Опоры скольжения Зазоры

Очевидно, длительная работа подшипника при его эксплуатации должна протекать при некотором оптимальном зазоре. Но зазор, выдерживаемый при сборке, должен быть значительно меньше этой оптимальной величины. Обычно монтажный зазор составляет около 0,3 оптимального. Поэтому, несмотря на износ подшипников и шеек вала, в процессе эксплуатации машины в течение длительного срока обеспечивается максимальная несущ,ая способность опор скольжения. [c.337]

Квалитеты 8-й и 9-й применяются для посадок при относительно меньших требованиях к однородности зазоров или натягов и для посадок, обеспечивающих среднюю точность сборки (посадки с зазором для компенсации погрешностей формы и расположения сопрягаемых поверхностей, опоры скольжения средней точности, посадки с большими натягами). [c.27]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

Масло подается в нижней части гнезда подшипника и отводится в верхней. При вращении шпинделя масло увлекается в зазор между шейкой шпинделя и сегментами (вкладышами) и образует масляные клинья 4 по числу сегментов. Масляные клинья взаимно уравновешивают друг друга, центрируют шпиндель и обеспечивают его высокую жесткость. Осевая нагрузка на шпиндель воспринимается бронзовыми вкладышами 5 vi 6, охватывающими с двух сторон бурт шпинделя. Выбор осевого зазора производят резьбовой втулкой 7 с контргайкой 8. Гидростатические опоры скольжения, в которые масло подается под высоким давлением, применяют в широком диапазоне частот вращения шпинделя, что обеспечивает высокую несущую способность и точность вращения, низкий коэффициент трения, большую долговечность и хорошее демпфирование. [c.47]

Опоры скольжения. В течение длительного времени значительное распространение имела опора, выполненная в виде конического разрезного вкладыша (рис. IV.35, а). Конический разрезной вкладыш 3 входит в коническое отверстие втулки 2 или корпуса. При перемещении вкладыша с помощью гаек 1 я 4 оя деформируется, и при этом изменяется зазор. Во время регулирования форма вкладыша искажается. Для устранения этого явления в разрез вкладыша, имеющего форму ласточкина хвоста, вводят головки болтов 5, имеющие аналогичную форму. При затягивании [c.615]

Увеличение диаметрального зазора до определенного предела повышает несущую способность подшипника. Однако есть предел, когда дальнейшее увеличение зазора резко ухудшает условия работы подшипника. Очевидно, длительная работа подшипника при его эксплуатации должна протекать при некотором оптимальном зазоре. Но зазор, выдерживаемый при сборке, должен быть значительно меньше оптимальной величины. Обычно монтажный зазор составляет около 0,3 оптимального. Ввиду этого, несмотря на износ подшипников и шеек вала, в процессе эксплуатации машины в течение длительного срока обеспечивается максимальная несущая способность опор скольжения. [c.340]

Смазочные устройства в опорах скольжения применяют для подвода смазки в зазор между цапфой и вкладышем. [c.388]

Допустимый угол отклонения обеспечивается зазорами между верхними и нижними корпусами опоры цилиндрического шарнира. В этом случае при забегании одной из. ног пролетное строение изгибается в плане. По другой системе пролетное строение свободно опирается на ноги (рис. 215, в). При этом соединение с пространственно жесткой ногой осуществляется с помощью опоры скольжения (узел Б), допускающей относительный поворот пролетного строения вокруг центрального вертикального штыря (узел В) пространственной ноги на плоскую ногу пролетное строение опирается с помощью сферического шарнира (узел Г), обеспечивающего поворот во всех направлениях. [c.412]

Другими примерами периодического восстановления требуемой точности замыкающих звеньев могут служить такие размерные цепи, как соединение суппортов и кареток при помощи ласточкина хвоста с подвижным компенсатором в виде периодически регулируемого клина, регулируемые опоры скольжения шпинделей станков, в которых при помощи регулировочных гаек и конических разрезных или упругих втулок можно довольно просто периодически восстанавливать требуемую точность зазора между шпинделем и его опорами, и др. [c.121]

