Что такое железнодорожный транспорт

Что такое железнодорожный транспорт [c.6]

В процессе эксплуатации могут возникнуть обстоятельства, которые потребуют изменения существующей конструкции, направленного на улучшение работы, повышение надежности и увеличение срока службы сооружения или устройства. Такие изменения допускаются только по разрешению должностного лица, имеющего право утверждать проектную документацию. Это связано с тем, что на железнодорожном транспорте действует строго централизованная система обеспечения материалами, узлами, деталями и запасными частями, проводится работа по стандартизации, внедряется агрегатный метод ремонта и т. д. и всякое изменение в конструкции следует рассматривать в комплексе. [c.28]

Итак, что же такое железнодорожный транспорт Вспомнилось, как говорил мой дед, кадровый железнодорожник Самолет в плохую погоду не летает — опасно, да и груза берет с гулькин нос. А наша работяга- железка и в буран, и в грозу должна действовать. Если и она встанет, то кто возить-то будет И железнодорожники мы не потому, что [c.8]

Таким образом, при традиционном инженерном подходе повышение эстетичности транспортных средств приводит к росту их массы, что противоречит требованиям по снижению мощности, тормозного пути, эксплуатационных расходов и общих затрат на железнодорожный транспорт. Это связано с тем, что традиционные дешевые материалы, как правило, применяются в конструкциях, которые не полностью используют полезные свойства материалов. Кроме того, типичные процессы изготовления ограничивают возможность внедрения новейших конструкций, в ряде случаев это касается также методов соединения деталей путем сварки или клепки. [c.175]

Конструкция кабины и головного модуля высокоскоростного поезда описана Центром развития железнодорожного транспорта [10]. Кабина изготовляется Отделом пластиков Британского центра развития железнодорожного транспорта в Дерби. Обе оболочки кабины изготовлены из трехслойного пластика с крученым армирующим волокном. Внутренняя и наружная стенки изготовляются в одних и тех же формах при по.лучении наружной стенки в форму вставляется 10-сантиметровый вкладыш, а при получении внутренней — вкладыш удаляется. Пространство между двумя стенками заполняется пеной, образуя монококовую конструкцию. Стены выполнены как одно целое с полом, а каркас машинного отделения смонтирован снаружи кабины. Такой метод конструирования позволяет достичь экономии массы приблизительно 30% по сравнению с традиционным конструированием кабин. Большое значение имеет то обстоятельство, что все внутренние поверхности кабины гладкие, так как трубопроводы, кабели и воздуховоды заключены внутри слоистой панели. [c.186]

Значительно большего эффекта можно добиться за счет развития городского общественного транспорта как альтернативы индивидуальному автомобильному транспорту. Проблему междугородного пассажирского транспорта следует решать на основе создания системы высокоскоростного железнодорожного транспорта, но для ее создания и обеспечения техническими средствами и оборудованием потребуется программа, по масштабам сопоставимая с космическими программами. Доказательств того, что широкая общественность готова принять такую программу, пока нет. [c.281]

Одна-ко вследствие невыполнения в отдельные периоды угольной промышленностью и железнодорожным транспортом заданий по добыче, погрузке и перевозкам угля, а также невыполнения плана добычи топливного торфа из-за неблагоприятных погодных условий не удалось в полной мере обеспечить намеченное ограничение потребления топочного мазута электростанциями. В определенной степени повлияло также некоторое снижение качества поставляемого угля. Имели место в последние годы случаи, когда вследствие повышенного содержания золы теплота сгорания некоторых углей снижалась до такого уровня, что для сжигания их в котлах электростанций требовалась усиленная подсветка мазутом. [c.224]

