Конструктивные решения Конструкции, опор

Почти все ходовые системы, применяемые для многоковшовых экскаваторов, несимметричны, поскольку этим облегчается конструктивное решение трехточечной опоры. У цепных экскаваторов более ранней конструкции эти системы использовались также и потому, что равнодействующая вертикальных сил, действующих на систему, больше смещалась [c.15]

Особенностью этой системы является то, что площадь проходного сечения дроссельных шайб, установленных на входе в каждую АСО, различная. Такое конструктивное решение обеспечивает минимальное тяговое усилие и расширяет диапазон устойчивой работы системы в условиях неравномерной загрузки АСО, обусловленной несовпадением центра тяжести конструкции трибун с геометрическим центром системы из четырех опор, при количестве воздуха, подводимого к каждой АСО, соответствующем нагрузке на нее. При суммарном расходе воздуха, равном 8 м /мин, для перемещения трибуны массой 20 т по гладкому цементному полу, имеющему лаковое покрытие, необходимо усилие, не превышающее 200 Н. [c.22]

Цепная подвеска светильников применяется, как правило, на участках электрифицированных дорог. Она крепится к конструкциям жестких или гибких поперечин контактной сети. Основное преимущество такого конструктивного решения осветительной установки состоит в том, что отпадает необходимость в опорах для светильников. В свою очередь отсутствие опор (особенно на узких промежуточных платформах) позволяет беспрепятственно использовать передвижную технику для механизированной очистки платформы от снега и мусора и обеспечивает свободный проезд почтово-багажных тележек. Использование цепной подвески во многих случаях может быть более экономичным по сравнению с установкой светильников на опорах. Расчеты показывают, что экономическая целесообразность применения цепной подвески возрастает с увеличением нормированной освещенности и длины платформы. [c.135]

Независимо от конструктивного решения и схемы стальные опоры выполняются в виде пространственных решетчатых конструкций, основными элементами которых являются (рис. 7-4) [c.151]

Конструкция большинства промежуточных опор карданных передач современных автомобилей свидетельствуют о стремлении найти такие конструктивные решения, чтобы получить по возможности наиболее низкую частоту собственных колебаний промежуточной опоры и вывести ее из зоны рабочей частоты вращения карданной передачи. [c.213]

Следует сказать, что в подобных конструкциях избавиться от трения в задней опоре лодочки практически невозможно. Поэтому наилучшим конструктивным решением является замена шарового шарнира тонкой упругой перемычкой малой жесткости, допускающей как поворот лодочки, так и ее продольное смещение. Чаще всего такую перемычку выполняют в виде мембраны, которая по наружному контуру защемлена в корпусе, а по внутреннему связана с лодочкой. [c.47]

Как было подробнее показано в 14 — 16, одним и тем же значениям п , R и (S либо Ид, W Z могут отвечать многие варианты кинематической схемы коробки, различающиеся по типу, количеству и относительному расположению передач, по числу валов и другим признакам. Каждый из возможных кинематических вариантов допускает, в свою очередь, ряд конструктивных решений, которые могут различаться между собой в отношении способа включения передач, системы управления, расположения, типов и конструкций опор и муфт, тормозного устройства, системы смазки и пр. Каждая из разработанных конструкций коробки имеет свои особенности, и выбор технически и экономически наивыгоднейшего конструктивного варианта коробки скоростей должен быть основан на сопоставлении эксплуатационных и технологических показателей этих конструкций. [c.268]

В опорах очень тихоходных валов малого диаметра можно часто применять подшипники скольжения простейшей конструкции — в виде цельных втулок из обычного или из антифрикционного чугуна возможность такого конструктивного решения должна быть проверена расчетом. Для валов систем управления эта проверка ие нужна. [c.381]

В этой схеме момент, создаваемый противовесом относительно шарнира 1, должен быть больше момента, создаваемого роторной стрелой, ротором, грунтом на роторе и стреле и реакциями грунта на ковшах. От произвольного подъема ротор и его стрела удерживаются полиспастом 5. При отпускании его ротор поднимается. Лебедка полиспаста подъема, как и в других конструкциях, установлена у противовеса. Такая схема являлась совершенно новым оригинальным конструктивным решением. Здесь практически вся конструкция является одной жесткой системой и установлена на одной опоре. Однако при этом в ней заложена некоторая возможность демпфирования при чрезмерной перегрузке ротора случайным препятствием система мол<ет наклоняться. [c.39]

