Опоры подшипников качения скольжения

При выборе типа опоры полагают, что деформации валов малы, и если подшипник допускает хотя бы небольшой наклон или перемещение цапфы, его считают шарнирно-неподвижной или шарнирно-подвижной опорой. Подшипники качения или скольжения, воспринимающие одновременно радиальные и осевые силы, рассматривают как щарнирно-неподвижные опоры (рис. 22.6, а), а подшипники, воспринимающие только радиальные силы,— как шарнирно-подвижные (рис. 22.6, б). [c.297]

Конструкции осей и валов зависят от обработки мест, на которых укрепляются детали (шкивы, зубчатые колеса и пр.), от типа и количества опор (подшипники качения или скольжения), в которых они вращаются, от условий монтажа и пр. [c.344]

В модернизированном узле разъемные коренные подшипники заменены неразъемными. Кроме того, для обеспечения жесткости опор подшипники качения приводного вала заменены подшипниками скольжения. [c.19]

В измерительных приборах применяются (см. 141. 3) поперечные опоры, обычные опоры скольжения, опоры скольжения со смазкой (хорошо удерживающие масло, но к этому не всегда следует стремиться, так как измерительные приборы вследствие опасности загустения смазки вообще не должны смазываться, применяются только в часах), У-образные опоры, роликовые опоры, подшипники качения, поперечные и продольные опоры, ножи в призмах, центры в отверстиях, центры в подшипниках качения, шарики в отверстиях, шарики в подшипниках качения. [c.393]

Различают опоры скольжения (подшипники скольжения) и качения (подшипники качения). Первые в общем случае состоят из разъемного корпуса с двумя или четырьмя крепежными отверстиями и вкладышей (рис. 9.34), вторые (рис. 9.35) —из на- [c.305]

Подшипники скольжения легко могут быть выполнены разъемными, что облегчает монтаж и делает их почти единственно возможной формой опор для коренных и шатунных шеек многоколенных валов и в других елучаях, когда применение неразъемных подшипников качения невозможно или затруднительно. [c.328]

При достаточно большо.м разносе опор скольжения, установленных на хвостовике (вид г), левый вал может быть установлен то.лько в одном подшипнике качения. [c.530]

Опоры с трением скольжения имеют следующие преимущества они могут работать при высоких скоростях и нагрузках в агрессивных средах малочувствительны к ударным и вибрационным нагрузкам их можно устанавливать в местах, недоступных для установки подшипников качения, например на шейках коленчатых палов. К основным недостаткам опор с трением скольжения относятся более высокие потери на трение при обычных условиях усложненные системы смазки тяжело нагруженных, быстроходных подшипников необходимость постоянного контроля за смазкой (исключение представляют приборные подшипники из фторопласта и капрона, а также металлокерамические подшипники), необходимость применения дефицитных материалов и высокой поверхностной твердости цапф износ большие осевые габариты. [c.426]

Цапфы валов для подшипников качения (рис, 16,3) характеризуются меньшей длиной, чем цапфы для подшипников скольжения. Исключение составляют конструкции с двумя подшипниками качения в опоре. Как правило, цапфы для подшипников качения выполняют цилиндрическими, В редких случаях применяют конические цапфы с малой конусностью — для регулирования зазоров в подшипниках упругим деформированием колец. Цапфы для подшипников качения нередко выполняют с резьбой или другими средствами для закрепления колец [c.318]

Достоинства подшипников скольжения а) работоспособность при очень высоких скоростях, когда подшипники качения имеют неприемлемо малую долговечность б) сравнительно небольшие размеры в радиальном направлении в) бесшумность г) сохранение работоспособности в химически активной среде, в воде, при загрязненной смазке. К этому следует добавить, что наличие разъема в подшипниках скольжения также определяет некоторые области их применения, например в качестве опор коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, где подшипники качения, являющиеся неразъемными, нельзя использовать. [c.380]

В качестве опор валов и вращающихся осей подшипники скольжения используются в конструкциях, в которых применение подшипников качения затруднено или недопустимо по конструктивным соображениям (вибрационные и ударные нагрузки, разъемные подшипники и т. д.) и эксплуатационным (высоко- и низкооборотные валы, агрессивная среда И др.), а также из-за отсутствия стандартных подшипников (миниатюрные и крупные валы диаметром свыше 1 м и т. д.). [c.433]

