Устойчивость вагона при

УСТОЙЧИВОСТЬ ВАГОНА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО РЕЛЬСОВОМУ ПУТИ [c.681]

Устойчивость вагона при ударном входе в кривую [c.688]

Подставляя полученную величину в формулу (131), определим поперечную устойчивость вагона при ударном входе в кривую. [c.691]

Экипажей в кривой 293 Устойчивость вагона при [c.954]

При наклоне кузова в определенную сторону тягой 2 передается вращение двуплечему рычагу 1 и через регулирующую тягу 4 — продольному борту, который открывается в необходимую сторону. Механизм обеспечивает опережение открывания борта относительно движения верхней рамы. При этом борт служит продолжением верхней рамы при углах наклона кузова 25°. При угле наклона кузова вагона, составляющем 45°, угол открывания борта равен 54°. Обеспечение опережения угла открывания борта при наклоне кузова повышает устойчивость вагона при разгрузке и улучшает ее условия. [c.31]

Продольные борта вагона-самосвала шарнирно соединены с кузовом. Открываются продольные борта автоматически при наклоне и опускании кузова под действием силы тяжести и веса груза. Первоначальное открывание и закрывание бортов осуществляется специальным механизмом, который обеспечивает их установку под различными углами к плоскости пола. При наклоне кузова вагона на угол 30° продольный борт становится продолжением пола, что предотвращает накопление груза на стенке борта и улучшает условия устойчивости вагона при разгрузке. При наклоне кузова на угол 45° продольный борт располагается под углом 8° к плоскости пола, т. е. борт открывается на угол 53°. [c.187]

Скорость движения обычных поездов ограничена пределом устойчивости вагонов на рельсах при поворотах и естественной тряске на неровностях железнодорожного полотна. Эти ограничения присущи железнодорожному [c.274]

При расчёте вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути в формуле (15) за величину Г принимается собственный вес вагона. При расчёте вагона на прочность для определения вертикальных составляющих силы за величину Т принимается вес вагона за вычетом веса ходовых частей (или тележек). Сила приложена в центре тяжести вагона и направлена от центра кривой железнодорожного пути. [c.640]

Сила ветра Сд действует горизонтально, нормально к боковой поверхности вагона. При расчётах вагона на прочность или устойчивость принимают направление силы Сд одинаковым с направлением центробежной силы Сц. [c.640]

Возникновением гироскопического момента при вынужденной прецессии можно воспользоваться для стабилизации движущихся конструкций. Так, например, можно при помощи гироскопа сделать устойчивым вагон однорельсовой железной [c.478]

Прирельсовые платформы, предназначенные для погрузки и выгрузки железнодорожных товарных вагонов, не всегда находятся на уровне пола вагонов, и трап, укладываемый для въезда в вагон, может иметь различные углы наклона. Для обеспечения лучшей сохранности уложенного на вилках груза и предотвращения потери устойчивости автопогрузчика при движении с грузом, близким к номинальному весу, при въезде в железнодорожный крытый товарный вагон и выезде из него необходимо придерживаться следующих правил. [c.416]

АКТ I о подготовке вагонов и проведении экспериментальных работ по проверке продольной и поперечной устойчивости грузов при погрузке и креплении по проекту Технических условий [c.41]

Поперечная устойчивость сцепа при перевозке длинномерного груза с опорой на два вагона проверяется, если общий ЦТ грузонесущих вагонов и груза на- [c.174]

В соответствии с расчетом, учитывающим влияние сил инерции, ветра, ударов, а также устойчивость грузов при сцепке вагонов и при движении по стрелочным переводам и поворотом с одновременным торможением. [c.290]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]

Переход с тягового режима на тормозной и обратно в обоих случаях осуществляется при помощи группового тормозного переключателя, а изменение направления движения — контакторными элементами реверсора. Линейные контакторы в обеих схемах с индивидуальными приводами. Особенностью схем этих вагонов является то, что на тормозном режиме якоря первой группы двигателей соединены последовательно с обмотками возбуждения второй группы двигателей, а якоря второй группы с обмотками первой группы. Благодаря этому нагрузки обеих групп автоматически выравниваются, что обеспечивает необходимую устойчивость системы при тормозном режиме. Кроме того, при переходе с тягового режима на тормозной и обратно не требуется реверсирования обмоток возбуждения. [c.400]

Совершенно иначе распределяются нагрузки на ходовые колеса в машинах с рычажным двересъемным устройством. На рис. 205 показано положение рычажного двересъемного устройства с отведенной на 950 мм и повернутой на 90° коксовой дверью. Центр тяжести двересъемного устройства с дверью остался на оси колеи машины. Нагрузка на ходовые колеса относительно равномерна 5 г со стороны коксовых печей и 6,7 т со стороны тушильного вагона. При таком положении двересъемные машины рычажного типа вполне устойчивы, и, следовательно, работа на них безопасна, механизмы передвижения действуют в значительно лучших условиях. [c.284]