Шасси — один из основных агрегатов самолета, отличающийся. пожалуй, самым большим разнообразием конструктивных решений. В зависимости от назначения самолета, области и характера его применения шасси бывает классическим — с хвостовой опорой ( костылем ) и с передней опорой, конструкция которого получила окончательное признание, начиная со второй мировой войны, и на сегодняшний день является наиболее распространенной. [c.77]

На этой стадии проектирования производят кинематический расчет привода, расчет передач (редуктора и открытых) с эскизной компоновкой их деталей, отражающей принципиальные конструктивные решения и дающие общее представление об устройстве и принципе работы проектируемого изделия. Из изложенного следует, что расчеты необходимо выполнять с одновременным вычерчиванием конструкции изделия, так как многие размеры, необходимые для расчета (расстояния между опорами вала, места приложения нагрузок и т.п.), можно получить только из чертежа. В то же время поэтапное вычерчивание конструкции в процессе расчета является проверкой этого расчета. Неправильный результат расчета проявляется в нарушении пропорциональности конструкции детали при выполнении эскизной компоновки изделия. [c.85]

Для покрытия вначале было принято шатровое исполнение (рис. 141, 142), при котором тонкая кровля опиралась на прогоны традиционной конструкции. Для обеспечения их устойчивости при необходимости устанавливались промежуточные кольца, а для больших резервуаров — центральные стойки или ряд центральных опор, расположенных по окружности. Пространственная работа покрытия обычно не учитывалась. Филигранным было также решение конструктивных примыканий покрытия к стенам резервуара. Замечательным решением представляется плоская конструкция покрытия Шухова, которая опиралась на шпренгельную систему. Герметизирующим слоем против утечки газа служил здесь тонкий слой воды (рис. 245). Для Шухова было само собой разумеющимся то, что он сам вникал во все вопросы, связанные с конструированием, вплоть до изготовления деталей приспособлений и устройств для наполнения и опорожнения резервуаров ). [c.120]

Конструктивно неповоротные рамы пневмоколесных кранов имеют примерно одинаковые решения. Неповоротная рама крана КС-4362 (рис. 84) представляет собой жесткую конструкцию коробчатого сечения, основу которой составляют продольные балки 2 с торца задней стороны рама окаймлена поперечной балкой 1, а в передней части, несколько отступя от торца рамы, жестко крепят переднюю поперечную балку 5. Поперечные и продольные балки создают жесткий каркас, поперечные балки одновременно являются базами для крепления к ним выносных опор 8. В средней части рамы укреплена база 4 опор но-поворотного круга, сбоку, с правой стороны [c.104]

В данной работе описан алгоритм расчета конструктивно-ортотропных оболочек вращения с произвольной формой меридиана и произвольным законом изменения жесткости оболочки вдоль меридиана. Оболочки такого типа широко используются в различных конструкциях. Трудности разработки универсального алгоритма расчета, по-видимому, явились причиной того, что большинство работ посвящено решению частных задач [10]. Сравнительно недавно был предложен достаточно гибкий алгоритм расчета, основанный ка замене исходной оболочки системой конических и цилиндрических оболочек, для которых строится точное решение задачи сопряжения [1, 4]. При этом на закон изменения жесткости оболочки накладывается ряд ограничений. При действии на оболочку осесимметричной нагрузки эффективным оказался прием расчленения оболочки на систему криволинейных стержней, лежащих на упругих опорах и упругом основании Винклеровского типа [5, 9]. [c.96]

Теоретически разработанные устройства, механизмы и т. д. затем должны облекаться в конструктивные формы. При выборе того или иного варианта конструкции следует учитывать всевозможные факторы — такие, как объем производства, условия работы проектируемого изделия и пр. В зависимости от этого во многом определяется выбор материалов, способ производства, точность изготовления, а также конструктивные особенности отдельных элементов механизма, например, опор, пружин и т. д. Решению наиболее важных из этих задач посвящается данный раздел. [c.38]

Для правильного выбора подшипника и решения вопросов о взаимозаменяемости различных типов необходимо знать для каких конструктивных и эксплуатационных требований наиболее пригодны те или иные типы подшипников. Например, минимальные радиальные размеры конструкции узла опоры при передаче чисто радиальной нагрузки обеспечивают двухрядные и многорядные подшипники с цилиндрическими роликами наиболее эффективны при передаче чисто осевой нагрузки подшипники сферические упорно-радиальные, конические роликовые и упорные с цилиндрическими роликами при передаче комбинированной нагрузки - роликовые конические при высоких скоростях вращения - радиальные шариковые, радиально-упорные шариковые, радиальные с цилиндрическими роликами при необходимости высокой точности вращения-радиальные шариковые, радиальные с цилиндрическими роликами для обеспечения высокой жесткости - радиальные роликовые двух- и многорядные, двух- и многорядные радиально- [c.319]

