ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Остов дизеля из "Тепловозные дизели типа Д70 " Остов дизеля представляет собой опорную раму, сваренную с двумя моноблоками цилиндров. Блочная конструкция увеличивает жесткость остова дизеля. К остову крепятся все узлы и агрегаты двигателя. Блоки цилиндров расположены под углом 45° друг к другу. Опорная рама служит резервуаром для масла и называется картером. Блок-картер является несущим, так как к нему приварены постели коренных подшипников коленчатого вала. Такая конструкция остова, состоящая из одной детали — несущего блок-картера, характерна для большинства транспортных дизелей. [c.27] Остов (рис. 13) имеет девять отсеков, образуемых поперечными, продольными и наклонными стальными листами. Давление вспышки и инерционные силы кривошипно-шатунного механизма передаются на массивные жесткие крышки коренных подшипников, которые прикреплены к бугелям анкерными болтами. Благодаря выбранной форме бугелей, приваренных к вертикальным поперечным листам блока цилиндров, сварные швы работают в основном на срез. Вертикальные поперечные листы толщиной 14 мм образуют перегородки между отсеками остова (между цилиндрами). Эти лцсты воспринимают силовые нагрузки блока в зоне цилиндров силовой поток разветвляется по двум несущим поясам А. Боковые ребра, приваренные симметрично с двух сторон остова, увеличивают поперечную его жесткость. [c.27] Продольная жесткость остова обеспечивается продольными листами /О снаружи и // в развале блока, верхними и нижними привалочными плитами 23 и 27 и картерами распределительных валов 24. Картеры коробчатого сечения служат балками жесткости, приваренными симметрично справа и слева вдоль остова. Силовые шпильки для крепления головок цилиндров ввертывают в бонки, вваренные в поперечные вертикальные листы и верхнюю привалочную плиту. [c.27] Пространство в развале блока, образованное продольными листами, используется как воздушный ресивер наддувочного воздуха. В стыке продольных листов развала остова вварена толстостенная труба, служащая масляным коллектором системы охлаждения поршней. [c.28] На переднем торце блока цилиндров (сторона управления двигателем) имеется фланец (рис. 14) для крепления коробки привода насосов дизеля, а также фланцы, на которых установлены механизмы управления дизеля и регулятор предельной частоты вращения. Регулятор частоты вращения и мощности дизеля смонтирован на корпусе коробки насосов. [c.29] В последнем отсеке со стороны отбора мощности расположены вертикальная передача и привод распределительных валов, отсек образован вертикальными и горизонтальными листами. Верхние, нижние и средние горизонтальные листы отсека имеют расточки, образующие опорные пояса для корпусов вертикальной передачи. Верхняя плита отсека вертикальной передачи служит плоскостью крепления корпуса привода вентилятора охлаждения тягового генератора. [c.29] При конструировании блок-картеров значительное внимание уделено подшипникам коленчатого вала. В коренных подшипниках блок-картера рабочие нагрузки воспринимаются крышками подшипников. Поскольку коренные подшипники расположены снизу блок-картера и коленчатый вал как бы, подвешен к блок-картеру, крышки подшипников называются подвесками. Стремление увеличить жесткость подвески, передать блок-картеру часть усилий, возникающих в подвеске при ее изгибе, достигается двусторонними замками или замками с зубчатыми стыками. [c.29] Для дизеля 2Д70 были выбраны замки с зубчатыми (шлицевыми) стыками как наиболее надежный способ сопряжения подвесок с блок-картером (рис. 15). Зубчики, находящиеся на сопрягаемых поверхностях подвески и блок-картера, обеспечивают совместную надежную работу обеих деталей, образующих постель подшипника. При правильно выбранном усилии затяжки детали крепления подвески к блок-картеру плотность зубчатого соединения при работе дизеля не нарушается. Зубчатое соединение, обеспечивая совместную работу подвески и блок-картера, позволяет несколько облегчить корпус подшипника, уменьшить металлоемкость деталей, образующих этот узел. Сопрягаемые детали при этом виде стыка соединяются по боковым поверхностям зубчиков, профиль которых обычно выбирается треугольной формы с углом 60°. Для увеличения надежности этого соединения на дизеле 2Д70 после проверки в эксплуатации введено зубчатое соединение с углом 90° и увеличенным шагом. Зубчатое соединение должно обеспечивать контакт по сопрягаемым поверхностям. При контроле по краске прилегание не менее 60—70%. [c.29] Технические требования к блок-картеру могут быть разделены на две части. Одну из них составляет требование к прочности материала и, к прочностц и плотности их соединения. Другая часть требований касается качества обработки блок-картера. Из этих требований наиболее важными являются следующие. [c.29] Блок-картер 2Д70 при сравнительно небольшой массе обладает весьма большой жесткостью в поперечном и продольном направлениях. [c.31] Испытания проводились при работе двигателя на режиме =1000 об/мин, Л е=2050 кВт. [c.32] Анализ результатов тензометрирования показывает, что напряженность вертикального листа по верхнему поясу имеет симметричный характер, но с превышением уровня напряжений на левой стороне примерно на 100 кгс/см . В средней части пояса напряжения лежат в пределах 300—400 кгс/см . Непосредственно под окнами напряжения уменьшаются, достигая минимальных уровней 180 кгс/см2 на правой стороне и 300 кгс/см на левой. Дальше, за зоной расположения окон, напряжения вновь растут и у боковых кромок листа достигают 590 кгс/см на правой стороне и 690 кгс/см на левой. Величины напряжений на основных участках вертикального листа в местах наклейки датчиков колеблются в пределах 120—350 кгс/см2. [c.32] Исследования показывают, что увеличение частоты вращения вала с 350. до 1000 об/мин приводит к многократному (в 7—9 раз) уве тичению напряжений. [c.33] Повышение нагрузки от О до 2000 кВт при п=1000 об/мин приводит к снижению напряжений. В центральной части листа напряжения снижаются в 1,8 раза, с удалением от центра листа степень понижения (напряжений уменьшается и на крайней кромке листа влияние изменения нагрузки практически не сказывается. [c.33] Проведенные исследования показывают, что уровень напряжений вертикального листа определяется только инерционными силами кривошипно-шатунного механизма. При увеличении нагрузки силы давления газов находятся в противофазе с силами инерции, уменьшают нагрузку на коренную опору и, как следствие, существенно снижают напряжение сжатия. Максимумы напряжения получаются при положении криэошипов коленчатого вала, близком к горизонтальному (рис. 16). [c.33] Вернуться к основной статье