Локомотивы магистральные

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта СССР установлены три типа кранов машиниста [c.89]

Башмак тормозной колодки локомотивов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм ГОСТ 6314-75 [c.486]

Выпуск магистральных локомотивов и вагонов в 1913—1967 гг. [c.212]

В 1928—1929 гг. годовой выпуск паровозов советскими паровозостроительными предприятиями превысил довоенный уровень. Но в начале 30-х годов, когда грузо- и пассажирооборот железнодорожного транспорта возрос более чем вдвое по сравнению с 1913 г., а проведенное к тому времени усиление пути сделало возможным обращение на магистральных линиях локомотивов с увеличенными осевыми нагрузками, определилась настоятельная необходимость дальнейшего улучшения тяговых характеристик локомотивного парка. [c.228]

В настоящее время газовые турбины широко применяют на электрических станциях для пиковых нагрузок, в компрессорных станциях магистральных газопроводов они получили широчайшее распространение в авиации, внедряются в локомотивы и другие транспортные машины. [c.54]

Первый магистральный электровоз мощностью -2800 л. с. был построен к 15-ой годовщине Октябрьской революции. Важным шагом в развитии электрического транспорта явилось применение переменного тока. Первый экспериментальный участок электротяги на переменном токе Москва — Ожерелье был открыт в середине 50-х годов. Переход на переменный ток существенно удешевляет подстанции и контактную сеть, экономит цветные металлы и позволяет создание локомотивов высокой мощности. [c.55]

Магистральный воздухопровод должен быть расположен на расстоянии 250—300 мм от средней линии локомотива или вагона с пра- [c.730]

Только кратковременно, в случае необходимости, гидротрансформатор должен работать в режимах, отличных от номинального. Номинальное передаточное отношение гидротрансформатора, при котором достигается к. п. д., равный 86% в случае небольших конструкций передачи для пассажирских вагонов и до 90% при больших передачах для магистральных локомотивов, определяется геометрическими соотношениями рабочих колес. Эти соотношения определяют форму лопаток, характеризуемую входным и выходным углами, абсолютные и относительные скорости потока на входной и выходной кромках лопаток, а также окружные скорости лопаточных колес в рассматриваемых точках меридионального сечения рабочей полости. [c.16]

Производство смазочного оборудования ведется в рамках СЭВ. Годовой выпуск основных видов машин, на которых потенциально целесообразно устанавливать смазочное оборудование, в странах — членах СЭВ достигает весьма большого количества. Среди них металлорежущие станки и кузнечно-прессовые машины, крупные приводные компрессоры, текстильные машины и станки, башенные краны и лифты, экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, тракторы, магистральные локомотивы, грузовые автомобили и автобусы, ком- [c.38]

Нельзя приступать к регулировке тормозной рычажной передачи на локомотиве и на вагонах электро- и дизель-поездов, не выключив и не разрядив предварительно автоматический тормоз. Также нельзя допускать регулировку тормозной рычажной передачи в момент перекрытия разобщительных кранов на магистральном воздуховоде или [c.16]

На локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава расстояние от концов магистральных труб до продольной оси и от буферного бруса до квадрата ручки концевого крана должно соответствовать рабочим чертежам. Весь воздухопровод должен быть окрашен черной асфальтовой краской, а места, предназначенные для отепления, — отеплены. [c.245]

Вначале проверяют плотность, тормозной сети. Для этого на локомотиве при зарядном давлении в главных резервуарах открывают разобщительный кран на напорной трубе, а затем кран на магистральной трубе и ручку крана машиниста устанавливают в I положение. При достижении давления 4,8—5 кГ/см в уравнительном резервуаре ручку крана переводят в поездное положение и продолжают заряжать тормозную сеть при этом положении в течение не менее 4—5 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети установленным давлением, чтобы при последующей проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки воздуха. [c.20]