Если тяговый канат закреплен не по оси несущего каната, то при аварийном торможении возникает опасность сбрасывания вагона с несущего каната от одностороннего действия натяжения оставшейся ветви тягового каната. Поэтому необходимо проверять устойчивость вагона в этих аварийных условиях. [c.564]

Приводы маятниковых канатных дорог выполняют электрическими, переменного и постоянного тока. Для одноканатных дорог и небольших двухканатных дорог с успехом применяют электродвигатели переменного тока, асинхронные, с короткозамкнутым и с фазовым ротором. Для двухканатных дорог большой протяженности и с высокими скоростями движения вагонов применяют электропривод постоянного тока, работающий по системе генератор—двигатель и позволяющий в щироких пределах регулировать скорость разгона и замедления вагонов при подходе к станции и, если требуется, то и при проходе через опоры, а также обеспечивающий устойчивую работу дороги при изменении режимов движения (перехода с силового режима на тормозной и обратно). [c.564]

В главе Динамика вагона освещены вопросы колебания вагонов, сил, действующих на вагон при движении в кривых, устойчивости вагонов, продольных усилий, в упряжных приборах и динамических испытаний вагонов. [c.8]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

В отдельных случаях, когда при повышенной эластичности рессор и относительно малом расстоянии 2Ьц требования к устойчивости вагона от опрокидывания и предотвращения валкости кузова не удовлетворяются, тележки вагонов оборудуют специальными стабилизаторами, устраняющими или уменьшающими крен кузова вагона на рессорах. [c.688]

Механизм рычажного типа обеспечивает ускоренное открывание борта при наклоне кузова, что имеет существенное значение для повышения устойчивости вагона-самосвала при разгрузке. [c.64]

Отличие данного вагона от ранее выпускавшихся вагонов-самосвалов грузоподъемностью 82 т, помимо увеличения его грузоподъемности, заключалось в том, что была принята система открывания бортов рычажного типа по аналогии с другими конструкциями вагонов-самосвалов, выпускаемых Калининградским вагоностроительным заводом. Новые механизмы открывания продольных бортов, расположенные по концам вагона, позволили получить опережение их открывания на больший угол, что обеспечило увеличение устойчивости думпкара при разгрузке. [c.80]

Применение электрогидравлической системы управления разгрузкой позволяет заметно снизить тару вагона-самосвала и соответственно повысить его грузоподъемность. При электрогидравлической системе повышается устойчивость вагонов-самосвалов при их разгрузке, что имеет большое значение при создании вагонов-самосвалов повышенной грузоподъемности. Устойчивость увеличивается в результате уменьшения расстояния между разгрузочными цилиндрами и осью поворота кузова. Применение гидравлических разгрузочных цилиндров позволяет ускорить цикл разгрузки ва-гонов-самосвалов. [c.107]

При эксплуатации вагонов-самосвалов необходимо следить, чтобы на шкворневых балках нижней рамы и на тележках были предохранительные скобы. При их отсутствии нарушается устойчивость вагона-самосвала относительно головки рельса, и при неблагоприятных условиях он может опрокинуться вместе с тележками в отвал или бункер. [c.163]

Расчет вагона-самосвала на устойчивость при разгрузке. Поперечную устойчивость вагона-самосвала при разгрузке оценивают по коэффициенту устойчивости [c.176]

Рис. ПО. Расчетная схема для определения коэффициента устойчивости вагона-самосвала при разгрузке

Для обеспечения необходимой устойчивости вагона-самосвала при разгрузке коэффициент устойчивости должен быть больше единицы. Для серийных вагонов-самосвалов коэффициент устойчивости составляет 1,15—1,3. [c.178]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Торможение реостатное — торможение, при котором тяговые двигатели локомотива или моторных вагонов, работающих как генераторы, подключаются к реостатам, в которых гасится вырабатываемая во время тормозного процесса электрическая энергия. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольными усилиями при электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшее значение тормозной силы не должно превышать 100 тс для состава из груженых четырехосных вагонов—128—130. [c.271]

Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания продольными силами при подталкивании или электрическом торможении локомотивами, находящимися в голове поезда, наибольшие значения сил тяги подталкивающих локомотивов и сил электрического торможения определяются исходя из максимально допустимых продольных сжимающих сил, зависящих от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде, с учетом сопротивления движению локомотивов. Для четырехосных вагонов допустимая продольная сила при < о<12 тс — 50, а при q o> >12 тс — 100 тс, а для шести- и восьмиосных вагонов соответственно 100 и 250 тс. Здесь до — нагрузка от оси колесной пары на рельсы наименее нагруженного вагона. [c.26]

