Мосты трубчатые

Сборка моста (трубчатой балки) 1 (рис. 131) производится на тщательно выверенных опорах 2. Секции моста и другие узлы поднимают на эти опоры при помощи гусеничных стреловых кранов типа СКГ-63 грузоподъемностью 25 т. Высота всех опор равна 4,8 м. Исключение составляют опоры 5, устанавливаемые в плоскости монтажных порталов. Эти опоры предназначены для установки гидравлических домкратов 4 грузоподъемностью 50 т, выравнивающих положение моста при монтаже. Мост поднимают с [c.182]

Для разгрузки рессор от боковых толчков и усилий имеется еще амортизатор-стабилизатор, воспринимающий поперечные смещения рамы. Этот амортизатор закреплен на задней поперечине рамы и соединен с задним мостом трубчатой тягой с резиновыми наконечниками. [c.561]

Рис. 17.5. Крепление анодов системы катодной защиты (с наложением тока от постороннего источника) для трубчатых свай погрузочного моста / — анодный кабель 2 —растяжки 3 — защитная стальная труба 4 — анод в перфорированной пластмассовой защитной трубе NN — уровень воды

Фиг. 92. Балка ведущего моста а — сварная (Кларк) d — то же (ЗИС-101) в — литая с запрессовкой трубчатых деталей (ЗИС-о) г — кованая (МАК) д — составная (ОМС).

Типичными значениями податливостей являются следующие для грузовых автомобилей /у = 0,01583-5-0,0305 мм/Н, = 0,0071 -н 4-0,02 мм/Н, для обычных несущих рам шасси fen = 0,0138 мм/Н, для несущей рамы шасси, оснащенной сварными поперечными балками трубчатого сечения, f h = 0,0033 мм/Н. Значения h меняются в диапазоне 117—216 мм для несущих обычных рам шасси и в диапазоне 91,4—170 мм для несущей рамы, оснащенной поперечными балками трубчатого сечения при равномерно распределенной нагрузке 39,2 кН на передний мост и колесной базе 5 м. [c.178]

Он рекомендует также трубчатые сечения, которые в то время уже вошли в практику строительства арочных чугунных мостов ). [c.103]

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 37. Трубчатые мосты [c.189]

По выполнении этих испытаний были назначены окончательные размеры поперечного сечения трубчатых мостов, причем в основу их было положено допущение, что несущая способность трубы возрастает пропорционально квадрату ее линейных размеров, а ее вес—пропорционально кубу этих размеров. На рис. 80 показаны поперечное и продольное сечения моста Британия в его [c.192]

Сооружение этих трубчатых мостов возбудило интерес инженеров и за пределами Англии, и мы находим описания их во многих относящихся к тому времени книгах и статьях по сопротивлению материалов и теории сооружений. Мы уже упоминали о критических замечаниях Клапейрона по этому проекту (см. стр. 177). Последний указал, что наибольшие напряжения на опорах моста Британия значительно превышали напряжения по середине пролетов. По-видимому, Клапейрон не учитывал порядка сборки моста Британия , ибо из книги Кларка ) мы видим, что инженеры ясно понимали характер воздействия равномерно распределенной нагрузки на неразрезную балку. В этой книге утверждается задача состояла не в том, чтобы уложить звенья трубы на предназначенные для них места в точности в те положения, как если бы они с самого начала были собраны в одну целую трубу и в таком виде были уложены на быки, — в такой неразрезной балке (при постоянном сечении) деформации получились бы гораздо большими над опорами, чем в серединах про- [c.194]

Как мы уже упоминали (стр. 174), Журавский вскрыл и нерациональность принятого в трубчатых мостах расположения заклепок. Владея своей теорией касательных напряжений в балках, он не встретил больше никаких трудностей в назначении правильного расстояния между заклепками для каждого частного случая. [c.196]

Серьезное исследование выпучивания тонкостенных труб при сжатии было предпринято Ходкинсоном ) в связи с задачами проектирования больших трубчатых мостов. Он показывает, что сопротивление труб прямоугольного профиля падает с уменьшением отношения толщины стенок к ширине профиля. Им отмечается также преимущество кругового профиля, т. е. цилиндрической трубы. Эта работа представляет собой первое экспериментальное исследование выпучивания сжатых пластинок и тонкостенных труб. [c.196]