Ресурсы угля в КНР весьма велики, но, как уже отмечалось, имеется очень мало надежной информации даже об объемах извлекаемых резервов. Добыча угля составляет 450 млн. т в год по данным доклада, опубликованного в ноябре 1976 г. в 1974 г. на уголь приходилось 63 % суммарного потребления первичных энергетических ресурсов страны. Развитие угольной промышленности сталкивается с такими трудностями, как низкое качество углей, слабое развитие железнодорожного транспорта, а также высокие затраты на разведочные работы и добычу. Считается, что эти затраты для угля выше, чем для нефти, но, возможно, что это — лишь мнение типичного западного наблюдателя, который искаженно представляет себе ситуацию в КНР. Члены делегации австралийских горняков в 1976 г. отмечали, что одна треть добычи угля в стране приходится на мелкие шахты, обеспечивающие местное потребление, 10 % угля добывается открытым способом и около половины добычи подземным способом механизировано. Австралийская делегация вынесла из поездки общее впечатление, что угольная промышленность КНР имеет определенные перспективы развития, но экспортные возможности ее будут невелики, по крайней мере, до 1985 г., но и тогда они будут ограничены поставками энергетических углей и коксующихся углей с высоким содержанием летучих веществ в близлежащие страны — Японию, Южную Корею и СРВ. Трудно представить, чтобы предпосылки для массового экспорта угля могли бы возникнуть раньше начала XXI в., но и то лишь при условии соответствующей правительственной политики. Тем не менее уголь является, пожалуй, важнейшим энергоисточником в стране, единственным, на который может опираться ее будущее индустриальное развитие. [c.335]

Одной из особенностей французской стандартизации несомненно является более тесная увязка со стандартами некоторых европейских государств. Так, например, французские стандарты на объекты железнодорожного транспорта и их узлы и детали учитывают тот факт, что подвижной состав французских железных дорог пересекает государственные границы ряда стран, что побуждает учитывать существующие там требования в отношении габаритов приближения строений, размеров и расположения автосцепки и др. [c.325]

При решении этих вопросов и разработке математического обеспечения может быть использован опыт, накопленный в различных отраслях народного хозяйства — авиации, судостроении автомобилестроении, сельскохозяйственном машиностроении, приборостроении, электронном машиностроении, атомной промышленности, на железнодорожном транспорте. В ряде перечисленных отраслей автоматизация постановки диагноза уже реализована или созданные для этого системы проходят опытную проверку,, что позволяет учесть как положительный опыт, так и обнаруженные трудности и недостатки при реализации отдельных решений. Однако у гибких технологических систем имеются свои особенности, связанные с необходимостью диагностирования и адаптации к изменяющимся внешним условиям технологического процесса обработки или сборки. [c.4]

Кроме того, целесообразность такого решения генеральных планов заключается также и в том, что создается возможность сосредоточения всей работы железнодорожного транспорта на ограниченном участке территории с сравнительно небольшим объемом маневровых передвижений железнодорожного транспорта. Это обстоятельство является особенно важным с точки зрения создания необходимых условий для обслуживания промышленных предприятий железнодорожным транспортом общего пользования, которому оно должно быть передано [5]. [c.386]

Самостоятельные объединенные железнодорожные хозяйства, несомненно, представляют собой более совершенную форму организации управления промышленным железнодорожным транспортом по сравнению с объединенными хозяйствами при головном предприятии. Управление такими хозяйствами полностью исключает влияние местнических тенденций, что обеспечивает рациональное обслуживание всех предприятий. Капитальные затраты на развитие промышленного железнодорожного транспорта самостоятельных хозрасчетных хозяйств планируются централизованно. Кроме того, создание таких объединенных хозяйств полностью освобождает промышленные предприятия от несвойствен- [c.444]

Развитие железнодорожного транспорта способствовало централизации капитала, ибо строительство железных дорог было под силу только крупным компаниям, о чем К. Маркс писал Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги [c.217]