В ряде узлов из.мерительных головок и датчиков точность и стабильность показаний достигается применением взамен цилиндрических опор скольжения упругих звеньев, например плоских пружин. Такие упругие опоры применяются для небольших углов поворотов и перемещений деталей. По сравнению с обычными цилиндрическими опорами упругие опоры обеспечивают большую точность перемещений, так как в них отсутствуют зазоры кроме того, из-за отсутствия механического трения повышается долговечность работы упругих опор. [c.98]

При расчете неподвижные посадки подбирают исходя из следующих условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. Для подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчет-ному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.102]

Посадки валов в опорах скольжения выполняются обычно по 2-му и 3-му классам точности наименьший зазор 5 изменяется приблизительно по зависимости 8 = а где 5 — в мк, (I — в мм, а коэффициент л равен 1,5—для Д, 4—для X, 5—для Х3, 8—для Л и 12—для Ш и Ш3. [c.266]

Ходовая посадка применяется при свободном соединении деталей с небольшими зазорами (ролики, оси, колеса и др.), вращающихся в опорах скольжения. [c.40]

Отклонение от плоскостности платы влияет на зацепление зубчатых колес и иа радиальный зазор в опорах скольжения, поэтому допуск плоскостности не должен превышать в среднем 0,05 мм на длине 5(0 мм. [c.43]

Конструкция опор скольжения зависит от вида воспринимаемой ими нагрузки. В конструкции опоры для восприятия только радиальной нагрузки (рис. 12.4) вкладыши без буртиков удерживаются от проворачивания и осевого смещения штифтом. Смазка по каналам, профрезерованным в плоскости разъема, поступает в кольцевую проточку под вкладышем и через сверления в последнем — в зазор между шипом (шейкой вала) и вкладышем. [c.219]

Считается, что гидростатические опоры обеспечивают высокую надежность работы, исключают износ трущихся поверхностей. Практически система смазывания, как правило, усложняется и вероятность безотказной работы обеспечивается при тщательном уходе и фильтрации масла. Несмотря на меры предосторожности по исключению попадания грязи, она полностью не удаляется из трубопроводов, с деталей, задерживается на заусенцах, а также проходит через фильтры и попадает в зазор между движущимися поверхностями, что приводит к возникновению рисок на рабочих поверхностях в направлении скольжения. Поэтому имеет место износ перемычек, ограничивающих карманы особенно при большой скорости скольжения. Имея в виду это обстоятельство, часто увеличивают размеры перемычек сверх оптимальной величины. В отличие от опор скольжения здесь не происходит приработки деталей, поэтому важно при изготовлении обеспечить высокое качество сопряженных поверхностей (перекос осей, отклонение от соосности, плоскостности и т. п.). [c.132]

Обычно опоры скольжения изготавливают с начальным (технологическим) зазором, составляющим 0,02-ь0,2 мм. При эксплуатации он увеличивается до 1,5 мм и более. С ростом зазора повышаются интенсивность изнашивания, потери на трение, расход смазочных материалов, вибрация, шум, вероятность внезапных отказов. [c.237]

На величину натяга происходит автокомпенсация износа на макроуровне, подобно тому, как это происходит в манжетных контактных уплотнениях. Благодаря натягу опора скольжения обладает также свойством уплотнения. Работоспособность такой конструкции с жидкими и пластичными смазочными материалами обеспечивается за счет микроскопического зазора между поверхностями трения вала и втулки, образующегося вследствие их шероховатости и волнистости. [c.237]

Применяемые в настоящее время традиционные опоры скольжения - с гарантированным зазором и без использования средств компенсации износа обладают минимальным сроком службы. Вместе с этим, имеются существенные резервы в повышении триботехнической эффективности машин и оборудования за счет опор скольжения, обладающих способностью к автокомпенсации износа, причем без усложнения конструкции подшипниковых узлов. [c.312]

