Тормозная При электрическом торможении

Торможение механизмов с электрическим приводом можно осуществлять как электрическим, так и механическим способом. При электрическом торможении имеется возможность значительно уменьшить скорость к моменту замыкания тормоза. Однако и в этом случае механический тормоз остается единственным средством остановки механизма при прекращении подачи электроэнергии. Поэтому расчет механических тормозов в любом случае необходимо вести по полному значению тормозного момента. [c.206]

Торможение. Для уменьшения продолжительности останова электроприводов применяют электрические и механические методы торможения. При электрическом торможении используют способность электрических двигателей развивать в определенных условиях тормозные моменты. Существуют три способа электрического торможения динамический, генераторный и противовключением. [c.204]

Вследствие повышения мощности электрического торможения при возрастании скорости оно выгодно отличается от колодочных тормозов, при которых тормозная сила уменьшается с увеличением скорости. В то же время из-за ограничения величины тормозной силы электрического торможения не всегда удается обойтись при ведении поезда по спуску только этим видом торможения. Поэтому приходится для поддержания установленной скорости приводить в действие и автотормоза. [c.191]

На электро- и дизель-поездах автоматический выключатель управления используют для замыкания электрической цепи управления при давлении в тормозной магистрали более 4,2 кгс/см (на некоторых сериях 4,8 кгс/см2) и размыкания ее при давлении в магистрали ниже 2,7 кгс/см . При электрическом торможении электропоездов выключатели управления устанавливают на трубопроводе тормозного цилиндра и регулируют на срабатывание при давлении 1,5 кгс/см . [c.140]

Рис. 6. Схема образования тормозной силы при электрическом торможении (стрелкой Л показано направ ление движения поезда, стрелкой Б — условный путь тока при электрическом торможении)

ПОНЯТИЕ О тормозной СИЛЕ ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ [c.105]

Одно из преимуществ электровоза состоит в возможности создания на локомотиве электрической системы торможения, дополняющей механическую. Это увеличивает безопасность движения поездов и уменьшает износ тормозных колодок. При электрическом торможении используется возможность перехода тяговых электродвигателей в генераторный режим работы. Генерируемая при этом энергия поглощается реостатами (реостатное торможение) или поступает в контактную сеть и систему энергоснабжения (рекуперативное торможение). При рекуперативном торможении для обеспечения электрической устойчивости системы обмотки возбуждения электродвигателей получают питание от низковольтного генератора — возбудителя. Следовательно, электродвигатели превращаются в генераторы с независимым возбуждением. [c.14]

По сравнению с механическим при электрическом торможении сни жаются эксплуатационные расходы на замену тормозных колодок осмотр и ремонт тормозной системы поезда, облегчается управление тор" мозных процессов и появляется возможность его автоматизации. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия энергии, расходуемой на движение поезда. Электрическое торможение повышает безопасность движения за счет второго тормоза, постоянной готовности пневматического тормоза к действию и повышения эффективности экстренного торможения. [c.55]

Использование тягового генератора в качестве возбудителя дает возможность осуществить независимое возбуждение двигателей при электрическом торможении. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозного усилия в широком диапазоне. Такой способ регулирования нашел широкое применение в современных схемах реостатного торможения тепловозов. [c.195]

Электроблокировочные клапаны. При электрическом торможении локомотива электроблокировочные клапаны перекрывают доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры от воздухо-80 [c.80]

Таким образом, при электрическом торможении и давлении в тормозной магистрали 2,5 кгс/см и выше пневматический тормоз на электровозе не работает. В случае падения давления в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см (разрыв поезда, экстренное торможение) поршни 7 и 5 переместятся в правое положение и воздух из ЗК поступит в тормозные цилиндры. [c.82]

Тормозное усилие при электрическом торможении [c.172]

Тормозная вставка представляет собой переключаемое кулачковое контактное устройство типа контроллера, имеющее нулевое и пять рабочих положений, в том числе положение экстренного торможения. С помощью тормозной вставки дается сигнал на включение электрического тормоза и регулируется тормозное усилие. Главная и вспомогательная рукоятки связаны зубчатой передачей и храповиком. При повороте главной рукоятки одновременно поворачивается и вспомогательная. При этом изменяется давление в тормозной магистрали и значение уставки в селективном узле при электрическом торможении. Таким образом осуществляется пневматическое торможение состава и электрическое торможение локомотива. [c.279]

Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70 км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20%). В главе I было указано, что тормозная сила, создаваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40— 161 [c.164]

Электрические тормоза. Описанные выше тормозные установки полностью превращают в тепло энергию, отдаваемую испытываемым двигателем это может быть особенно ощутительно при длительных испытаниях. При электрическом торможении, наоборот, возможна почти полная рекуперация энергии. Можно при этом различать два вида торможения [c.233]

Электрическое торможение всех видов прн торможении на уклонах обладает более высокой механической устойчивостью, чем механическое торможение при помощи тормозных колодок. Это определяется тем, что при электрическом торможении всегда [c.279]

Величина момента торможения Мт определяется из расчета тормозного устройства. При электрическом торможении противовключением принимать М- = М . [c.542]

Также имеет значение число оборотов тормозного шкива в минуту, например, при 1000 об/мин благодаря лучшему теплоотводу можно принимать большие значения ру, чем при 600 об/мин. При электрическом торможении можно также принимать большие значения ри. [c.180]

Тормозная сила поезда от действия контрпара Тормозная сила при электрическом торможении Удельная тормозная сила от действия тормозных колодок [c.873]

Наиболее экономичным видом электрического торможения является рекуперативное, при котором выработанная электрическая энергия используется для питания других электровозов, работающих в режиме тяги, или поглощается специальными балластными устройствами на тяговых подстанциях. Экономия энергии, затрачиваемой на тягу при рекуперативном торможении, достигает 18—20%. При электрическом торможении значительно сокращается применение пневматических тормозов и износ тормозных колодок. [c.29]

Величина П грузовых вагонов изменяется в эксплуатации в зависимости от загруженности вагонов, поэтому ПТР устанавливают разные величины К для груженого, порожнего и среднего режима. Для пассажирских поездов величина К определена в зависимости от веса тары вагонов, пассажирского или скоростного режима. Образование и характеристики тормозной силы при -электрическом торможении изложены в главе И. [c.226]

При электрическом торможении энергия торможения гасится в элементах обдуваемых тормозных сопротивлений, скомплектованных в двух тормозных установках. Кроме элементов тормозных сопротивлений, установки состоят из вентиляторных колес, электрических двигателей для их привода, воздуховодов и направляющих пластин. [c.113]

На трубах, идущих к тормозным цилиндрам, установлен вентиль электрического торможения 32, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при электрическом торможении электровоза. С тормозной системой связаны также два автоматических выключателя управления, один из которых 33 размыкает цепь управления при снижении давления в тормозной магистрали, а другой 34 разрывает эту же цепь при повышении давления в воздухопроводе, идущем в тормозные цилиндры. Эти выключатели исключают одновременное действие электрического и полного воздушного торможения электровоза. [c.434]

У электрических двигателей различают два основных режима работы двигательный и тормозной. Во время подъема груза и при передвижении тележки или крана двигатели работают в двигательном режиме. Работая в тормозном режиме, двигатель замедляет движение груза, тележки или крана и тем самым предотвращает возможность движения с недопустимыми скоростями. В тормозном режиме работают двигатели механизма подъема и передвижения при электрическом торможении. [c.106]

При электрической тяге, в случае применения рекуперативного торможения, механическая работа тормозных сил (ил часть ее) передается на локомотив, поэтому измерителем для определения стоимости ремонта ходовых частей вагонов в этом случае будет являться работа сил сопротивления за вычетом работы тормозных сил электрического торможения локомотива. [c.91]

Так как мощность, развиваемая двигателем при электрическом торможении, представляет произведение тормозной силы на проходимый путь за единицу времени, т.е. [c.140]

Подставив в это уравнение значение и проведя преобразования, определим тормозную силу при электрическом торможении [c.140]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Торможение реостатное — торможение, при котором тяговые двигатели локомотива или моторных вагонов, работающих как генераторы, подключаются к реостатам, в которых гасится вырабатываемая во время тормозного процесса электрическая энергия. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольными усилиями при электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшее значение тормозной силы не должно превышать 100 тс для состава из груженых четырехосных вагонов—128—130. [c.271]