Однако надо помнить, что при высокой производительности компрессоров на локомотивах и мощном питании кранов машиниста уел. № 222, 328, 394 и 395 в поездном положении падение давления в указанных случаях замечается по манометру на локомотиве только в кратковременный период. В последующем благодаря мощному питанию и большим сопротивлениям магистрального воздухопровода и его соединений давление по магистральному манометру быстро восстанавливается до зарядного. Вследствие этого, если открыт стоп-кран в хвосте поезда, автотормоза в головной части хотя и приходят в действие, но давление в тормозных цилиндрах получается неполное и остановка поезда происходит на увеличенном тормозном пути. В этих случаях большое значение в поездах имеют ускорители экстренного торможения, если они установлены на каждом вагоне. Тогда при открытии стоп-крана или нарушении цельности тормозной магистрали давление в ней за счет дей- [c.84]

Если на первом локомотиве произойдет повреждение тормозного оборудования и не будет возможности управлять тормозами поезда, то в этом случае машинист первого локомотива должен подать сигнал остановки (или при необходимости сигнал общей тревоги) и перекрыть комбинированный кран, а машинист второго локомотива должен применить экстренное торможение. После этого машинист первого локомотива оставляет ручку крана на магистральном воздухопроводе в положении двойной тяги и передает управление тормозами машинисту второго локомотива. Последний после отпу- [c.163]

На магистральных железных дорогах применяется для локомотивов песок [c.138]

Важно, чтобы работа по составлению и внедрению технически обоснованных норм в депо промышленных предприятий велась не от случая к случаю, а систематически, как это проводится в депо магистральных дорог, на базе совершенствования технологических процессов ремонта локомотивов. Нормативные станции ЦТ МПС разрабатывают и издают сборники типовых норм, а на дорогах на их основе составляют технически обоснованные нормы конкретно для каждого депо с учетом местных условий. [c.305]

При нарушении плотности тормозной магистрали поезда (разъединение рукавов в поезде, открытие стоп-крана, излом магистрального отвода к воздухораспределителю, перекрытие концевых кранов и др.) воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку, которая надежно распространяется до локомотива, кон-, такты микровыключателя ДР замыкаются и катушка PI получает питание. [c.138]

Предприятия по производству локомотивов, подвижного состава железнодорожного транспорта (электровозы и тепловозы магистральные, маневровые и промышленные, вагоны грузовые, пассажирские и др.), включая электропоезда и дизельные поезда, вагоны метрополитена и трамвайные вагоны, производству вагонного и тепловозного литья, тормозного оборудования, автосцепок, стрелочных переводов, контейнеров, путевых машин и т. д. [c.320]

О масштабе обновления подвижного состава железных дорог Советского Союза можно судить по размерам поставки новых локомотивов и вагонов. Например, только в 1970 г. железнодорожный транспорт получил 1485 секций тепловозов, магистральные электровозы общей мощностью 2424 тыс. л. с., 58 300 грузовых вагонов. [c.21]

Дизель-контактные и контактно-аккумуляторные локомотивы. При электрификации магистральных и промышленных железных [c.238]

Допустимая нагрузка колесных пар на рельсы и максимальная скорость движения определяются состоянием верхнего строения пути. При больших скоростях движения современных магистральных локомотивов приобретает важное значение взаимодействие пути и локомотива, которое в значительной мере определяется общим весом локомотива. Так как расчетная мощность локомотива зависит от требуемой силы тяги и скорости, то задачей современного локомотивостроения является повышение весовой мощности локомотива, т. е. числа лошадиных сил, развиваемых локомотивом на I Т его веса. [c.314]

Служебный вес тележечных магистральных локомотивов, у которых все оси являются движущими, равен сцепному весу. Однако создание мощных машин, особенно тепловозов с весом, равным расчетному сцепному, не всегда выполнимо вследствие значительного веса оборудования, устанавливаемого на локомотиве. [c.319]