Поезд с постановкой локомотивов в голове и составе с объединенной тормозной магистралью может иметь массу от 6 тыс. до 12 тыс. т с числом осей в составе 400 - 540 при нахождении второго локомотива примерно в середине (как правило, поезд, образованный соединением двух поездов) либо иметь массу от 8 тыс. до 16 тыс. т с числом осей 540—780 при прицепке к локомотиву в составе 25- 35% от общего числа вагонов. Такие поезда допускают к обращению на участка.х со спусками до 0,012. Критерием максимальной массы таких поездов являются продольные усилия, возникающие при экстренном торможении с отказавшей радиосвязью, а также возможная быстрая разрядка тормозной магистрали, не управляемая машинистом (разрыв или разъединение тормозных рукавов и т. п.). Особенностью поездов максимальной. массы является длительное (10—20 с) действие динамических продольных сил, что учитывается в условиях устойчивости вагонов от выжимания, особенно на кривых участках пути малого радиуса и на стрелках. Поэтому в поездах массой более 12 тыс. т вагоны между локомотивами должны иметь загрузку не менее 50 т. [c.7]

П. П. Шиловский, р. Граммель). Она имеет небольшие отличия от теории успокоителей качки судов. В 1922 г. в связи с проектом постройки однорельсовой дороги на участке Петроград — Гатчино механику гиростабилизатора системы Шиловского исследовал И. В. Мещерский. Он указал, что статически неустойчивому вагону при наличии диссипативных сил может быть сообщена устойчивость с помощью гироскопов лишь при условии одновременного использования активных сил, восполняющих потерю энергии в системе. [c.173]

Для обеспечения устойчивости пакета при перегрузках верхние ящики скрепляют между собой полосками стальной ленты и четырьмя гвоздями. Кроме того, применяют укладку грузовых мест вперевязку (рнс. 95) схемы размещения пакетов в кузовах грузовых автомобилей ноклзаны иа рис. 96, а в вагонах — на рис. 97. [c.142]

По мере совершенствования конструкции вагонов и технологии их изготовления все большее распространение получают цельнометаллические кузова. Металлические элементы кузова вагонов изготовляют из малоуглеродистой конструкционной стали, которая в последнее время вытесняется низколегированной сталью, обладающей повышенной прочностью и стойкостью против коррозии, алюминиевыми сплавами, а также стеклопластиками. Современный цельнометаллический кузов обеспечивает вагону наибольшую прочность, устойчивость, долговечность при относительно небольшой массе и расходах на содержание его в исправном состоянии при эксплуатации. В1969 г. Калининский завод выпустил первую опытную партию комфортабельных пассажирских вагонов, полы которых изготовлены из стеклопластика. Ленинградский завод им. Егорова с 1969 г. начал выпускать удобные красивые комбинированные вагоны с мягкими купе. Для отделки купе применен поролон, пластик. [c.260]

Проверка продольной устойчивости контейнеров от поступательных п-еремещений вдоль вагона. При размещении груженых контейнеров по второму способу максимальное усилие, которое необходимо обеспечить креплением для предотвращения перемещений одного контейнера верхнего яруса вдоль вагона, составляет [c.125]

Схема расположения основных агрегатов в А. имеет разнообразные формы, изменение к-рых направлено к повышению пассажиро-вместимости А., оцениваемой отношением полной полезной площади кузова к площади основных габаритных размеров А. Для увеличения вместимости А. строились двухэтажными, по они имеют серьезные недостатки (понижение устойчивости, задержка при посадке). С этой же целью применяют прицепки и полупргщепки, которые на ПДУ с большой вместимостью лишены недо- статков двухъярусных конструкций. Другим мероприятием для увеличения вместимости А, явилось применение кузоков вагонного типа (фиг. ), в свою очередь выдвинувших проблему изменения места расположения двигатзля на шасси. [c.50]

Тележка с четырёхнружинным комплектом рессор во время испытаний показала хорошие результаты по плавности хода в вертикальном направлении, по поперечная устойчивость кузова при этом была недостаточной. Снижение поперечной устойчивости кузова вагона вызвано уменьшением расстояния между осями пружинных комплектов до 1 162 мм, т. е. на 392 мм, по сравнению, с расстоянием, предусмотренным для обычных тележек металлического вагона. [c.617]