Г Л а 8 а 11 МОСТЫ, ТРУБЫ И ТРУБЧАТЫЕ СООРУЖЕНИЯ [c.141]

Перегружатели изготовляют бесконсольными, с одной или двумя консолями, одной подъемной консолью. Мосты перегружателей имеют решетчатую или балочную (трубчато-балочную) конструкцию (см. т. I, разд. III, гл. 2). Соединение моста с опорами осуществляется в виде жесткой или шарнирной системы. Опоры применяют как одинаковой, так и разной высоты. [c.95]

Устраняют мелкие препятствия, затрудняющие сток воды в канавах, резервах, планируют в отдельных местах откосы земляного полотна, убирают небольшие оползни. С целью создания условий для свободного стока воды и недопущения переувлажнения земляного полотна скашивают травы, расчищают откосы земляного полотна и водоотводные канавы от кустарника и мелкой поросли. Очищают выпуски из дренажей и трубчатых воронок. При засорении их очищают скребками. Вокруг смотровых колодцев дренажей восстанавливают укрепление для предотвращения поступления к колодцам поверхностной воды. Обочины планируют, ямы и колеи засыпают, обеспечивая требуемый поперечный уклон. Русла у малых мостов и труб очищают от наносов, корчей и т. д. Особенно тщательно необходимо выполнять работы на участках дорог, подверженных пучению. Мероприятия по содержанию земляного полотна и водоотводных сооружений, проводимые осенью, должны предупредить переувлажнение земляного полотна и обеспечить водоотвод весной. [c.252]

Крутящий момент от коробки передач к заднему мосту передается карданной передачей (рис. 113), включающей в себя два трубчатых вала, соединенных между собой карданом. Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через эластичную муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах задний конец переднего вала установлен в прикрепленной к поперечине упругой опоре с шариковым подшипником. Промежуточная опора поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию. [c.128]

Картер разъемного ведущего моста состоит из двух соединенных частей. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К полуосевым кожухам приварены опорные площадки рессор и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные [c.190]

Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста (рис. 145,6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про дольной плоскости. Средняя часть б л-ки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, с другой для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин поДве-ски, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески. Неразъемные штамповано-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшую массу и меньшую стоимость изготовления. [c.185]

Для записи усилия (крутящего момента) применяют трубчатые или балочные месдозы с накленными проволочными или фольговыми тензодатчиками по схеме моста (безусилительная схема) или полумоста (усилительная схема). В качестве месдоз можно также использовать серийно выпускаемые силоизмерительные датчики типа ДУ и ДСТ (НИКИМП). [c.59]

На рис. 64 приведена конструкция переднего моста автомобиля Москвич-401 3]. Поворот ступиц колес 5 относительно трубчатой балки 6 переднего моста вокруг осей поворотных шкворней осуществляется при помощи пространственного шестизвенного трехкоромыслового механизма с двумя шатунами. В этом механизме ведущим коромыслом является рулевая сошка 4, закрепляемая на шлицованном конце вала сектора руля (на рисунке не показан) и имеющая на конце запрессованный палец с шаровой головкой. Роль шатуна выполняет продольная рулевая тяга 3, охватывающая при помощи сферических вкладышей шаровые головки пальцев рулевой сошки и цилиндра подвески переднего левого колеса. Цилиндр выполняет при этом роль ведомого коромысла. Цилиндр 1 жестко связан со ступицей. Поворот правой ступицы переднего колеса осуществляется при помощи реактивного рычага 2, представляющего собой второй шатун с разборными головками, которые при помощи сферических вкладышей охватывают соответствующие пальцы на цилиндрах 2. [c.252]

Рост пролетности, даже сквозных стержневых мостов, обладавших меньшей парусностью, чем сплошные трубчатые, обострил необходимость учитывать ветровые нагрузки. До 70-х годов XIX в. считали, что для пролетов менее 60 м эти нагрузки не опасны и поэтому учитывать их необязательно. Катастрофа Тэйского моста показала роковую ошибочность недооценки этого [39, с. 7—20]. Хотя 35-метровые судоходные пролеты и были рассчитаны на ветровую нагрузку, но давление было принято всего лишь 47 кГ/м . Между тем в день крушения при скорости ветра 144 км/ч его давление достигло 188 кГ/м . И оно обрушилось на огромную поверхность опор (73 м ), ферм (320 м ) и поезда (110 м ). Тэйская катастрофа побудила вводить в конструкцию ферм поперечные скрепления, оказывающие сопротивление горизонтальным усилиям и предохраняющие сжатие пояса от бокового выгиба. После длительного периода эмпирических исканий, начавшихся под впечатлением этого события, немецкий теоретик Мюллер-Бреслау разработал приемы их точного расчета [40, с. 372]. [c.252]