Посадки со значительными гарантированными зазорами fJ/e, E/h имеют зазоры примерно в 2 раза большие, чем у посадок H/f. Они обеспечивают свободное вращение при повышенных режимах работы (значительная нагрузка, высокие скорости вращения). Эти посадки применяют для подшипников скольжения разнесенных опор, много-опорных валов или валов большой длины, для неподвижных регулируемых соединений невысокой точности с большими зазорами. [c.198]

Цапфы валов для подшипников качения (рис, 16,3) характеризуются меньшей длиной, чем цапфы для подшипников скольжения. Исключение составляют конструкции с двумя подшипниками качения в опоре. Как правило, цапфы для подшипников качения выполняют цилиндрическими, В редких случаях применяют конические цапфы с малой конусностью — для регулирования зазоров в подшипниках упругим деформированием колец. Цапфы для подшипников качения нередко выполняют с резьбой или другими средствами для закрепления колец [c.318]

Расчет. В жидкостных опорах, учитывая вероятность металлического контакта трущихся поверхностей опор, основные размеры (диаметр цапфы, длина подшипника) определяют расчетом, аналогичным расчету опор с трением скольжения (см. 142). В гидродинамических опорах, кроме этого, расчетом определяют минимальную толщину масляного слоя, зависящую от угловой скорости вращения вала, вязкости масла и удельного давления на опору, и необходимую величину зазора между цапфой и вкладышем. В гидростатических опорах задаются числом капиллярных отверстий и, исходя из нагрузки на опору, определяют необходимое давление д смазки, величину зазора между цапфой и подшипником и расход смазки, по которому подбирают насос. [c.471]

Цилиндрические опоры — подшипники — имеют цилиндрическую рабочую поверхность большой площади, значительный лго-мент трения, надежно работают при больших нагрузках. Однако эти опоры из-за невозможности регулировать зазор между цапфой и подшипником не обеспечивают высокой точности центрирования вала. Конструкции цилиндрических опор скольжения показаны на рис. 27.17. В малонагружеииых конструкциях применяют неразъемные подшипники в виде втулок, запрессованных в корпусе (а, б), или фланцев, прикрепленных к корпусу винтами (а). При действии радиальных сил и небольших осевых сил Q используют шипы со сферической поверхностью, упирающейся в шарик или в стальную пластину (г). При действии зна- [c.327]

Ходовые посадки AJX , AIX, AiJX a применяются для соединения вращающихся деталей с опорами скольжения (валов, осей, роликов, колес и др.). Посадки AJXs, AJX обеспечивают свободное вращение или осевое перемещение деталей в соединениях невысокой точности. Посадки Л/Л, А1Ш характеризуются большими зазорами и применяются обычно в подшипниках скольжения при высоких скоростях и больших нагрузках (в приборостроении редко применяются). [c.117]

Правильный выбор системы посадок и класса точности в значительной степени определяет работоспособность конструкции, ее технологичность, а также удобство разборки и сборки в эксплуатации. Основной предпосылкой для этого выбора является назначение такого сопряжения, которое было бы способно передавать крутящие моменты и обеспечивало бы центрирование с отноеительно подвижным или неподвижным сопряжением деталей, герметичность, необходимый зазор для создания жидкостного режима трения в опорах скольжения и т. д. [c.179]

В ряде случаев посадки назначают на основе расчетов. Для посадок с гарантированным натягом расчетом устанавливают величину натяга, нужного для передачи сопряжением крутящего момента или усилия, а также споеобность материала дета.тей выдерживать напряжения, создаваемые натягом. Для сопряжений шеек валов с вкладышами опор скольжения расчетом устанавливают величину зазора, необходимого для обеспечения жидкостного режима трения. [c.179]

