Режим передачи тяговый

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ — режим работы передачи, при котором энергия передается от входного звена к выходному. [c.371]

Итак, в используемых самотормозящихся клиновых механизмах при одном из двух возможных направлений передачи сил самоторможение не проявляется, причем мерой потерь на трение в этом режиме является к. п. д. т]>0. Указанный режим называется тяговым [1]. [c.283]

Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, кото )ая может включать карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.16]

Тяговым электроприводом движущих колес ходовой части троллейбуса называют устройство для управляемого преобразования электрической энергии в механическую (в режиме тяги) или механической в электрическую (в режиме реостатного или рекуперативного торможения). Механическая энергия привода расходуется на создание на движущих колесах крутящего момента, обеспечивающего поступательное движение троллейбуса. Электропривод состоит из электродвигателя и тяговой механической передачи, включающей карданное соединение и редуктор. Применение редуктора позволяет обеспечить оптимальный режим работы тягового двигателя и за счет этого снизить его удельные весовые показатели и габариты. [c.233]

Ниже рассматриваются самотормозящиеся (точнее говоря, необратимые) механизмы, для которых самоторможение не проявляется при передаче моментов от звена с индексом к звену с индексом + 1. Такой режим будем называть тяговым, причем мерой потерь в тяговом режиме является к. п. д. Л, а силовые передаточные отношения определяются по формулам [c.236]

Если самотормозящаяся передача имеет зазоры в кинематических парах, то переход из тягового режима в инверсный тяговый режим или режим оттормаживания (и обратно) связан с выборкой зазора. Размыкания звеньев самотормозящейся передачи происходят в моменты времени, для которых управляющее воздействие принимает нулевые значения (М1 = О для механизмов на рис. 73, а и 7, + = 0 — на рис. 73, б). Далее происходит движение системы в зазоре при отсутствии взаимодействия звеньев самотормозящейся передачи. [c.271]

Режим движения механизма с таким направлением передачи сил, при котором самоторможение не проявляется, называется тяговым. При принятой выше индексации звеньев для тягового режима характерны силовые передаточные отношения в соответствии с приведенным выражением (3). [c.17]

Передачи группы Б — самотормозящиеся, могут работать в двух режимах. При ведущем одном из колес, например, первом, самотормозящейся передачей осуществляется тяговый режим с коэффициентом потери меньше единицы. Если в такой передаче ведущим станет звено 2, то звено 1 при этом должно быть движущим, т. е. оно должно так же, как и звено 2, подводить к передаче работу, расходуемую на преодоление трения в зацеплении. Эта ра- [c.52]

При большом разнообразии типов и конструктивных форм тяговых передач для современных конструкций характерно применение индивидуального привода и наличие редуктора, позволяющего повысить скорость вращения якоря двигателя по отношению к скорости вращения оси колёсной пары. При индивидуальном приводе каждая движущая ось приводится во вращение отдельным двигателем, реже двумя или сдвоенным двигателем. Сравнительная простота индивидуального привода сообщает электроподвижному составу существенные преимущества в многоосных [c.460]

Расчет передачи. Современный метод расчета предполагает рациональный выбор параметров, влияющих на долговечность и работоспособность передач, и основывается на опытных данных ЦНИИТмаш по тяговой способности и КПД ремней при различных условиях работы. Исходными данными для расчета обычно служат назначение передачи, условия и режим ее работы род передачи (простая, натяжная) вид приводного двигателя передаваемая мощность N, кВт частота вращения i и nj соответственно ведущего и ведомого валов, об/мин расположение передачи (горизонтальное, вертикальное, наклонное). [c.497]

От двигателя крутящий момент через муфту сцепления 4 передается коробке передач 5, а от коробки бортовым редукторам 6, которые приводят в движение тяговую звездочку гусеничного хода. Экскаватор имеет следующие рабочие скорости 15—24— 37 — 45 — 46—57—60—73—104—109—137—146—182—195—260 м в ч. Такое количество скоростей позволяет водителю выбрать наиболее оптимальный рабочий режим хода экскаватора в зависимости от характера грунта и других условий на трассе. Для движения экскаватора при холостых перегонах привод обеспечивает четыре скорости вперед и четыре скорости назад, в том числе при движении вперед 1,02—2,25—3,52 и 4,70 км/ч, а при движении назад 1,44—2,75—4,3 и 5,7 км/ч. [c.89]