Клапейрон в упомянутой выше работе дает уравнение трех моментов в той же самой форме, что и Берто, но не ссылается на работу последнего. Далее, Клапейрон излагает свой метод решения этих уравнений. В заключение он приводит некоторые интересные сведения о трубчатом мосте Британия , представляющем собой неразрезную балку на пяти опорах. Он указывает, что вычисления Молино и Проннье дали нижеследующие значения для наибольших напряжений 1) в середине первого пролета 300 кг1см , 2) на первой опоре 896 кг см , 3) в середине второго пролета 337 кг см , 4) на средней опоре 854 кг см . Отсюда он делает вывод Это величественное сооружение оставляет, таким образом, желать лучшего в отношении целесообразного распределения толщины листов, которые представляются относительно слишком слабыми на опорах . Ниже (см. стр. 194) мы увидим, что при выборе размеров для поперечных сечений этого моста были использованы экспериментальные данные, полученные на свободно опертой модели, а изгибающие моменты на опорах были приравнены моментам в серединах пролетов, что было достигнуто специальным конструктивным приемом. [c.177]

Фейрбейрн предложил своему другу Ходкинсону (см. стр. 154), человеку, обладавшему более широкими теоретическими познаниями, проверить эти результаты. Ходкинсон подтвердил, что ПС достаточно знать предел прочности материала для вычисления несущей способности трубчатой балки, применяя при этом обычную формулу напряжений изгиба. Он заявляет по этому поводу Для меня стало очевидным, что какие бы то ни было выводы из общепринятых принципов, в применении к вопросам прочности тонкостенных труб, могут быть лишь приблизительными, ибо подобные трубы начинают обычно сдавать в верхней, т. е. сжатой, части, где образуются складки (морщины), и теряется сопротивление задолго до того, как растянутые части трубы деформируются до той наибольшей величины, которую они способны выдержать. Чтобы установить, в какой степени этот дефект отражается на правильности вычисления сопротивления труб... , Ходкинсон предложил поставить ряд основательных испытаний. Некоторые из этих испытаний были проведены лично им самим, и на них мы остановимся в дальнейшем. Фейрбейрн не располагал, за отсутствием времени, возможностью следовать этим указаниям и был вынужден принимать решения, касавшиеся назначения размеров для поперечного сечения моста, опираясь лишь на результаты испытаний на изгиб, выполненных им самим на трубчатых балках [c.191]

Сооружение мостов Британия и Конвэй знаменует собой крупный шаг в развитии наших познаний о прочности инженерных сооружений. На основе испытаний на моделях не только устанавливалась прочность целых мостовых трубчатых конструкций, но и производилось исследование сопротивления в железных пластинках и в различных типах клепаных соединений ). Изучено было также влияние одностороннего давления ветра и неравномерного нагрева солнцем. Фейрбейрн получил патент на конструкцию трубчатых мостов, и в дальнейшем было построено несколько сооружений этого типа ). [c.194]

Тщательный критический разбор проекта моста Британия был проведен Д. И. Журавским1). Он начинает свое обсуждение с рассмотрения решетчатых ферм и правильно заключает, что выпучивание боковых стенок трубчатого моста вызывается напряжениями сжатия, действующими в плоскостях этих стенок под углом в 45° к горизонту. Он рекомендует располагать ребра жесткости в направлении наибольших сжимающих напряжений. В обоснование своей точки зрения он поставил несколько весьма любопытных опытов над моделями из плотной бумаги с картонными ребрами жесткости. Обсуждая вопрос о выборе материала для опытов, он приводит ценные соображения общего характера о постановке английских испытаний. Он считает неправильным судить о прочности конструкции, руководствуясь критерием предельной нагрузки, вызывающей разрушение, поскольку с приближением [c.195]