Податливость самих подшипников и конструкций их крепления сравнительно невелика, и ею можно пренебречь в расчете. Однако при составлении расчетной схемы валопровода и размеще НИИ точечных опор следует иметь в виду, что в реальных подшипниках скольжения имеется некоторый радиальный зазор. Поэтому при определенных условиях может нарушиться контакт вала с отдельными подшипниками, что, в свою очередь, может существенно сказаться на жесткостных характеристиках системы и привести к понижению частоты ее колебаний по сравнению с расчетной. Так как расчет поперечных колебаний многопролетной балки, у которой опоры имеют зазор и могут отключаться, представляет чрезвычайно сложную нелинейную задачу, при составлении расчетной схемы валопровода следует принимать во внимание лишь те подшипники, которые надежно загружены положительным (направленным вертикально вниз) усилием. [c.233]

Гидродинамические опоры скольжения применяют на высоких частотах вращения при незначительном диапазоне их изменения, преимущественно, в шлифовальных станках. Принцип работы основан на гидродинамическом эффекте, проявляющемся в возникноре-Нии подъемной силы в зазоре между движущимися телами, разделенными слоем жидкости или газа. Сила возрастает с увеличением скорости движения и с уменьшением зазора. Она является равнодействующей давлений масляного клина. Давления распределяются по криволинейному треугольнику со смещением вершины к минимальному зазору между вкладышем и шпинделем (рис. 29). Шпиндель 1 имеет в передней и задней опорах трехклиновые гидродинамические подшипники. Они состоят из бронзовых сегментов (вкладышей) 2, установленных на сферических головках винтов 3, ввинченных в корпус шлифовальной бабки и предназначенных для регулирования зазоров между шейкой шпинделя и сегментом. [c.47]

В тех случаях, когда подвижная посадка предназначается для опоры скольжения, величина наименьшего и наивыголнейшего зазора подсчитывается на основании гидродинамической теории трения при учете высот гребней неровностей на сопрягаемых поверхностях подшипника и вала, после чего и назначается соответствующая посадка [c.204]

Чтобы обеспечить точность вращения шпинделя передней бабки, опоры шпинделя выполняют почти у всех резьбошлифовальных станков в виде опор скольжения (см. фиг. 9—II и 15). В первую очередь должно быть обеспечено изготовление шеек шпинделей с точностью 0,001—0,0015 мм по эллиптичности и граненности, и, во-вторых, должны быть установлены такие малые зазоры в подшипниках, которые обеспечивали бы точность положения оси шпинделя при вращении. Шейки шпинделей делаются только цилиндрическими, а не коническими, так как изготовление и контроль конических поверхностей не молсет быть обеспечено с требуемой точностью. Конструкция подшипников обязательно должна обеспечивать точное регулирование зазоров. Всякое перемещение в осевом направлении шпинделя, а следовательно и центра бабки, непосредственно отражается на точности шлифуемой резьбы. При допускаемой ошибке на шаг резьбы, равной 0,002 м.ч, являющейся результатом влияния многих факторов, в том числе и осевого биения центра, последнее должно быть в пределах не более 0,001 мм. [c.58]

На внешней стороне саней установлена поворотная часть -лира 12, по которой может перемешаться ползун 16. Ползун представляет собой чугунную отливку, имеюшую с внутренней стороны продольные и поперечные ребра для увеличения жесткости. Вал 7 с помошью конических колес 6 и 5 связывает ходовой вал 24 с ходовым винтом 17 через коническое колесо 9, сидящее на шпонке на этом винте. В нижнем приливе лиры смонтированы две гайки 2 и 5, образующие безлюфтовую передачу. Верхняя гайка зафиксирована от поворота шпонкой 19, а нижняя имеет зубчатый венец, который с помощью переставного зубчатого сектора / устанавливается в положении, соответствующем минимальному осевому зазору в винтовой паре. В кронштейне 13 расположена опора скольжения ходового винта 17. Осевые силы воспринимаются шариковыми упорными подшипниками. Ходовой винт саней можно вращать вручную через несамотормозящуюся червячную пару 14 и 15. Винты 23 фиксируют лиру на санях в заданном положении. Для поворота лиры вручную используют зубчатый сектор 3 с червяком. [c.225]

Во втором случае эти детали должны быть изготовлены из соответствующих антифрикицонных материалов. При конструировании опор скольжения и расчете минимальной величины зазора должна учитываться наибольшая возможная рабочая температура жидкости. [c.104]