Пока же часто бывает так, что проектированием района в целом никто не занимается. На небольшой территории нового Ангарского промышленного района было создано шесть отдельных ремонтных заводов (кроме 40 ремонтных цехов — традиционной принадлежности самих промышленных предприятий), восемь авто баз (наряду с 46 мелкими автохозяйствами), три ТЭЦ, семь за водов железобетонных изделий, шесть обособленных заводов стро ительных материалов, 12 отдельных промышленных котельных 32 объекта строительной индустрии, 15 складских баз и т. п Железнодорожный транспорт принадлежал четырем организациям Составы одного предприятия по нескольку часов простаивали ожидая проезда по путям другого предприятия. В этом новом районе, создающемся на свободном месте, достаточно было иметь одну ТЭЦ, один ремонтный завод, одну-две базы строительной индустрии, один-два завода железобетонных изделий, одну-две автобазы для обслуживания всех предприятий района и т. п. Иркутский промстройпроект с явным опозданием разработал единый проект ангарского промышленного комплекса, в котором предусмотрено объединение и кооперирование предприятий, централизация ремонтных служб, единое транспортное хозяйство, [c.90]

Экономическим последствием этого являются низкий уровень общественной производительности труда и потери в народном хозяйстве. Так, рост производительности труда за семилетку (1959—1965 гг.) в автотранспорте был вдвое меньше, чем на железнодорожном транспорте. Чтобы справиться с запланированным объемом перевозок в семилетке, пришлось увеличить численность работающих на автотранспорте (включая погрузочно-разгрузочные операции) более чем в 1,5 раза. К тому же надо заметить, что в СССР удельный вес автоперевозок в общем грузообороте по стране еще недостаточен, а затраты на них в 1,5 раза больше, чем на железнодорожные перевозки. В то же время во Франции, ФРГ и США на автоперевозки падает до 26% грузооборота, а стоимость 1 ткм автоперевозок в США почти равна стоимости железнодорожных перевозок. [c.203]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

Перед испытанием образец доводится до заданной температуры в ванне, или подогреваемой на электроплитке или охлаждаемой при помощи жидкого воздуха. Изображенные на рис. 431 кривые а, б, в показывают, что понижение температуры вызывает резкое уменьшение ударной вязкости и, таким образом, может вызвать хрупкое разрушение частей конструкций. Это явление неоднократно наблюдалось на практике так называемая хладноломкость рельсов, бандажей и других деталей конструкций железнодорожного транспорта неоднократно вызывала большие затруднения. [c.532]

Эта задача является чрезвычайно важной, особенно для машиностроения, где мы чаще всего встречаемся с многократным повторением переменных напряжений. Можно считать, что примерно 90% всех поломок частей машин являются следствием развития трещин усталости. Эти поломки чрезвычайно опасны и зачастую ведут к очень тяжелым катастрофам, так как обнаружить развивающуюся волосную трещину усталости далеко не всегда удается. Изломы вагонных осей и осей локомотивов на железнодорожном транспорте обычно вызываются подобными трещинами и сопровождаются почти неизбежно сходом поезда с рельсов с крайне тяжелыми последствиями. Подобного же рода катастрофы известны и в авиации и в других отраслях машиностроения. [c.536]

Видно, что горизонтальная реакция струны действительно возрастает с увеличением скорости нагрузки. Кроме того, она увеличивается с приближением нагрузки к закреплению. При эксплуатации электри ческой подвески на железнодорожном транспорте самым слабым местом являются зажимы, поддерживающие токонесущий провод. Как видно из (6.10), это совершенно естественно, так как при движении токоприемника вблизи зажимов механические напряжения в проводе нарастают. Ответственность за нарастание напряжений несут как реакция переходного излучения, так и реакция поля деформаций, образующегося вблизи закрепления в процессе излучения. [c.239]