Общая характеристика подшипников качения. Подшипники качения имеют большие радиальные размеры, чем подшипники скольжения, но обычно короче последних. Они предпочтительнее опор скольжения, если последним приходится работать при полу-жидкостном трении, и особенно подходят для машин, имеющих частые остановки и пуски, так как коэффициент трения подшипников качения шло зависит от скорости. [c.338]

Стремление уменьшить работу трения во враш,ательных парах привело к устройству опор, в которых трение скольжения заменено трением качения. Эти опоры выполняются в виде роликовых или шариковых подшипников, в которых давление цапфы распределяется на ряд цилиндрических роликов или шариков. Подшипники качения состоят из двух колец внутреннего и внешнего (рис. 325), между которыми катаются шарики, причем в большинстве случаев одно из колец неподвижно, а другое вращается. На валу обычно закрепляется внутреннее кольцо. Найдем выражение для работы трения, затрачиваемой на преодоление сопротивления при качении шариков или роликов. В радиальном подшипнике, нагружен- [c.321]

Приведенные в табл. 15.3 значения угла трения ф в зависимости от скорости скольжения 05 получены экспериментально для червячных передач на опорах с подшипниками качения, т. е. в этих значениях ф учтены потери мош,ности в подшипниках качения, в зубчатом зацеплении и на размешивание и разбрызгивание масла. Величина ф значительно снижается при увеличении Vs, так как при этом в зоне зацепления создаются благоприятные условия для образования масляного клина. [c.225]

На схеме центр шарнира опоры принимают в середине подшипника качения (рис. 22.6, а) или на расстоянии 0,3...0,4 длины подшипников скольжения со стороны нагруженного пролета (рис. 22.6, б). [c.297]

Учет трения в подшипниках качения. Замена трения скольжения в опорах валов и осей трением качения осуществляется с помощью разнообразных подшипников качения. Роликовый подшипник, например, можно рассматривать как систему катков, расположенных по окружности между внутренним 1 и наружным 2 кольцами (рис. 7.6, б). [c.173]

К числу основных достоинств подшипников скольжения, обусловивших их широкое распространение, относятся удовлетворительная работа при весьма высоких частотах вращения валов (тогда как подшипники качения по скорости имеют ограничения) конструкции подшипников скольжения допускают разъем, что облегчает монтаж и демонтаж валов машин возможность демпфирования ударных нагрузок, передаваемых валами на опоры машин. [c.402]

Теория и практика показывают, что подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения обладают лучшими конструктивными и эксплутационными данными. Применение подшипников качения дает возможность повысить к. п. д. всей машины, уменьшить нагрузку двигателя в период разбега машины, а также достичь рабочего режима ее в более короткий срок. Эксплуатационные расходы на опоры качения в большинстве случаев оказываются меньше, чем на опоры скольжения, экономия при этом может быть достигнута до 30%. [c.412]

Подшипники служат для поддержания вращающихся валов и осей в пространстве и обеспечения свободного их вращения или качения. Подшипники подразделяют на подшипники, качения и скольжения. Подшипники качения — это опоры вращающихся и качающихся деталей (шарики или ролики), работающие на основе трения качения подшипники скольжения — опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности вала (цапфы) по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. [c.22]

Упругие опоры включают в себя упругие элементы, помещенные между фундаментом и концом вала. Конструктивные модификации таких опор чрезвычайно разнообразны. Упругий элемент может устанавливаться непосредственно на ротор между вкладышем и корпусом подшипника и между корпусом подшипника и фундаментом. Если учесть конечную жесткость жидкостных пленок подшипников скольжения, а также зазоры в подшипниках качения, то расчетная схема ротора будет иметь вид, представленный на рис. II 1.6. Величина Сд характеризует жесткость самой опоры и т характеризуют некоторые промежуточные массы, а i—эквивалентную жесткость самого подшипника. Очевидно, что при установке упругого элемента на цапфы ротора жесткости j и необходимо поменять местами. [c.138]