Кроме того, при прямом классическом подходе возникает проблема моделирования демпфирования. Если конструкция изготовлена из однородного материала, то одно из решений заключается в замене в уравнении (1.1) модуля Юнга Е на комплексный модуль Е -fill) [1-11—1-13] (см. гл. 2), но это даег необходимый результат лишь для материалов, обладающих линейными характеристиками демпфирования, которые могут зависеть или не зависеть от частоты колебаний. Если демпфирование вводится в точке, опоре, подшипнике или каким-либо-иным конструктивным решением, то необходимо вводить демпфирующие силы и (или) моменты, значения которых определяются экспериментально или аналитическими методами. Эта [c.21]

Сила трения, возникающая при относительном движении двух контактирующих поверхностей, обычно представляется в виде постоянной силы, пропорциональной нормальной нагрузке, сжимающей обе поверхности, и направленной в каждый момент времени противоположно вектору скорости. Поэтому движение с трением необходимо исследовать, учитывая указанное ку-сочно-линейное поведение. На рис. 2.8 представлены некоторые случаи, когда демпфирование при трении происходит в простых конструкциях либо естественным путем, либо вследствие специальных конструктивных решений. Если балка защемляется за счет силы трения, возникающей при зажиме концов, то при действии силы Fexp(iat) динамические перемещения балки описываются линейной классической теорией до тех пор, пока сжатие при защемлении не станет достаточно велико, чтобы обеспечить появление больших продольных сжимающих нагрузок, которые требуют видоизменения уравнения движения. Если эта продольная сила, которая изменяется с частотой, в два раза большей, чем ш, станет большей цР, где —коэффициент трения, Р — статическая сила сжатия концов балки, то в опорах Начнется проскальзывание, что в свою очередь приведет к поглощению энергии в опорах. Аналогичное явление возникает и в двухслойной балке, где динамические перемещения станут нелинейными, как только сдвигающие напряжшия по средней линии превысят иЛ , где N—-статическая удельная поперечная нагрузка. В заклепочном соединении заклепка будет препятствовать движению концов балки, не ограничивая движений внутри узла крепления концов балки. В момент контакта с основанием в точке Jo движение прекратится и возобновится после того, как локальная поперечная сила превысит величину liN. В каждом из указанных случаев анализ довольно труден и утомителен в силу как нелинейного характера задачи, так [c.73]

Какие же инженерные сооружения привлекали внимание конструктивистов Сразу же по окончании строительства Шатурской ГРЭС (1926 г.) в конструктивистском журнале Современная архитектура был помещен фотоснимок ее эстакады (инженер Г. Красин) — ажурная металлическая конструкция на сигарообразных решетчатых опорах. Затем был опубликован спроектированный этим же инженером виадук на одной из подмосковных станций Северной железной дороги система металлических ферм поддерживает пешеходный переход над железнодорожными путями. Подробно были представлены в журнале Современная архитектура проекты мостов через Днепр (арочные фермы), разработанные в связи с созданием Днепрогэса. С инженерной точки зрения приведенные примеры не являлись каким-то открытием, хотя конструктивные решения были оригинальными. Ажурные решетчатые металлические конструкции привлекали конструктивистов как структуры, где наглядно и внешне убедительно прочитывается взаимосвязь конструкции и формы. Все это работало на концепцию формообразования конструктивизма. [c.172]

Имеются следующие технические средства для снижения относительных удлинений выбор оптимальных схем проточной части в каждом цилиндре и взаимного расположения цилиндров применение двухкорпусных цилиндров устройство в цилиндрах камер отбора так, чтобы улучшить процесс прогрева и сблизить тепловое состояние корпуса и ротора подвод пара оптимальной температуры в различные отсеки уплотнений оптимизация соотношения масс корпуса и ротора целесообразное расположение неподвижных точек корпусов и упорных подшипников уменьшение оттока теплоты от корпусов наружу в зоне их опор увеличение жесткости ЦНД и многие другие. Некоторые из указанных средств связаны с глубоко принципиальными вопросами выбора кинематических схем турбинных ступеней, другие — с принципами конструирования деталей турбин, которые были рассмотрены в п. П1.4—III.7. При этом ряд конструктивных решений, как, например, двухкорпусные цилиндры, экраны, опоры цилиндров, конструкции лабиринтовых уплотнений и думмисов и др. должны разрабатываться с учетом особенностей быстрого пуска [c.52]