Несмотря на то что выход рельсов из строя по причине коррозии шейки или подошвы на сети дорогу колеблется в пределах 0,85. .. 1,55 % от общего их числами составляет несколько тысяч в го наличие коррозионных поврежде- ний снижает надежность работы в целом. Кроме того,воз- никновение коррозионных повреждений на элементах рельсовых скреплений типа КБ или Д-2 существенно видоизменяет очертания гаек закладных и клеммных болтов, а порой приваривает их к болтам. Все это не позволяет проводить работы по текущему содержанию пути, так как практически невозможно использовать путевой инструмент для подтягивания или замены болтов [5]. i Металлические мосты. Предотвращение коррозионных и коррозионно-механических повреждений металлических мостов имеет большое значение для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.] Обследование пролетных строений, изготовленных 50. Г. 100 лет назад, свидетельствует о том, что, несмотря на периодическую окраску (через 4. .. 6 лет), многие элементы повреждены коррозией или заменены при ремонтах. Часть пролетных строений из-за предельного коррозионного [c.190]

Сжигание угля с низким эффективным к. п. д. и транспортировка угля на большие расстояния становятся в масштабах всего народного хозяйства все менее рациональными и наблюдается повсеместный переход к использованию тепловозов, работаюш,их на жидком топливе. Поэтому ГТУ на железнодорожном транспорте следует сравнивать с дизельной установкой. Правда, есть надежда, что в ГТУ будет освоено использование угля и что сжигаться он будет так же экономично, как и жидкое топливо. Тогда ГТУ проложит новый путь для рационального употребления дешевого топлива. Пока же правильнее говорить о газотурбовозе на жидком топливе и сравнивать его с тепловозом. При этом газотурбовоз будет менее экономичен, чем дизель-тепловоз, но зато мош ность газотурбовоза практически может быть сколько угодно большой, что весьма важно и чего нельзя сказать про дизель-тепловоз. Все же в борьбе за экономичность, особенно за эксплуатационную экономичность, ГТУ предстоит пройти еш,е большой и трудный путь. [c.139]

При этом следует учесть, что железной дороге, как правило, передавали наиболее запущенные подъездные пути. Передача путей принесла большой эффект также предприятиям и ведомствам, так как избавила их от обслуживания трудных объектов, не свойственных их профилю. Однако, несмотря на крупные успехи, достигнутые железнодорожным транспортом, в нем еще имеется много неиспользованных резервов, что подтверждают следующие примеры. [c.221]

Современные условия работы железнодорожного транспорта требуют повышения скорости и увеличения веса состава, что может быть достигнуто или повышением мощности локомотива, или при той же мощности уменьшением сопротивления. Повышение мощности локомотива иногда ограничивается рядом трудно преодолимых факторов, как-то ограничение по габариту, по прочности рельсов, мостов и пр. При таких условиях уменьшение сопротивления приобретает особенно важное значение. [c.92]

Железные дороги могут предоставлять помещения в вокзалах для обслуживания пассажиров других видов транспорта, если это не вызовет затруднений в обслуживании пассажиров железнодорожно- го транспорта. Данное положение, предусмотренное комментируемой статьей, свидетельствует о том, что предоставление помещений для подобных целей не является обязанностью железных дорог, поскольку обслуживание пассажиров других видов транспорта, как правило, не связано непосредственно с организацией перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Исключение составляют перевозки пассажиров в прямом смешанном сообщении по единому договору перевозки с участием других видов транспорта (ст. 97). При таких перевозках железные дороги, как и предприятия иных видов транспорта, обязаны обеспечивать надлежащие условия пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. [c.318]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Транспортировки осуществляются в больших, тяжелых контейнерах, радиоактивность каждого составляет примерно 8-10 Бк ( 2-10 Ки). Контейнеры, спроектированные для перевозок автомобильным транспортом, должны быть несколько меньших размеров, поскольку в большинстве стран существует ограничение по перевозке тяжеловесных грузов (25 т). Контейнеры, спроектированные для перевозок железнодорожным транспортом, могут быть больше по размерам и лучше по конструкции, например можно предусмотреть их охлаждение. Эти контейнеры должны быть сделаны таким образом, чтобы они смогли выдержать самые жесткие испытания. Но сколько бы ни испытывались контейнеры, нельзя обеспечить их полную безопасность. Правила министерства транспорта США определяют, что уровень радиоактивности на поверхности вагона, перевозящего контейнер, не должен превышать 1200 мбэр/ч. В США средняя годовая естественная доза облучения равна 130 мбэр/ч, так что 200 мбэр/ч при продолжительном облучении может составить значительную величину облучения. Отметим, что уровень излучения в кабине шофера при автомобильной перевозке не должен превышать [c.197]