Пример 1. Определить запас устойчивости от схода с рельсов передней колёсггой пары четырёхосного полувагона грузоподъёмностью СО ш при движении его в кривой при следующих исходных данных вес брутто вагона Р р = 82 гп, вес тележки (без надрессорной балки) = 4 m, длина кузова = 13 л<, высота проекции на вертикальную плоскость боковой поверхности кузова Л, = 2,3 м длина тележки Lt = 2,75 м, высота тележки Ит =0,95 м, высота над головкой рельса центра тяжести кузова гружёного вагона (при нагрузке до 4 объёма) h —I, 5 м, высота над головкой рельса результирующей давления ветра на кузов h h , диаметр колёс D 0,95 м, база тележки ц [c.682]

При движении вагона в кривой на пего действует центробежная сила, которая при неблагоприятном сочетании с ветровой нагрузкой и инерционными силами, возникающими от колебаний кузова на рессорах, стремится опрокинуть вагон наружу кривой пути. В качестве меры поперечной устойчивости вагона от опрокидывания принимают отнопге-ние Т , называемое коэфициентом поперечной устойчивости, [c.684]

Наиболее неблагоприятными для устойчивости вагона являются условия, возникающие при ударном входе в кривук.. Такие условия появляются тогда, когда перед входом в кривую, не имеющую переходной вставки и поз-вышений наружного рельса (стрелочные кривые), вагон, двигаясь прямолинейно, отстоит гребнями колёс набегающей колёсной пары от внутренних кромок головок рельсов на величину полного нормального зазора в прямой е. Возни1сающие при ударе переднего колеса в наружный рельс инерционные усилия вагона могут при неблагоприятных условиях значительно превзойти по величине боковые силы, действующие на вагон при установившемся движении в кривой. [c.688]

Неровности железнодорожного пути вызывают собственные колебания вагона, при которых кузов после отклонения из равновесного положения совершает их без воздействия внешних сил. Чтобы установить динамические характеристики и определить условия устойчивого и безопасного движения вагона, а также подобрать рациональные параметры рессорного подвешивания и поглощающих устройств автосцепки, необходимо перемещения обрессоренных частей вагона рассматривать в пространственной системе координат (рис. 136). Это дает возможность сложный колебательный процесс вагона представить в виде двух больших независимых комплексов и отдельных видов главных колебаиий. [c.150]

Для обеспечения устойчивости вагона-самосвала при движении и в особенности при разгрузке необходимо строго соблюдать установленные зазоры между скользунами на кузове и тележке. Суммарный зазор для одной тележки с обеих сторон должен быть не более 6—12 мм, зазор для одной стороны тележки — не менее 6 мм. Проверять зазоры следует на прямом контрольном участке железнодорожного пути. Регулировать зазоры необходимо увеличением или уменьшением количества и толщины прокладок, укладываемых под колпаками скользунов тележки. При этом под одним колпаком [c.157]

При оценке динамики поезда учитывают продолжительность и характер приложенного усилия. По характеру действия на подвижной состав продольные усилия разделяют наквазистатичес-кие и динамические. Квазистатические усилия изменяются медленно, действуют продолжительное время (не менее 2 с) и примерно одинаковы в смежной группе вагонов. Ударное усилие действует в течение весьма короткого промежутка вре.мени. Приложенное к одному концу вагона, оно значительно превосходит продольную реакцию автосцепки с другого конца вагона и уравновешивается силами инерции его массы. Длительно действующие квазистатические продольные усилия являются опасными по условиям устойчивости вагонов от выжимания, а динамические усилия — по прочности подвижного состава. [c.128]

Г р е б е н ю к П Т. Основные положения по расчету тормоза вагона при проектировании.— В кн. Современные методы расчета вагонов иа прочность, надежность и устойчивость. Сб. иауч тр. М. Транспорт, 1986, с. 66—76. [c.263]

В качестве второго примера рассмотрим динамическую систему с гироскопическим стабилизатором [10, UJ. Конкретным примером такой системы может служить однорельсовый вагон с гироскопической стабилизацией. При отсутствии момента, ускоряющего прецессию кольца гироскопа, такая механическая система не имеет устойчивых режимов. Для получения устойчивых режимов вводят специальный момент[9]. Будем аппроксимировать этот специальный момент (сервомомент) кубической параболой. Уравнения малых колебаний такой механической системы будут (рис. 5.37) [c.200]

На рис. 391 представлена модель гироскопического однорельсового вагона. Свойство гироскопа сообщать вагону устойчивость объясняется так же, как и в случае успокоителя Шлика при наклоне вагона в какую-либо сторону вокруг продольной оси рама гироскопа повернется вокруг поперечной оси, что сопровождается появлением гироскопического момента, стремящегося выправить вагон — снова установить его в вертикальное положение. В противоположность гироскопу Шлика центр тяжести рамы и маховика должен в рассматриваемом случае находиться над осью вращения рамы (добавочный груз сверху), т. е. система гироскопа и рамы сама по себе неустойчива, как и вагон. [c.375]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...