Оптимизация конструктивных решений узлов трения. По-видимому, первым среди конструкторов, обратившим серьезное внимание на связь износостойкости с конструкцией узлов трения, блл П. И. Орлов. Его книга [29], ставшая библиографической редкостью, содержит ценный материал для конструкторов по вопросам конструктивных форм подшипников, конструирования высокоизносостойких скользящих опор, теории трения качения. Она до сего времени не потеряла интереса как в части ярких конструкторских приемов, обеспечивающих путем рационального использования смазочного материала в узлах машин высокую надежность трущихся деталей, так и в утверждении, что в вопросах конструирования и в особенности в технике смазывания мелочей вроде течи масла из уплотнений, повышенного расхода при выбрасывании масла из суфлеров и т. п. не должно быть. Ибо это задерживает доводку новых машин и затрудняет работу обслуживающего персонала. [c.26]

Шарикоподшипники применяются чаще для быстроходных п 20 об/с), малонагруженных опор (шпиндели внутришлифовальных станков, небольших токарных станков и автоматов, сверлильных станков). При повышенных нагрузках и требовании прецизионности более целесообразно применять подшипники с цилиндрическими роликами (шпиндели токарных и револьверных станков и автоматов, быстроходных фрезерных станков средних размеров, тяжелых шлифовальных и резьбошлифовальных станков, планшайбы быстроходных карусельных станков). При повышенных нагрузках на шпиндель (Р > 3 кн) и средних частотах вращения (п 20 об/с) широко применяются конические роликовые подшипники (шпиндели многорезцовых, фрезерных и других станков). Во многих случаях один и тот же тип шпинделя может устанавливаться на разных подшипниках, причем в зависимости от принятого конструктивного решения при тех же размерах обеспечиваются различные эксплутационные характеристики станка. В некоторых конструкциях длинных шпинделей для увеличения жесткости применяется третья опора. [c.421]

ШИ 7 м высота сквозной щели должна быть равна 14 см. Если бы относительная влажность наружного воздуха была равна или меньше 90 %, то фактической высоты промежуточного пространства между теплоизоляционным покрытием и стропилами кровли, составляющей 13 см, было бы почти достаточно. Однако путь потоку воздуха преграждается деревянными стенками, устроенными для повышения жесткости конструкции стропильной фермы. В стенках размещается 10 отверстий диаметром по 5 см вдоль стороны крыши, равной 7 м. Это составляет лишь 190 см , т. е. намного меньше, чем требуется. Кроме того, у карниза установлен козырек из асбестоцементной плиты, оставляющий воздушный промежуток только 2 см. Поскольку из эффективной ширины крыши, равной 7 м, из-за опор исключается еще 13 %, вместо названных выше 14 см необходимо иметь высоту 16 см, чтобы при относительной влажности наружного воздуха 95 % обеспечить требуемый воздухообмен. При относительной влажности 90 % требуется лишь 8 см, а при 80 % — 4 см. В любом из этих случаев козырьки, создавая два поворота воздушного потока, тормозят его очень сильно и препятствуют движению воздуха также, как стенки со слишком маленькими отверстиями, устанавливаемые поперек воздушного потока. Оба эти обстоятельства служат главными причинами обнаруженных повреждений. Наблюдаемые у отдельных зданий зоны образования конденсата точно соответствуют теоретически ожидаемым. Позади расположенных перпендикулярно направлению потока балок, которые несут кровельное покрытие, вследствие завихрений и незначителнього движения воздуха образуются зоны застоя. Во избежание этого необходимо найти такие конструктивные решения, при которых исключаются недостатки, порожденные характером устройства карнизов и промежуточных переборок. Здесь было бы уместно применение декоративных решетчатых облицовок с крупными ячейками для входных и выходных отверстий. Поскольку промежуточные переборки являются несущими элементами, их размеры следовало бы ограничить до минимально необходимых. Кроме того, имеет значение замена полиэтиленовой пленки ка значительно более плотный пароизоляционный материал. [c.55]

В реальных конструкциях можно встретиться с самыми разнообразными типами опор оболочек, и зто многообразие конструктивных решений опор реальных оболочек, пожалуй, невозможно с требуемой точностью представить в виде каких-либо математических моделей — граничных условий. В связи с зтим здесь приведена лишь незначительная часть возможных вариантов граничных условий. Мы полагаем, что проблема построения математических моделей реально осуществляемых конструкций опор оболочек нуждается в специальных исследованиях. [c.110]

