических шайбах, предназначенных для компенсации неперпендикулярности оси вращения шпинделя к торцам обоймы. Планшайба с набранными на нее шлифовальными кругами 16 закрепляется на двух втулках шпинделя (конической и цилиндрической) и может сниматься и одеваться на шпиндель без съема обоймы с подшипниками. [c.224]

Развитие гидродинамической т,еории смазки применительно к упорным подшипникам ско.гьжения. Издательство Академии наук СССР, Москва, 1959. [c.451]

Гидродинамическая смазка имеет место в радиальных и упорных подшипниках скольжения различного назначения, в цилиндропоршневой фуппе двигателя внугреннего сгорания, в быстроходных легко нафуженных, хорошо приработанных зубчатых передачах и в ряде других узлов трения. [c.187]

На точность геометрических размеров и формы обрабатываемых деталей влияет выбор конструкции опор шпинделей и их регулирование. Во всех моделях станков применены пяти-вкладышные гидродинамические подшипники ЛОН-34 конструкции ЭНИМС (рис. 35). Особенностью этих подшипников является возможность самоустановки вкладышей 17 как в направлении вращения, так и вдоль оси шпинделя И. Это позволяет избежать кромочных давлений, вызываемых несоосностью рабочих поверхностей и упругими деформациями шпинделя, и обеспечивает в подшипнике надежное жидкостное трение. Опорой вкладыша подшипника служит регулировочный винт 1 со сферической опорной поверхностью. В радиальном направлении винт перемещается по резьбе. Чтобы повысить жесткость опоры, зазоры и начальные контактные деформации в резьбовом соединении опоры штырей с корпусом устраняют с помощью гайки и винта. Колпачок служит крышкой. Регулировочные винты закаливают. Опорные сферические поверхности вкладышей и винтов попарно тщательно притирают. Чистота рабочих поверхностей вкладышей после растачивания у 9, шеек шпинделей — не ниже уП Vl2. Вкладыши изготовляются биметаллическими. Подшипники монтируют в обоймах 9 и 14, положение которых определяется фиксирующими штырями Осевые усилия, возникающие при шлифовании, воспринимаются упорными подшипниками /5. Перекос оси шпинделя компенсируется шаровой опорой. [c.46]

Для нормальной смазки необходимо иметь зазоры в подшипниках определенных размеров. Цапфа должна лежать во вкладыше в пределах поверхности, ограниченной центральным углом 60 . В упорных подшипниках сегментного типа осевой зазор (разбег) составляет 0,25—0,5 мм. Подшипники работают в реншме гидродинамического трения. [c.291]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...