На многих типах металлорежущих станков в подшипниковой промышленности до недавнего времени применялись для опор шпинделей подшипники скольжения с баббитовой заливкой вкладышей. Эти подшипники не выдерживали температурного режима, обусловленного интенсификацией скоростей резания и подач. Эта проблема теперь решена путем замены подшипников скольжения подшипниками качения. Группа экспериментальных станков прошла длительные испытания, которые показали целесообразность и эффективность такой модернизации. Изготовление необходимых узлов было организовано силами самих заводов, а модернизация станков осуществлялась при их капитальном ремонте. Опыт подшипниковой промышленности позволил конструкторам станкостроения отказаться от применения подшипников скольжения на токарных автоматах и полуавтоматах серийного выпуска. [c.79]

В-главных.опорах ротора гироскопа могут найти применение подшипники смешанного трения (качения и скольжения). Подшипники качения, имеющие малое сопротивление вращению при трогании с места и небольших оборотах, могут быть использованы в начальный период работы, а подшипники скольжения, обеспечивающие небольшое сопротивление вращению при больших скоростях,последующий период работы прибора или устройства. Эту задачу совмещения в главных опорах гироскопа подшипников качения и подшипников скольжения можно конструктивно решить. [c.104]

В отношении выбора числа оборотов или угла поворота подшипников в одном направлении отметим следуюш,ее. Для уменьшения активных моментов сопротивления в шарикоподшипниках желательно подшипнику задавать угол поворота не меньше 360°. С другой стороны, принудительные колебания подшипников вызывают износ в опорах. Если этот износ будет местным то в опорах может значительно увеличиться трение за счет увеличения активных моментов. В связи с этим желательно, чтобы в опорах трения скольжения подшипник имел не меньше одного полного оборота, а в опорах трения качения число оборотов среднего кольца подшипника должно быть таким, чтобы сепаратор вместе с шариками сделал число оборотов не менее единицы [c.174]

В качестве опор в ГЦН могут применяться подшипники как качения, так и скольжения. Наиболее важными характеристиками подшипника являются его несущая способность и потери на трение. Несущая способность подшипника качения определяется в соответствии с известными рекомендациями и ограничивается диаметром вала и его частотой вращения [2]. Характеристики подшипников скольжения, которые разделяют на гидродинамические (ГДП) и гидростатические (ГСП), во многом определяются свойствами применяемых материалов и параметрами рабочей среды. Несущая способность гидродинамического подшипника в общем случае ограничена минимально допустимой толщиной смазочной пленки и критической температурой смазки и зависит в основном от частоты вращения вала. Эти подшипники мало чувствительны к изменениям направления вращения и нагрузки. [c.46]

Вал 3 насоса жестко соединен с ротором электродвигателя муфтой 7 и таким образом образована единая сборка, вращающаяся в трех подшипниках. Критическая частота вращения вала в 1,25—1,3 раза превышает фактическую частоту вращения. В качестве нижней направляющей опоры в насосе применен гидродинамический подшипник скольжения 4, смазываемый и охлаждаемый водой, циркуляция которой осуществляется по автономному контуру посредством специального вспомогательного импеллера. В электродвигателе расположены два подшипника качения с масляной смазкой, один из которых рассчитан на восприятие и осевой нагрузки, передаваемой от насоса через соединительную муфту с помощью кольцевых шпонок. Монтаж и демонтаж муфты осуществляются за счет предусмотренного в ней продольного разъема. В самой муфте между торцами валов предусмотрен зазор 370 мм, позволяющий проводить без демонтажа электродвигателя замену узла уплотнения и подшипника ГЦН. [c.154]

При расчёте деформации вала силы, действующие на него, принимаются обычно сосредоточенными. Опоры валов чаще всего рассматриваются как шарнирные. Это допущение близко к действительности, когда подшипники самоустанавливающиеся, и, наоборот, даёт грубое приближение, когда опора представляет группу подшипников качения или длинный не-самоустанавливающийся подшипник скольжения с малыми зазорами. В последнем случае возможен уточнённый расчёт опору следует заменить двумя близкими концевыми опорами или, исходя из наиболее вероятного зазора в опоре и её длины, следует найти максимально возможный [c.519]

В опору вала рулевого винта или червяка устанавливают подшипники качения вместо ранее применявшихся там подшипников скольжения. В этом узле применяют шариковые подшипники упрощённого типа, состоящие из шариков, насыпанных между двумя штампованными кольцами (фиг. 182). [c.142]

В качестве опор валов в быстроходных коробках подач применяются почти исключительно подшипники качения, в тихоходных коробках подач — также подшипники скольжения в виде простых втулок. Последние выполняются более длинными, чем расточки в корпусе, что устраняет необходимость в подрезании торцов бобышек. [c.43]