После крушения в 1854 и в 1864 гг. висячих мостов через Ниагару в инженерной среде началась дискуссия — мЬжно ли эту систему применять в железнодорожном транспорте, где ее зыбкость явно не соответствует динамическому характеру больших нагрузок [40, с. 234—235]. И только исследования немецкого ученого К. Кульмана показали, что правильно подобранная ферма жесткости может открыть висячим мостам безопасный путь в железнодорожное строительство. Он подсчитал, что ферма должна иметь такое же поперечное сечение, какое потребовала бы конструкция обычного стержневого балочного моста, но для пролета вдвое меньшей величины. [c.250]

Основные факторы, обусловливающие снижение КИУМ в энергосистемах стра- 5 ны, — это все большая электрификация быта, вызывающая рост бытовой нагрузки, которая, по существу, является резко пиковой (см. рис. 2.12) односменная работа на многих промышленных предприятиях, где производство не носит непрерывного характера дальнейшее расширение перевода железнодорожного транспорта на электрическую тягу и все более глубокая электрификация сельского хозяйства и культурно-бытового обслуживания населения, живущего в сельской местности. Все эти факторы имеют долгосрочный характер и позволяют считать, что в период до 2000- г. будет происходить дальнейший рост неравномерности потребления электроэнергии и дальнейшее снижение КИУМ энергосистемы (коэффициента нагрузки) как по стране в целом, так и по крупным экономическим районам. В связи с этим необходимо предусматривать в проектах электростанций, в том числе атомных, технические возможности для работы в переменных режимах или проектировать их в комплексе с аккумуляторами энергии и с учетом этого оценивать экономические показатели АЭС. [c.65]

Оловянные баббиты широко применяют в подшипниках турбин, крупных судовых дизелей, электрических машин и других уникальных установок. Свинцовые баббиты применяют в менее ответственных случаях. На железнодорожном транспорте большое распространение получили кальциевые баббиты (буксовые подшипники вагонов, подшипники коленчатого вала тепловозных дизелей). Однако так как баббиты сравнительно мягкие сплавы, значительно разупрочняющиеся с повышением температуры (табл.- Ш, рис. 5), то усталостная прочность их невысока, что практически исключает их применение в тяжелонагру-женных и скоростных подшипниках современных двигателей. [c.407]

Я стремился скорее следовать Краткому историческому очерку ) Сен-Венана и дать пшрокому кругу читателей исторический обзор главных этапов в развитии нашей науки, не входя в излишние подробности. В соответствии с этим я счел желательным включить в эту историю краткие биографии наиболее крупных ученых, работавших в интересующей нас области, а также осветить связь развития сопротивления материалов с состоянием технического образования и промьшшенным развитием в различных < тран Х Нет сомнения, что развитие, например, железнодорожного транспорта, а также использования стали в качестве строительного материала поставили множество новых проблем, связанных с определением прочности конструкций, и оказали сильное влияние на развитие сопротивления материалов. Такой же эффект в более близкое к нам время произвели применения двигателей внутреннего сгорания и легких конструкций самолетов. [c.7]