При электрическом торможении с головы суммарная тормозная сила не должна превышать значений, приведенных в п. 1.4.6. При применении электрического торможения движение по спускам осуществлять при скорости, меньшей, чем разрешенная по условиям безопасности движения, или по другим ограничениям на Ду, определяемую согласно п. 1.4.8. [c.36]

Нагрузочные характеристики двигателя — зависимости частного от деления ЭДС или напряжения двигателя на частоту вращения или скорости движения от тока возбуждения (см. рис. 3.1—3.4), используются при построении тормозных характеристик электрического торможения. [c.59]

При электрическом торможении создание большой тормозной силы (с применением песка) при высокой скорости движения повышает опасность выжимания порожнего подвижного состава, находящегося в головной части поезда. [c.127]

После установки контроллера на первую позицию торможения через его контакты 6 на ротор сельсина (связанный с штурвалом контроллера) с блока БА1 поступает стабилизированное напряжение. Напряжение, снимаемое со статора сельсина преобразуется в блоке БА1 в уставку по скорости, которая должна автоматически поддерживаться при электрическом торможении. Это же напряжение прикладывается к указывающему прибору УС, который показывает скорость, задаваемую машинистом. Тормозная сила задается переключателем тормозной силы. [c.300]

Электрическое торможение (рекуперативное и реостатное) используют как регулировочное при движении поезда по перегону. Оно обладает высокой эффективностью, проявляющейся в возможности автоматического поддержания тормозной силы и постоянной скорости на заданном уровне, экономии электроэнергии (при рекуперативном торможении), значительном уменьшении износа колесных пар и тормозных колодок. Для получения необходимого тормозного эффекта все тяговые двигатели отключают от контактной сети, производят ряд переключений в электрических цепях и затем двигатели подключают к потребителю электрической энергии. Реализуемая при рекуперативном торможении тормозная сила зависит от тока рекуперации, тока возбуждения тяговых двигателей и скорости движения, а при реостатном торможении - от тока через тормозные резисторы. При электрическом торможении, так же как и при пневматическом, тормозная сила имеет ограничение по сцеплению, превышение которого может привести к юзу колесных пар. Как видно из характеристик, приведенных на рис. 7 и 8 в качестве примера, помимо ограничения по сцеплению при рекуперативном торможении, имеются ограничения по максимальному допустимому отношению тока якоря к току возбуждения тяговых двигателей и максимальной допустимой скорости, при реостатном торможении - по току возбуждения, току тормозных резисторов и максимальной допустимой скорости. [c.27]

Необходимость обеспечения безопасности движения предъявляет высокие требования к практическим знаниям локомотивных бригад, к их навыкам управления тормозами. Неправильное управление тормозами может привести к их истощению и уменьшению тормозной эффективности, вследствие чего могут произойти нарушения безопасности движения, проезды запрещающих сигналов, а при электрическом торможении - и повреждения тяговых двигателей. Кроме того, возможны чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, а следовательно, увеличение потерь энергии и перерасход топливно-энергетических ресурсов. Дополнительные сложности возникают из-за того, что невозможно, например, рекомендовать определенное снижение давления в магистрали при остановочном торможении или для стабилизации скорости на спусках вследствие различной эффективности тормозных средств в поездах. Именно поэтому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава предусматривает, что машинист сам выбирает необходимые рациональные режимы и ступени торможения. [c.102]

Условия применения электрического торможения. Используя электрическое торможение, нельзя допускать превышения скорости движения поезда сверх установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости следует применять автоматические тормоза поезда вместе с электрическим тормозом. Во время электрического торможения нельзя применять вспомогательный тормоз локомотива, за исключением случаев экстренного торможения. Применение вспомогательного тормоза разрешено машинистам лишь тех локомотивов, на которых предусмотрено одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах. Для предотвращения заклинивания и юза колесных пар при следовании по спускам с большими токами при электрическом торможении необходимо привести в действие песочницу локомотива. Если начавшееся проскальзывание колес не прекращается, следует перевести тормозную рукоятку контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения проскальзывания и при необходимости усилить торможение поезда автотормозами. [c.112]