К недостаткам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения относятся значи ельно большие радиальные размеры, большее сопротивление врашению при высоких скоростях, способность вызывать шум и вибрацию, пониженная жесткость, нерентабельность мелкосерийного и и.тучного производства, повышенная точность изготовления и мэнтажа. Однако некоторые недостатки ощущаются лишь в устройствах, к которым предъявляются повышенные требования. В большинстве изделий с умеренной точностью, быстроходностью и нагруженностью обязательно применение подшипников качения в качестве элементов опор. Подшипники качения применяются в с порах станков различных назначений, электрических машинах малой и средней мощности, коробках передач, большинстве редакторов, узлах авиационных агрегатов, автомобилях, тракторах, се тьскохозяйственных, горных, дорожных, подъемно-транспортных м шинах и механизмах, агрегатах тяжелого машиностроения и др. Подшипниками качения оснащены также опоры разнообразны с устройств оборонной и ракетной техники. [c.86]

Назначение шпинделя металлорежущего станка — передавать вращательное движение обрабатываемой заготовке или режущему инструменту, т. е. обеспечить необходимые для обработки число оборотов в минуту (скорость вращения) и крутящий момент, которые в современных станках достигают значительных величин. Шпиндель со своими опорами (подшипники качения или скольжения) является одним из наиболее ответственных узлов станка, так как точность изготовления шпинделя и точность монтажа на подшипниках определяют точность обработки на станке. Форма поверхностей подшипниковых шеек частично копируется на детали, изготовляемой на этом станке. Таким образом, основными покгэа- [c.223]

ПОДШИПНИК скольжения 6. Эксцентриковый вал установлен в станине на трех опорах-подшипниках качения 5, два из которых установлены в буксах 9, один — в стакане маховика 7. В средней части вала установлен эксцентрик 4 механизма динамического уравно-вешивателя. Для коррекции массы шатуна 11 и ползуна 12 используются сменные грузы 10. На левом конце вала установлена [c.42]

Валы и оси вращаются в опорах, в качестве которых служат подшипники качения или скольжения. Опорные части вало и шщ назВшают цапфами, 2при этом концевые цапфы для подшипников скольжения называют шипами, а промежуточные — шейками [c.418]

Простейшими примерами объектов оптимизации в области деталей машин могут служить стержни, т. е. балки, колонны, шатуны (профиль и размеры сечения вдоль длины, расположение опор) резьбов )1е детали (профиль, форма стержня и гайки) зубчатые передачи (типы, параметры за[(.епления, передаточные числа, конструктивные соотногпения) подшипники качения (типы, профиль дорожек качения, конструктивные соотношения, натяги, зазоры) подшипники скольжения (геометрические соотношения, формы рас-точек, зазоры, вязкость масел) и др. Основные критерии масса, сопротивление усталости, технологичность, а для передач — также КПД, бесшумность, теплостойкость, дол го вечность. [c.55]

Опоры валоп редукторов, как правило, вы полняют в виде подшипников качения. Подпиць ники скольжения в настоящее время применяют только ири очень стесненных диаметральных габаритах (в планетарных передачах) и при жестких требованиях к виброакустическим свойствам. [c.211]

Радиальные реакции подшипников, а следовательно, и условные опоры полагают расположенными следуюгцим образом (рис. 12.4) а — у подшипников скольжения на расстоянии 0,3...0,4 его длины от внутреннего торца, так как вследствие деформаций валов и осей давление по длине подшипника распределено неравномерно б — у радиальных подшипников качения в середине их ширины в, г—у радиально-упорных подшипников качения в точках О пересечения с осью вала норма ш к площадке контакта в ее середине (размер а, определяющий расстоя1гае точки О от клейменого торца подшипника, вычисляется по формулам в зависимости от размеров подшипника). [c.215]

Попытки заменить трение скольжения трением качения были известны давно. Так, знаменитный русский механик Кулибин для опор осей построенной нм самокатки (1791 г.) применил цилиндры, явившиеся прототипом современных подшипников качения. Другим интересным примером применения трения качения является перемещение массивного гранитного камня для цоколя памятника Петру 1 в Петербурге (1769 г.). Этот камень массой около 1000 т доставлен к месту назначения на деревянных брусьях с выдолбленными в них желобами, которые были обиты медными листами. На желоба укладывали большие бронзовые шары, а сверху на них надвигали такие же желобчатые брусья, на которых уже помещался камень. [c.412]