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Магистральные бывают грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов. Они сравнительно небольшого веса, но развивают высокую скорость при небольшой силе тяги. [c.4]

На магистральных железных дорогах применяют тяговые двигатели последовательного возбуждения, обеспечивающие равномерное распределение нагрузок между тяговыми двигателями, минимальные изменения нагрузок при колебаниях напряжения в контактной сети, снижение скорости при увеличении нагрузки. В последнее время проводятся большие исследования и испытания тяговых двигателей с жесткими характеристиками, получаемыми за счет независимого возбуждения. При этом значительно улучшаются условия сцепления колес с рельсами, что способствует более полному использованию мощности и сцепного веса локомотива. Однако неравномерность нагрузок тяговых двигателей и изменения этих нагрузок при колебаниях напряжения получаются довольно большими. [c.265]

Воздухораспределитель уел. № 270 устанавливается на вагонах и локомотивах грузового парка. Он имеет пять режимов торможения Г — груженый (ручка рычага режимного переключателя установлена вертикально вверх) П — порожний (ручка стоит вертикально вниз) С — средний (ручка рычага режимного переключателя горизонтальна) Г — горный (ручка находится на крышке магистральной части, как показано на рисунке, стр. 91) Р — равнинный. [c.89]

Колодки тор.мозные для локомотивов магистральных железных дорог ТУ 32-ЦТВР-453-78 [c.486]

Элек рровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмиосных магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с. [c.50]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

Впоследствии на базе турбореактивного двигателя ТО-180 была создана газотурбинная установка мощностью 3500 кет. В январе 1949 г. эта установка была пущена на электростанции близ г. Оклахома, США. Подобная газотурбинная установка мощностью 4800 л. с. была использована в 1952 г. для локомотива и работала на мазуте. Первая газотурбинная установка для привода газового компрессора на магистральном газопроводе вступила в строй в 1952 г. Эта установка имела мощность 5700 л. с. В октябре 1950 г. на одной из электростанций США вступила в строй двухвальная установка с регенерацией мощностью 5000 кет. [c.127]

После зарядки тормозной сети (до 5—5,2 кГJ m - в пассажирском поезде или до 5,3—5,5 кГJ mP- в грузовом) проверяют ее плотность в присутствии на локомотиве осмотрщика-автоматчика. Для чего при проверке плотности тормозной сети в пассажирском поезде на локомотиве перекрывают комбинированный кран при кранах машиниста уел. Л Ь 222, 328, 394, 395 или кран двойной тяги при кранах машиниста других систем. Если давление в магистрали начнет быстро падать, то необходимо ран снова открыть, выждать время для полной зарядки тормозной сети и повторно приступить к проверке ее плотности. По истечении 20 сек после перекрытия кранов замеряют падение давления в тормозной сети с 5,2 до 5 кГ/см . Падение давления на величину 0,2 кГ/см не должно происходить быстрее чем за 1 мин, что наблюдается по стрелке магистрального манометра. Чтобы сократить время на тех)нический осмотр поезда в пунктах смены локомотивов, в пассажирских поездах проверку плотности магистрали на утечку не производят. [c.59]