Тормозная сила при электрическом торможении не должна превышать максимальной допустимой по условиям устойчивости подвижного состава на рельсах и ограничения сил продольной динамики в поезде значение ее устанавливается местной инструкцией. Прекращение электрического торможения производится постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент полностью выключают цепи электрического торможения. Во всех случаях произвольного прекращения электрического торможения машинист обязан немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь перейти на электрическое торможение. В случае повторного прекращения электрического торможения далее следует вести поезд на автотормозах. [c.113]

Авторежим предназначен для непрерывного автоматического регулирования сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона пропорционально его загрузки, а авторежим № 606 — и от величины тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме. На отечественных пассажирских ваго,-мах и электропоездах авторежимы практически не устанавливаются, [c.210]

Квадрант / содержит семь двигательных характери-стик, получаемых изменением сопротивлений в цепи якоря. Квадранты IV и III дают пять тормозных харак> теристик, получаемых сложной схемой вклю- -чения двигателя. Ква-дрант/Кхарактеристик g предназначен для спуска груза при электрическом торможении jof) [c.11]

При электрическом торможении на катушку 11 подается напря-жение 50 В, якорь 9 нажимает на стержень 12, атмосферный кла-пан 13 закрывается, а клапан 15 открывается и сообщает тормозную магистраль с полостью М. Система поршней перемещается влево до упора поршня 8 в прокладку 7 и золотником 19 перекрывает каналы сообщения воздухораспределителя с тормозными цилиндрами (или краном уел. Л 254), а тормозные цилиндры сообщает с атмосферой через отверстие 20 и выемку в золотнике. Поршни 2, 8 могут переместиться вправо при экстренной разрядке тормозной магистрали, когда электрическое торможение отключается автоматическим выключателем управления. [c.140]

Тяговый электродвигатель в генераторном режиме при электрическом торможении создает на ободах колес тормозную силу, преобразуя механическую энергию движения поезда в электрическую. Эта энергия может быть погашена в специальных тормозных реостатах, т. е. превращена в тепловую энергию и рассеяна в окружающее пространство (реостатное торможение) или передана в контактную 1 еть для использования другими электровозами или электропоездами, работающими на этом участке в режиме тяги (рекуперативное торможение). [c.288]

Принцип работы электрического торможения. Электрическое торможение (ЭТ) на тепловозах с электрической передачей может быть сравнительно легко осуществимо. В этом случае тяговые электродвигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для питания агрегатов собственных нужд, например для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электрическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на спусках, а следователь1Ю, обеспечить более экономичное ведение поезда минимально использовать пневматические тормоза (ПТК что снижает износ тормозных колодок и бандажей колесных пар тепловоза и вагонов повысить безопасность движения поездов (наличие двух тор- [c.281]

Сигнал по тормозному току / - подается в селективный узел СУ при помощи трансформаторов постоянного тока ТПТ1 — ТПТ4 через узел выделения максимального тока УВМ. Сигнал по току возбуждения двигателей /щ также поступает в СУ при помощи ТПТ5. При электрическом торможении СУ несколько изменяется по сравнению с СУ для тягового режима. Сигнал задания по частоте вращения вала дизеля подается от блока задания возбуждения БЗВ. Сигнал задания по току возбуждения двигателей подается в СУ через датчик давления в тормозной магистрали. Сигнал задания поступает также от тормозной уставке, соответствующей позиции вспомогательной рукоятки определяет тормозную силу В. [c.285]

Подает пи гание на секционный провод 50 (на тормозные вентили прицепного и моторного вагонов), а также на промежуточное реле РТП1, исключая при электрическом торможении возможность применения крана машиниста одновременно с четвертым тормозным положением контроллера машиниста. [c.168]

При электрическом торможении расход тормозных колодок уменьшается на 15--20 % на измеритель работы 1 кВт возвра- [c.22]

Коэффиниент относительной пульсации тока Коэффициент формы пульсирующего тока Момент на валу тягового двигателя Тормозная сила при электрическом торможении Диаметр движущих колес электровоза по кругу катания [c.453]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...