Фейрбейрн чрезвычайно интересовался вопросом, как отражается на прочвосш трубчатых мостов повторное загружение их весом проходящих поездов. Он поставил перед собой задачу пайти то наибольшее напряжение, которое можно было бы приложить неопределенно большое число раз, не нанося этим никакого вреда материалу. Таким путем он мог бы вычислить безопасное рабочее напряжение. Он указывает ), что при проектировании больших трубчатых мостов размеры их назначались таким образом, чтобы разрушающая нагрузка на них превышала в 6 раз ту самую тяжелую нагрузку, которой они могли бы быть подвергнуты, если бы при этом была снята половина веса самой трубы. Это было признано соответствующим достаточному запасу прочности однако последующие соображения, сопутствовавшие введению нового конструктивного принципа при использовании еще не испытанного в практике материала, побудили повысить запас прочности, так что временное сопротивление стало превышать наиболее возможный тяжелый груз уже не в 6, а в 8 раз . После этого Фейрбейрн переходит к обсуждению требований Министерства торговли, согласно которым все будущие мосты для железнодорожного транспорта не должны загружаться свыше чем на 788 кг/ лt (5 m на 1 кв. дюйм) . Он (правильно) замечает, что сжатая стенка в трубчатых мостах может подвергнуться короблению при сравнительно низких напряжениях и что во избежание этого нужно применить ячеистую конструкцию. [c.201]

Влияние на адгезию толщины масляного слоя. Обычно в состав атмосферной пыли входят не только твердые частицы, но и масляные загрязнения, которые, оседая на поверхности, замасливают ее. Кроме того, поверхность объекта (например, автомобиля) может быть замаслена в процессе эксплуатации. Так, обнаружено, что на поверхностях автомобилей, эксплуатирующихся в Москве, у 17% прилипших частиц имеется такой слой масла. Примерно такие же результаты получены при анализе [234] загрязнений, прилипших к наружным поверхностям подвижного состава железнодорожного транспорта. Например, на локомотиве 23% прилипших частиц контактируют с замасленными поверхностями, а на вагонах— 19%. Наличие на поверхности масляных загрязнений способствует росту адгезии частиц за счет липкости, что иллюстрируют данные, приведенные в табл. VIII,8 [11]. [c.259]

Следует особо подчеркнуть, что проблемы качества освещения на территориях путевого развития станций теснейшим образом связаны с закономерностями тенеобразования, так как отраженный световой поток здесь использовать почти не удается из-за малых значений коэффициентов отражения окружающих поверхностей. Разработки и, самое главное, практическое использование указанных закономерностей в зарубежной светотехнической литературе не освещаются, за исключением, пожалуй, начальных соображений, которые высказывают венгерские специалисты железнодорожного транспорта. Осветительные установки, запроектированные без учета затенения, закономерно страдают наличием почти полностью неосвещаемых междупутий, о чем свидетельствуют публикуемые ночные фотографии различных по технологии и назначению районов железнодорожных станций. Так, осветительная установка одной из бразильских нефтеналивных станций выполнена специальными прожекторами с двумя натриевыми лампами высокого давления (каждая мощностью 400 Вт и световым потоком 48 клм). Прожекторы установлены по 2 — 4 шт. на опорах высотой 20 м, расстояние между которыми 80—100 м. На территории путевого развития, не занятой подвижным составом, достигнутая средняя осве- [c.193]

Данных о перевозке грузов в спеццистернах не имеется. Основным недостатком работы является чрезмерная сложность применения (пример расчета экономических показателей по железнодорожному транспорту занимает 24 страницы). Ценность работы снижается в значительной мере тем, что выполнить расчет транспортных затрат по какому-либо конкретному направлению сети невозможно, так как неизвестны некоторые исходные данные для расчета, в основном грузонапряженность и категория профиля пути. Особенно сложно получение последнего показателя — категории профиля пути. Чтобы определить к какой категории относится тот или иной участок, необходимо знать не только величину его руководящего уклона, но и подсчитать суммы длин подъемов и спусков различной крутизны на каждом участке для определения удельного веса различных элементов профиля в общей длине участка. Не говоря уже [c.7]

Существование и развитие любого современного государства невозмол<но без транспорта. Для Советского Союза, являющегося величайшей континентальной страной мира, значение его особенно велико. Транспорт, особенно железнодорожный, играет важную роль в экономической жизни нашего государства. Так, на долю железнодорожного транспорта приходится более трех четвертей внутреннего грузооборота страны, что в абсолютных цифрах составляет около 2,762 триллиона тонна-километров, или примерно половину грузооборота всех железных дорог мира. [c.5]