Неразрезные подкрановые балки (рис. 6.1,6) имеют следующие йреимущества меньщий (по сравнению С разрезными) расход стали, лучшие условия экоплуа тации подкрановых путей в связи с отсутствием пере лома в кривой прогиба. Недостатками неразрезных ба лОк являются усложнение (по сравнению с разрезны ми) конструктивного решения, усложнение монтажа чувствительность этой конструкции к осадкам опор увеличение опо-рного давления на колонны. [c.185]

Рамные подкрановые конструкции в виде эстакад с подкосами рис. 6.1, в) или эстакад с круглыми вута- ми (рис. 6.1, г) имеют следующие преимущества по сравнению с разрезными и неразрезными конструкциями меньщий расход стали, лучшие-условия эксплуата-. ции подкрановых путей и отказ от вертикальных свя-, зей, так как рамные подкрановые эстакады обеспечивают необходимую продольную жесткость здания без постановки вертикальных связей между колоннами. Недостатками рамных подкрановых эстакад являются усложнение конструктивного решения и монтажа, чувствительность этих видов конструкций к осадкам опор и появление горизонтальных спорных реакций, увеличивающих размеры фундаментов и усложняющих кoнt струкцию башмаков эстакад. По этим причинам рамные подкрановые балки могут применяться только в тех случаях, когда по технологическим требованиям исключается постановка вертикальных связей вдоль ряда колонн. ч [c.186]

Маятниковый гаситель с нелинейным затуханием. Выбор конструкции демпфирующего устройства гасителя, простого в эксплуатации, достаточно надежного и безотказно работающего при переменном температурном режиме, — весьма сложная задача. Одно из возможных конструктивных решений представляет пространственную раму, к вершине которой на многопрядевых тросах с жестким сердечником подвешен груз. Изменение расстояния а между опорами (рис. 12.11) позволяет регулировать настройку и декремент колебаний гасителя. [c.160]

Длина посадочных мест и диаметры ступеней вала определяются соответствуюищми нормами и размерами (вдоль оси) деталей, сопряженных с ним. Проиллюстрируем это на примере. Приняв за основу принципиальную конструкцию вала (см. рис. 7.2, а) будем монтировать (условно) на него соответствующие детали. Результаты этих действий будем прочерчивать в масштабе 1 1 на миллиметровой бумаге. Размеры деталей, расстояние между ними принимаются из конструктивных решений или соответствующих таблиц, которые приводятся ниже и в приложении. Выполнение этих действий позволит получить более точную конструкцию вала (рис. 7.6) с местами фактического положения опор и деталей, передающих момент вращения (шкив и колесо). Это послужит основанием для построения расчетной схемы (расстояния / , /2, 1 будут [c.248]

Таким образом, выше изложен реализованный в программе ARAP подход анализа динамики НДС трубопроводных систем при независимом кинематическом возмущении через узлы крепления. Представляемая программа дает возможность достаточно корректно предсказывать поведение конструкции при реальных условиях эксплуатации, способствует выбору оптимальных конструктивных решений. Используемый алгоритм не накладывает ограничений на количество и вид возмущений через узлы крепления, при этом итоговая система дифференциальных уравнений практически не усложняется. Изложенный подход распространен и на случай опор с нелинейными упругими и диссипативными характеристиками. [c.80]

При этом жесткость конструкции понижается, так как контакт с опорами возможен лишь на дуге, меньшей 180 . Повышение жесткости может быть достигнуто при затяжке блока в конусную расточку передней опоры и выходом из нее на время поворота за счет небольшого осевого перемещения барабана (автомат ГАШ-6, фиг. 5, в). Однако наиболее простое решение этой задачи будем иметь при переходе на конструкцию автоматов с вертикальной осью. В этом случае вес блока, а также другие силы направлены вдоль оси, и основная опора блока будет изнашиваться равномерно (фиг. 5, г). Смещение оси блока, которое влияет на точность обработки, будет сведено к минимуму. Так, переход от сопряжений 2-й группы к сопряжениям 1-й группы конструктивно разрешает проблему сохранения точности многошпиндельных автоматов. Необходимо отметить, что применение шарикового подпятника в опорах барабана (вертикальный автомат Жнроматик, фиг. 5, д) хотя и уменьшает трение при повороте, но создает условия для осевого биения блока. [c.23]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...