В настоящее время наш грузовой парк вагонов не имеет действующих ускорителей экстренного торможения, а поэтому при открытии стоп-крана или нарушении целостности магистрали, в особенности в хвостовой части поезда, падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве заметить трудно, так как оно снижается на величину порядка 0,1—0,3 кГ/сж и тут же восстанавливается почти до зарядного за счет мощного питания крана машиниста, сопротивления воздухопровода магистрали и ее арматуры. В результате этого автотормоза в головной части поезда будут находиться в отпущенном состоянии, а по поезду дальше — в зависимости от величины снижения давления в магистрали ( рис. 21). Поэтому на локомотивах для контроля за магистралью поезда еще устанавливаются между главной частью воздухораспределителя и его рабочей камерой нневмоэлектрические датчики уел. № 418, которые автоматически отключают тяговый режим н подают сигнал машинисту при открытии в поезде стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. До массового введения указанных устройств машинисту необходимо чаще обращать внимание на показание магистрального манометра и работу компрессоров. [c.85]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Пересылка одиночного локомотива в грузовом поезде. При пересылке локомотива его автотормоза должны быть включены, а скородействуюшие тройные клапаны или воздухораспределители уел. № 292 на порожних тендерах паровозов выключены. На грузовых паровозах в зависимости от загрузки тендера топливом и водой и котла водой двухрежимные тормоза необходимо переключить на соответствующий режим. При порол<пем тендере и котле воздухораспределитель переводят на порожний режим. Если пассажирский локомотив оборудован воздухораспределителем уел. Л Ь 292, его режимная пробка должна стоять в положении длинносоставного режима, т. е. режимную ручку устанавливают под углом 45° в сторону магистрального отростка. [c.175]

Электропневматическин клапан автостопа уел. № 150 при ремонте снимают с локомотива с кронштейном или без кронштейна, если в нем нет повреждений (треигин в корпусе или срыва резьбы в штуцерах для крепления магистрального трубопровода и питательной магистрали). [c.322]

В последние годы на магистральном железнодорожном транс-дорте внедряется более совершенная технология пескоснабжения локомотивов. На зимний период стали создавать запас сухого песка. Песок, поступающий из карьера, летом сушат барабанные сушила в это время работают с полной нагрузкой на установившемся наиболее выгодном режиме. Высушенный песок частично расходуется [c.87]

Однако далеко не в каждом локомотивно1м депо промышленного транспорта возможно сразу реализовать все мероприятия, направленные на внедрение технически обоснованных норм. Во многих д,епо такие мероприятия придется осуществлять по этапам. Важно, чтобы работа по составлению и внедрению технически обоснованных норм в локомотивных депо промышленных предприятий велась не от случая к случаю, а систематически, как это проводится в депо магистральных железных дорог на базе совершенствования технологических процессов, ремонта локомотивов. Нормативные станции ЦТ МПС разрабатывают и издают сборники типовых норм, а на дорогах на их основе составляют технически обоснованные нормы конкретно для каждого депо с учетом местных условий. [c.202]

Для остановк поезда п регулирования скорости движения все вагоны и локомотивы оборудованы тормозами, т. е. устройствами, создающими искусственное сопротивление их движению. Автотормоза подразделяют на пневматические (воздушные), электропневматические и ручные. Общее между пневматическим и электропневматическими тормозами то, что управление 1 и1 производят с локомотива, тормозные колодки при.жпмаются к колесам при помощи сжатого воздуха. Отличаются опп тем, что управление пневматическими тормозами осуществляется изменением давления воздуха в магистральном трубопроводе, а управление электропневматическими — электрическим токо [c.226]

Для деповского ремонта тепловозов 2ТЭ10 на 1 млн. км пробега расходуется цилиндров низкого п высокого давления по 0,6 шт. Для остальных типов и серий магистральных локомотивов нормы расхода этих деталей колеблются в пределах от 0,6 до 1,2 шт. Расход чугуна на изготовление цилиндров, заменяемых при заводском ремонте локомотивов, учтен в общей норме расхода чугуна на этот вид ремонта. [c.228]

Еще при разработке технических заданий на, постройку новых образцов тепловозов в них включаются требования по охране труда. Создаваемый локомотив должен полностью отвечать утвержденным Типовым требованИ ям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки магистральных и маневровых электровозов и тепловозов . Эти требования разработаны с учетом длительного эксплуатационного опыта обслуживания и ремонта ранее выпущенных локомотивов. Заказчик вправе при выдаче и утверждении технического задания внести в него дополнительные пункты, касающиеся улучшения условий труда локомотивных и ремонтных бригад. Для тепловозов, направляемых на дороги с жарким климатом, записываются такие требования, как установка кондиционеров в кабинах машиниста, эффективная вентиляция кузовов и т. д. На тепловозах, предназначенных для работы в суровых зимних условиях, предусматривается улучшенная термоизоляция кабин машинистов, перепуск подогретого воздуха из шахты холодильника в дизельное помещение и т. д. [c.8]