При современном уровне техники провозная способность желез- ных дорог значительно выше, чем других видов транспорта. Для выполнения одинакового объема перевозок железнодорожному транспорту требуется в 50—60 раз меньше штата, чем автомобильному и воздушному, и немногим больше, чем водному. Себестоимость перевозок по железным дорогам сравнительно небольшая, а скорость доставки пассажиров и грузов по сравнению с речным и морским транспортом более высокая. Однако маршруты следования между Т онечными пунктами при воздушном транспорте на 25% короче, чем при железнодорожном. Поэтому для дальних расстояний наиболее целесообразен самолет, так как он экономит пассажирам много времени. Специалисты подсчитали, что один пассажирский поезд на линии Москва — Хабаровск препятствует прохождению двух грузовых рейсы же флагмана современного аэрофлота ИЛ-62 каждодневно заменяют семь пассажирских поездов, а следовательно, позволяют провести по этому маршруту 14 грузовых составов. [c.8]

УЖД обязателен и для всех других органов железнодорожного транспорта, в том числе и для Министерства путей сообщения, которое является общесоюзным министерством и осуществляет единое централизованное руководство железнодорожным транспортом в масштабе всей страны (см. Положение о Министерстве путей сообщения, утвержденное постановлением Совета Министров СССР от 16 августа 1968 г. ЛЬ 635. — СП СССР, 1968, Л5> 16, ст. 109). УЖД обязателен для Министерства путей сообщения уже в силу того, что оно руководит деятельностью подч1гаенных ему железных дорог, от-делени железных дорог, сташхий и других линейных предприятий железнодорожного транспорта. Кроме того, в УЖД содержится ряд норм, закрепляющих права и обязанности самого Министерства путей сообщения и обеспечивающих осуществление предоставленных ему полномочий. К ним относятся, например, такие права самостоятельно или совместно с другими министерствами и ведомствами утверждать нормативные акты, регулирующие перевозочную деятельность железных дорог, в том числе Правила перевозок грузов (ст. ст. 4, 6, 97 и др.) открывать и закрьшать железнодорожные станции (ст. 7), утверждать планы перевозок грузов (ст. 21) и др. [c.11]

Устав железных дорог устанавливает лишь основные положения, связанные с составлением и выполнением плана железнодорожных перевозок, условиями перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты, эксплуатацией железнодорожных подъездных путей и взаимоотношениями железных дорог с другими видами транспорта. В ст. 2 УЖД прямо сказано, что он регламентирует только основные условия или основные положения (см. комментарий к ст. 2). В связи с этим необходи>1а дальнейшая детализация и конкретизация вопросов, регулируемых УЖД. Поэтому комментируемая статья и определяет, что на основании УЖД издается ряд дополнительных (поду-ставных) нормативных актов. Она содержит также указания о порядке их разработки и издания. Все они утверждаются Министерством путей сообщения и публикуются в Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза ССР. Утверждение некоторых нормативных актов отнесено к исключительной компететщии МПС (см. п. 5). Однако большинство нормативных актов МПС разрабатывает и утверждает совместно или по согласованию с другими органами. Такой порядок действует, когда необходимо учесть мнение соответствующих органов, чьи интересы могут быть затронуты, [c.22]

Одним из видов нерациональных перевозок являются коротко-пробежные перевозки. Они с большей эффективностью и меньшими затратами могут осуществляться автомобильным, а иногда и внутренневодным транспортом. Однако фактические возможности использования указанных видов транспорта при перевозках грузов на короткие расстояния на практике иногда таковы, что отказ от перевозок средствами железнодорожного транспорта может создать большие трудности и не всегда экономически целесообразен. В связи с этим право решения вопроса о способах транспортировки груза на короткие расстояния предоставлено самим хозорганам и органам транспорта, которые в каждом случае могут лучше учесть экономическую целесообразность и фактическую возможность использования того или иного вида транспорта для выполнения таких перевозок. [c.61]