Тяговый режим гидромеханического трансформатора может рассматриваться на двух участках. На участке / работы тормоз 6 включен, планетарный ряд превращается в простую зубчатую передачу и реактор 2 вращается в обратном направлении по отношению к направлению вращения насосного и турбинного колес. По достижении определенного передаточного отношения, тормоз 6 выключается, а тормоз 5 включается. При этом реактор 2 останавливается, и в дальнейшем работа протекает как у обычного гидротрансформатора (участок//). [c.35]

Тяговым называется режим, при котором передача мощности от двигателя на трансмиссию происходит при одинаковом направлении вращения насосного и турбинного колес, а направление действия моментов передаваемых колесами при этом различно (насосное колесо двигает, турбинное тормозит) [c.199]

Реверсивный режим осуществим в том случае, если фрикцион реверса в приводе машины установлен перед гидродинамической передачей. Гидродинамическая передача может быть как полностью реверсируемой, т. е. обладать одинаковыми характеристиками с характеристиками режимов прямого вращения, так и не полностью реверсируемой, когда характеристика обратного вращения отличается от характеристики прямого вращения. В реверсивном режиме также возможны режимы противовращения, тяговый, обгонный и обратимый. [c.201]

Режим тяги. Применительно к электровозу и тепловозу с электрической передачей режим тяги соответствует движению под током (у паровоза с открытым регулятором). В этом случае движение происходит с работающими тяговыми электродвигателями (паровой машиной) локомотива, и на поезд действуют сила тяги локомотива [c.109]

В горах с крутизной подъемов более 3% и протяженностью более 2 км, когда часто пользуются первой, второй и третьей передачами КПП, делитель включают для увеличения общего передаточного числа, чтобы не работать на низших передачах. Однако если автопоезд имеет достаточные тяговые качества на одной из высших передач коробки, включать прямую передачу делителя нежелательно. Приобретение навыков правильного подбора передач коробки и делителя позволяет значительно снизить расход топлива, повысить средние скорости движения, создать для работы двигателя более выгодный режим, повысить срок службы сцепления, тормозов, карданной передачи и ведущих мостов. [c.386]

Транспортный режим работы в отличие от тягового протекает при значительно меньших сопротивлениях движению, в связи с чем он осуществляется на повышенных передачах. [c.107]

При наличии БСП двигатель автомобиля в состоянии работать в установившихся условиях на одном из выбранных режимов, что благотворно сказывается на повышении его моторесурса. В качестве такого режима может быть выбран, например, режим максимальной мощности (Л тшах, w). на котором дополнительно достигается также увеличение производительности автомобиля. Бесступенчатые передачи существенно облегчают труд водителя и повышают техническую культуру управления машиной, обеспечивают получение высоких тягово-динамических качеств автомобилей (высокие средние скорости движения), исключают появление в силовой передаче вибраций и ударов (для передач гидравлического типа), оказывают положительное влияние на увеличение проходимости в тяжелых дорожных условиях (за счет непрерывного и плавного подвода к ведущим колесам момента и уменьшения возможности их буксования). [c.165]

Тепловозы с электрической передачей дают возможность сравнительно легко применять электрическое торможение. Для этого тяговые электродвигатели необходимо перевести в генераторный режим работы, так как момент электрической машины, работающей в генераторном режиме, направлен противоположно моменту двигательного режима. При электрическом торможении кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. [c.194]

Переход на передачу переменного тока стал возможным благодаря способности асинхронного двигателя реализовать большую скорость движения тепловоза. Питание двигателей трехфазным переменным током усиливает их взаимную электрическую связь и при параллельном соединении в значительной мере исключает возможность боксования движущих осей локомотива. Это повышает использование сцепного веса тепловоза, а следовательно, позволяет уменьшить массу локомотива без снижения его тяговых свойств. Практически это обеспечивается меньшими размерами и меньшей массой машин переменного тока. Очень прост переход асинхронного двигателя в тормозной режим, что существенно важно особенно в пассажирском движении. [c.248]