В ряде случаев возникает необходимость использования локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям, на путях общей сети железных дорог. Например, выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания магистральных железных дорог бывает необходим при внедрении кооперированного использования технических средств подъездного пути и станции примьпсания. В этом случае локомотивы предприятий могут привлекаться к выполнению маневровой работы на станции примыкания. Выход локомотивов предприятий на пути станции примыкания имеет место и при организации объединенных транспортных хозяйств (см. комментарии к ст. ст. 87 и 94). Что же касается вагонов, принадлежащих предприятиям (ст. 8), то они часто используются для перевозки грузов в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). Согласно ст. 34 УЖД, начальник железной дороги вправе по ходатайствам грузоотправителей разрешать выход принадлежащих им вагонов на пути, входящие в общую сеть железных дорог, для перевозок грузов в местном сообщении с зачетом их в выполнение плана перевозок. При перевозке некоторых грузов используются специальные вагоны (например, цистерны), принадлежащие предприятиям. Когда Правила перевозок предусматривают перевозку груза в специальном подвижном составе грузоотправителей или грузополучателей, разрешения начальника дороги на такую перевозку не требуется, в том числе и в прямом сообщении. [c.179]

Основным типом магистрального локомотива в этот период становится тепловоз ТЭЗ с электропередачей и электровоз ВЛ8. Однако не прекращаются изыскания в области создания более совершенных тепловозов как с электрической, так и гидравлической передачей. Так, Коломенский завод в 1959 г. построил грузовой тепловоз ТЭ50 мощностью 3000 л. с. в односекционном исполнении, а в 1960 г.— пассажирский тепловоз ТЭП60 той же [c.3]

Схема силовой цепи на всех современных тепловозах с передачей постоянного и перемен но-постоянного тока по существу одинакова (см. рис. 146, 147). Все тяговые двигатели соединены между собой параллельно переключение двигателей, как было на тепловозах до ТЭЗ, не применяется. Применяются две ступени (0П1 и 0П2) ослабления возбуждения, осуществляемого групповыми контакторами ВШ. Число тяговых двигателей на магистральных тепловозах 6. На маневровом ТЭМ7, имеющем 8 осей, вследствие требования меньшей нагрузки на ось маневрового и промышленного локомотивов, число тяговых двигателей 8, т. е. все оси тепловозов различного назначения являются ведущими. Двигатели включаются поездными контакторами /7 с дугогашением (см. гл. 4). [c.177]

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с пневмоэлек-трическим датчиком № 418 автоматически выключает режим тяги на локомотиве при торможении краном машиниста, обрыве тормозной магистрали поезда, открытии стоп-крана и других случаях нарушения плотности магистрального воздухопровода заряженного тормоза, вызвавших срабатывание датчика. При этом машинисту передается соответствующий световой сигнал. [c.3]

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина проблема создания дизельного локомотива получила практическое решение и Советский Союз етал родиной первых магистральных тепловозов. [c.3]

Пример контактного графика приведен на рис. 81, составленного для станции Сортировочной — магистральной и подъездных путей примыкающего к ней завода. Перевозки организованы таким образом, что фронт погрузки погрузочной станции завода работает без перерывов. Подача вагонов как заводского парка (штриховые линии), так и парка МПС (сплошные линии) согласованная, что обеспечивает наилучшее использование всех технических средств локомотивов, путей станций, вагонов, погрузоч-но-разгрузочных механизмов. Поэтому составитель должен организовывать свою работу так, чтобы обеспечивалось полное соблюдение установленных контактных графиков. В единых технологических процессах предусматривается взаимная ответственность станции примыкания и подъездного пути за нарушение установленного режима работы. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...