Экспериментальными исследованиями установлено, что автокомпенсация износа способствует использованию частиц износа в процессе трения на образование в опорах скольжения защитных антифрикционных пленок, обладающих повышенной несущей способностью на сжатие и слабым сопротивлением сдвигу, Поло>Лительная роль микроскопического зазора сказь(вается в том, что он удерживает частицы износа в зоне [c.237]

Газовая смазка. В свободнопоршневых двигателях смазка газовых опор скольжения может быть осуществлена путем использования естественных колебаний давления в рабочем объеме или в упругих газовых подушках, позволяющих обеспечить прокачку газа через опоры из баллона с помощью обратного клапана. Для этих же целей применяют специальный автономный насос, что, однако, связано с внесением дополнительных конструктивных решений в схему смазочной системы. Поверхности газовых опор должны быть твердыми с высокой точностью обработки и соответствующими параметрами шероховатости так, например, для опор скольжения двигателя с поршнем диаметром 50мм может быть использовано покрытие из окиси алюминия, обеспечивающее зазор, равный 8 мкм на длине 20 мм. [c.219]

Простейшими примерами объектов оптимизации в области деталей машин могут служить стержни, т. е. балки, колонны, шатуны (профиль и размеры сечения вдоль длины, расположение опор) резьбов )1е детали (профиль, форма стержня и гайки) зубчатые передачи (типы, параметры за[(.епления, передаточные числа, конструктивные соотногпения) подшипники качения (типы, профиль дорожек качения, конструктивные соотношения, натяги, зазоры) подшипники скольжения (геометрические соотношения, формы рас-точек, зазоры, вязкость масел) и др. Основные критерии масса, сопротивление усталости, технологичность, а для передач — также КПД, бесшумность, теплостойкость, дол го вечность. [c.55]

Жесткость валов, вращающихся в не-самоустана вливающихся подшипниках скольжения, должна быть достаточной, чтобы обеспечить необходимую равномерность распределения давления по длине подшипников. Расчет валов и подшипников в совместной работе при рассмотрении задачи как контактной и как гидродинамической приводится в специальной литературе. Применяют также упрощенные расчеты, в которых допустимый угол упругой линии вала в опоре (в радианах) выбирают равным минимальному диаметральному зазору в подшипнике, деленному на длину подшипника. Эти расчеты не могут считаться достаточно обоснованными, так как контактные деформации и упругие углы поворота корпусов соизмеримы с зазорами в подшипниках. [c.331]

Расчет и выбор посадок с зазором в подшипниках скольжения. Наиболее распространенным типом ответственных подвижных соединений являются подшипники скольжения, работающие со смазочным материалом. Для обеспечения наибольшей долговечности необходимо, чтобы при работе в установившемся режиме износ подшипников был минимальным. Это достигается при жидкостной сма.зке, когда поверхности цапфы и вкладыша подшипника полностью разделены слоем смазочного материала. Наибольшее распространение имеют гидродинамические подшипники, в которых смазочный материал увлекается враш,ающейся цапфой в постепенно сужаю-ш,ийся (клиновой) зазор между цапфой и вкладышем подшипника, в результате чего возникает гидродинамическое давление, превышающее нагрузку на опору и стремящееся расклинить поверхности цапфы и вкладыша. При этом вал отделяется от поверхности вкладыша и смещается по направлению вращения. Когда вал находится (штриховая линия на рис. 9.5) в состоянии покоя, зазор S = D — d. При определенной частоте вращения вала (остальные факторы постоянны) создается равновесие гидродинамического давления и сил, действующих на опору. Положе1ше вала в состоянии равновесия определяется абсолютным е и относительным "/ = 2e/S эксцентриситетами. Поверхности цапфы и вкладыша подшипника при этом разделены переменным зазором, равным /i ,m в месте их наибольшего сближения и Апих = S —/гп,т на диаметрально противоположной стороне. Наименьшая толщина масляного слоя /г и, связана с относительным эксцентриситетом % зависи.мостью [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...