При Т. выходное звено может двигаться в сторону, противоположную тому направлению, которое обусловлено тяговым режимом передачи. Такой Т. наз. режимом противовключения передачи. Если же выходное звено движется в ту же сторону, что и при тяговом режиме, но быстрее, чем это обусловлено тяговым режимом, то такой режим наз. обгонным режимом передачи. [c.468]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Передача крутящего момента от быстроходного вала первичного двигателя на тяговые колеса в подвесных однорельсовых дорогах может быть механической, электрической и гидравлической (объемной). Наиболее часто встречается механическая зубчатая передача с постоянным передаточным числом. От расположенного внизу электродвигателя через три пары цилиндрических зубчатых колес крутящий момент передается на тяговое колесо с резиновым ободом. Быстроходную пару зубчатых колес желательно изготовлять с косым зубом. Все зубчатые колеса (редуктор) в современных конструкциях работают в закрытой масляной ванне. Если оси первичного двигателя и тяговые колеса расположены перпендикулярно друг другу, то быстроходную пару зубчатых колес изготовляют конической со спиральными зубьями или гипоидной, реже червячной. [c.33]

Основное требование к внешней характеристике — обеспечить вазоне рабочих токов, (от /г min до /гтах) работу дизеля с полной мощностью при постоянной частоте вращения. Для этого в рабочей зоне она должна иметь форму гиперболы (см. рис. 3, участок бв), т. е. мощность генератора должна ыть постоянной. Режим генератора по току как бы задается в зависимости от сопротивления движению на данном участке профиля пути (определяется вращающим моментом тяговых электродвигателей). Поэтому мощность генератора можно регулировать, изменяя его напряжение соответственно заданному току. На магистральных и маневровых тепловозах применяют схемы электрических передач, работающих при постоянной частоте вращения вала дизеля на данной позиции контроллера. [c.8]

Тепловозы с электрической передачей позволяют применять электрическое торможение (ЭТ). В этом случае тяговые электро< двигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электродинамическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на уклоне, а следовательно, обеспечить более экономичное ведение поезда минимально использовать пневматические тормоза (ПТ), что снижает износ тормозных колодок тепловоза и вагонов повысить безопасность движения поездов (наличие двух тормозов ЭТ и ПТ) реализовать более высокие тормоз ные усилия, ограниченные по условиям сцепления колес с рельса- ми, благодаря лучшим противоюзным свойствам. [c.275]

Рассчитать цепную передачу к ленточному транспортеру (рис. 12.5). Исходные данные тяговое усилие на барабане транспортера Ре = = 2000 Н скорость ленты = 2 м/с диаметр барабана = 360 мм передаточное число от редуктора к барабану I = 2,5 режим работы — в одну смену смазка цепи и регулирование натяжения цепи — периодические расположение цепи — горизонтальное. [c.387]

При приводе передачи вручную используют рукоятки, штурвалы, реже — тяговые колеса. Определение требуемого усилия рабочего и длины рукоятки (радиуса штурвала) I производится на основе соотношения [c.341]

На тяговой характеристике можно выделить три режима работы холостого хода (Ркр = О, б = 0), максимальной тяговой мощности и максимального тягового усилия. По ней можно также подобрать, имея тяговое сопротивление сельскохозяйственной машины, режим работы трактора (скорость движения, передачу, загрузку двигателя). [c.419]

Таким образом, для самотормозящегося механизма возможны два режима работы а) тяговый режим, характеризующийся таким направлением передачи вращающих моментов, при котором самоторможение не проявляется, б) режим оттормаживания, при котором установившееся движение возможно только при обоих ведущих звеньях. [c.233]

При этом возможны режимы работы В — тяговый режим передачи, Oj,o — обгонный режим передачи и По — режим протявовключения передачи. Отношение T Tt наз. кдаффи-циентм трансформации. Вращающий момент Ti зависит от i o. Отношение [c.54]

В клиноременной передаче тяговым органом служат прорезиненные ремни траяецеидального профиля, работающие на шкивах с канавками соответствующего сечения рабочими поверхностями ремней являются их боковые стороны. Эти ремни применяются для передачи мопщостей от долей киловатта до 700 кет передаточные числа — до 7, реже до 10. [c.392]