Если понимать указанную норму буквально и считать, что транспортные организации не могут быть освобождены от ответственности ни в каких иных случаях, кроме перечисленных, то это означало бы, что ответственность за невыполнение плана перевалки является особо повышенной — наступает и в случаях, когда невыполнению плана воспрепятствовали стихийные явления. Для такого вывода нет оснований. Согласно действующей редакции ст. 118 УЖД, штраф за невьшолнение плана перевалки грузов платит виновная сторона. Это свидетельствует о том, что ответственность за невыполнение плана перевалки основана на принципе вины. На ином принципе основана ответственность за невыполнение плана перевозок она наступает независимо от вины, а следовательно, может иметь место и при невиновном тюведении (в отношении перевозок железнодорожным транспортом см. комментарии к ст. ст. 145 и 146). [c.253]

Стороной в договоре перевозки является лшпь пассажир, имеющий билет, он считается кредитором в обязательстве по перевозке. Что же касается безбилетного пассажира, то он не вправе претендовать на место в поезде для себя и своей ручной клади, поскольку пользуется услугами железной дороги незаконно. Такой пассажир не подлежит обязательному страхованию от несчастных слз чаев в пути и не имеет права па страховую сумму. Вместе с тем железная дорога несет ответственность перед ним или его нетрудоспособными иждивенцами при повреждении его здоровья или причинении смерти. Отношения, вытекающие из повреждения здоровья или причинения смерти пассажиру, являютс5 внедоговорными, поэтому железная дорога в равной мере отвечает как перед пассажиром, с которым заключен договор перевозки, так Исперед безбилетным пассажиром. Ответственность железной дороги за повреждение здоровья или причинение смерти регулируется нормами об обязательствах из причинения вреда (см. комментарий к ст. 120). Такую ответственность железная дорога несет перед всеми гражданами, вред которым причинен железнодорожным транспортом на станциях, переездах, перегонах и т. п. [c.273]

При пользовании такими колодками на железнодорожном транспорте скорость движения поезда снижается более равномерно, что позволяе применять режим торможения любой интенсивности. Вес новых колодок примерно в 2 раза меньше, а коэффициент трения в 4 раза выше чугунных. [c.74]

Термодинамика, являясь теоретическим базисом теплотехники, всегда имела большое прикладное значение, особенно для теплоэнергетики. К настояш,ему времени около 70% всей потребляемой человечеством электроэнергии вырабатывается на тепловых станциях. Несмотря па то что вырабатываемая на тепловых электростанциях энергия обходится дороже получаемой от гидравлических, почти во всех странах мира предпочтение отдается строительству первых. Такое положение объясняется тем, что тепловые станции могут быть построены значительно быстрее гидравлических и при несравнимо меньших капитальных затратах. По этим причинам основным направлением в развитии отечественной энергетики на ближа1 1шие десятилетия явится всемерное развитие строительства тепловых станций. Это позволит нашему социалистическому государству выиграть время в мирном экономическом соревновании с капитализмом. На тепловых станциях электрогенераторы приводятся в действие от тепловых двигателей (главным образом от паровых турбин). Тепловые двигатели являются основными двигателями различных транспортных устройств большинство локомотивов железнодорожного транспорта приводится в действие от тепловых двигателей (двигатели внутреннего сгорания, паровые двигатели, а в последнее время и газовые турбины) подавляющее большинство самодвижущпхся экипажей безрельсового наземного транспорта оборудовано тепловыми двигателями (двигатели внутреннего сгорания, в последнее время также и газовые турбины). Тепловые двигатели получили исключительное распространение на водном транспорте (паровые и газовые турбины, двигатели внутреннего сгорания, паровые машины) эти двигатели единственные применяемые в авиации (двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины, реактивные двигатели) и в ракетной технике (все виды реактивных двигателей). [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...