Высокоскоростные опоры (можно рекомендовать для применения при скоростях вращения с 8000— 10 000 об1мин. Применять такие опоры с меньшей скоростью вращения нецелесообразно, так как обычные подшипники трения скольжения или качения в этом случае будут обладать большими преимуществами. [c.140]

Наряду с обыкновенными подшипниками скольжения в прокатных станах применяются специальные подшипники жидкостного трения, обеспечиваюшне работу с большими нагрузками и высокими скоростями и имеющие сравнительно небольшие размеры. Подшипники жидкостного трения используются в опорах валков листопрокатных и иных станов, имеюших диаметр шейки до 800 мм. Использование р таких узлах даже специальных подшипников качения приводит к значительному увеличению габарита узла. [c.372]

Насосы с гидродинамическичи подшипниками. Первые отечественные насосы для жидкого металла — натрия и сплава натрия с калием (БР-5 и БН-350), а также зарубежные (SRE—РЕР) имели гидродинамические подшипники, у которых нижняя радиальная опора расположена вне рабочей среды (отсюда следует и часто употребляемый применительно к этим насосам термин консольный ), Выбор такой схемы объяснялся тем, что, во-первых, отсутствовал опыт работы радиальных подшипников в жидком металле, а во-вторых, требуемые характеристики насоса позволяли иметь приемлемые размеры консоли. В этом случае в качестве нижней радиальной опоры консольных насосов использовались подшипники качения или скольжения с масляной смазкой. Насосы получались достаточно компактными, с хорошо зарекомендовавшими себя в общем машиностроении подшипниковыми узлами. Существенно также, что такие насосы могли работать и в режиме газодувки при разогреве реактора, что важно для эксплуатации. Для консольных насосов (рис. 2.16) допустимые колебания уровня натрия над колесом в различных режимах ограничиваются длиной консоли. Для уменьшения внутренних паразитных перетечек (с нагнетания на всасывание) выемная часть монтируется в бак по плотным посадкам или с уплотнением (например, в виде поршневых колец). В связи с этим через щелевое уплотнение по валу, а также через зазоры между неподвижными [c.40]

Сегментный радиальный подшипник Nomy. Подшипник представляет собой индивидуальный, аналогичный подшипнику качения комплект, элементы которого не являются взаимозаменяемыми. Подшипник состоит из внутреннего с и наружного Ь колец и вкладышей а. Опоры вкладышей расположены на внутреннем кольце, надеваемом на вал. Вкладыши вращаются относительно наружного кольца вместе с внутренним кольцом. Наружное кольцо, вставляемое в корпус, имеет внутреннюю поверхность, очерченную по сфере. Аналогичную сферическую поверхность имеют и вкладыши. Благодаря сферической форме контактной поверхности вкладышей и наружного кольца внутреннее кольцо имеет возможность самоустановки. Форма вкладышей обеспечивает работу подшипника при любом направлении вращения вала (в противоположность подшипнику по фиг. 265). При перемене направления вращения вала вкладыши меняют свою опору. Наружное кольцо изготовляется из чугуна перлитной структуры, легированного никелем внутреннее кольцо — из термообработанной Нв = ЬЩ хромоникелевой стали. Материал вкладышей — нитрированная сталь Нв = 1000 на поверхности скольжения). [c.639]

I см.фиг. 176, а) или на игольчатых поди]ипниках (см. фиг. 176. (У) в рулевых. механизмах типа винт с гайкой и с сектором между зубьями винта и гайки вводятся шарики, заключённые в, специальный шарикопровод (см. фиг. 178). В опорах вала рулевой сошки при больших нагрузках, передаваемых через рулевой механизм, применяют вместо подшипников скольжения подшипники качения (сравнить фиг. 174, а и б). Для восприятия осевых нагрузок от винта или червяка рулевого механизма применяют шариковые упорные (см. фиг 175) или роликовые радиально-упорные подшипники (см. фиг. 174, 176 и 178) иногда применяются шариковые радиально-упорные подшипники [23]. Все эти подшипники обычно работают без внутреннего кольца. [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...