Обычный гидротрансформатор имеет максимальное значение к. п. д. только на одном оптимальном режиме. Если с падением к. п. д. в сторону 1 алых чисел оборотов турбины можно мирцТься, так как при этом увеличиваются тяговые качества машины в трудных условиях работы, то уменьшение к. п. д. с увеличением числа оборотов турбины является неоправданным. Условия работы машины в этом случае из-за снижения сопротивления на ведомой части будут хорошими. Однако значения к. п. д. гидротрансформатора будут малыми и, следовательно, большая часть мощности двигателя при этом будет превращаться в тепло из-за потерь в гидротрансформаторе. Исключить этот участок с низкими значениями к. п. д. можно блокированием турбины с насосом, т. е. переходом на жесткую передачу, или за счет перехода на режим гидромуфты. Гидропередачи, у которых осуществляется автоматический переход с гидротрансформатора на гидромуфту и наоборот (в зависимости от условий работы), называются комплексными. [c.188]

Выше было отмечено, что передачи группы Б могут работать в тяговом р.ежиме, оттормаживающем или самотормозящемся динамическом режиме. Режим работы самотормозящейся передачи может регулироваться внешними и внутренними параметрами передачи. К внешним параметрам относятся величины и направления крутящих моментов, приложенных к колесам извне. Внутрен-иими параметрами передачи являются величины моментов инерции и передаточного отношения, определяющие соотношение при- [c.60]

Приводное устройство для тягового каната состоит из ведущего шкива с одним, двумя или (реже) тремя желобами на ободе (фиг. 4), из контршкива, двигателя, системы передач от двигателя к ведущему шкиву и тормоза [c.998]

Для получения высоких тяговых качеств землеройных машин с гидромеханической трансмиссией целесообразно, чтобы рациональный режим работы колесного движителя совпадал с рациональным режимом системы двигатель—гйдродинамиче-сйий трансформатор на первой рабочей передаче. Следовательно, для осуществления такого согласования необходимо, чтобы работа колесного движителя на режиме номинальной силы тяги Тн (соответствующей буксованию 20%), мощность на валу турбинного колеса и к. п. д. Цгт гидродинамического трансформатора имели достаточно высокие значения. [c.113]

Конвейеры с тяговым органом в виде стального (пенькового) каната (рис. 3, б) применяют сравнительно реже, главным образом для легких и весьма легких грузов. Они несколько проще по конструкции, чем конвейеры с цепным тяговым органом, но не обеспечивают синхронного вращения всех приводных роликов. Для увеличения силы трения каната о ролик шкивы на роликах делают клиновидного сечения, однако и это не обеспечивает передачу значительных усилий ролику. Область применения конвейеров с канатным тяговым органом остается ограниченной. Кроме того, для обеспечения передачи необходимого усилия тяговому канату конвейера ведущий шкив привода конвейера иногда приходится делать многожелобчатым с применением обычно натяжного многожелобчатого контршкива (рис. 4), что усложняет конструкцию привода. [c.12]

Применение двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля) для автомобилей получает в последние годы все более широкое распространение. К преимуществам дизеля по сравнению с карбюраторным двигателем относится малый расход топлива и возможность работы на тяжелом топливе более дешевых сортов. Кроме того, тяговые свойства двигателя, работающего с впрыском топлива, выше, чем у двигателя, работающего с всасыванием топливновоздушной смеси. С падением чнсла оборотов двигателя количество поступившего топлива в результате падения разрежения в карбюраторе будет уменьшаться. Наоборот, при работе двигателя с впрыском топлива можно при соответствующей характеристике топливного насоса увеличивать подачу топлива по мере уменьшения числа оборотов двигателя. Это дает непрерывное увеличение крутящего момента при уменьшающейся скорости движения автомобиля на подъеме, что, в свою очередь, позволяет реже прибегать к переключению передач. Приемистость автомобиля при работе двигателя с впрыском топлива также улучшается. [c.368]

Отметим, что формула (4) записана для механизма, который при передаче сил от звена 1 к звену 2 осуществляет тяговый режим, а при передаче сил от звена 2 к звену 1 самотормозится. [c.283]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...