Фейрбейрн чрезвычайно интересовался вопросом, как отражается на прочвосш трубчатых мостов повторное загружение их весом проходящих поездов. Он поставил перед собой задачу пайти то наибольшее напряжение, которое можно было бы приложить неопределенно большое число раз, не нанося этим никакого вреда материалу. Таким путем он мог бы вычислить безопасное рабочее напряжение. Он указывает ), что при проектировании больших трубчатых мостов размеры их назначались таким образом, чтобы разрушающая нагрузка на них превышала в 6 раз ту самую тяжелую нагрузку, которой они могли бы быть подвергнуты, если бы при этом была снята половина веса самой трубы. Это было признано соответствующим достаточному запасу прочности однако последующие соображения, сопутствовавшие введению нового конструктивного принципа при использовании еще не испытанного в практике материала, побудили повысить запас прочности, так что временное сопротивление стало превышать наиболее возможный тяжелый груз уже не в 6, а в 8 раз . После этого Фейрбейрн переходит к обсуждению требований Министерства торговли, согласно которым все будущие мосты для железнодорожного транспорта не должны загружаться свыше чем на 788 кг/ лt (5 m на 1 кв. дюйм) . Он (правильно) замечает, что сжатая стенка в трубчатых мостах может подвергнуться короблению при сравнительно низких напряжениях и что во избежание этого нужно применить ячеистую конструкцию. [c.201]

Эйри проявлял неизменный интерес к применениям математики в решении технических задач. Он принимал непосредственное участие в сооружении больших трубчатых мостов и показал Фейрбейрну, каким образом можно определять необходимые размеры поперечных сечений этих мостов по результатам, полученным из испытаний моделей (стр. 193). Занявшись теорией изгиба балок, он представил в 1862 г. доклад на эту тему в Королевское общество ). Рассматривая балку прямоугольного сечения как объект двумерной задачи, Эйри получает дифференциальные уравнения равновесия [c.273]

Рассматривая далее изгиб составных железных труб (рис. 7), Д. И. Журавский показывает, как может быть определено соответствующее расстояние между заклепками, если известна сдвигающая сила на одну заклепку. На основании этого анализа он подвергает критике размещения заклепок в трубчатых мостах Конуэй и Британия и показывает, что количество заклепок можно было бы зна- [c.649]

Следующей важной задачей, изученной Д. И. Журавским, была задача упругой устойчивости тонких вертикальных стенок трубчатых мостов. Эксперименты Итона Ходкинсона и Уиллима Фейр-бейрна с моделями трубчатых мостов показали, что при размерах, которые выбирались для мостов Конуэй и Британия , вопросы упругой устойчивости имеют значение. Чтобы обеспечить необходимую устойчивость, в эти мосты были введены вертикальные ребра. Количество материала, используемого для этих ребер жесткости, было таким же, как и количество материала для стенок. Д. И. Журавский начинает свое исследование с рассмотрения решетчатых ферм и правильно заключает, что выпучивание стенок вызывается максимальным сжимающим напряжением, действующим в стенках под углом 45° к горизонтали, и рекомендует располагать ребра жесткости в направлении максимальных сжимающих напряжений. Для того чтобы доказать справедливость своей точки зрения, он сделал несколько очень интересных экспериментов с моделями, которые выполнялись из толстой бумаги, подкрепленной картонными ребрами жесткости. При выборе этих материалов он приводит интересное обсуждение английских экспериментов. Д. И. Журавский считает неправильным судить о прочности конструкции на основании величины предельной нагрузки, поскольку при нагрузке, достигающей этого предельного значения, напряженные состояния в Элементах конструкции могут отличаться от тех, которые имеют место в нормальных рабочих условиях. Он рекомендует производить испытания моделей при обстоятельствах, соответствующих условиям эксплуатации сооружений, и предлагает использовать для моделей материал с небольшим модулем упругости, с тем, чтобы деформации до предела упругости были бы достаточно большими и потому легко доступными для измерения. Используя свои бумажные модели, Д. И. Журавский имел возможность измерять деформации стенки и доказал, что наибольшее сжатие возникает под углом 45° к вертикали. Он имел возможность изучать также направление волн, которые образовались в процессе выпучивания стенок. Сравнивая эффективность усилений, он нашел, что модель с наклонными ребрами жесткости могла бы нести на 70% нагрузки больше, чем модуль с вертикальными ребрами. В то же время площадь поперечного сечения наклонных ребер оказывается в два раза меньше, чем у вертикальных ребер. [c.650]

Рис. 1.4. Установка для изучения водородопроницае-мости стальных трубчатых образцов с регистрацией объема продиффундировавшего через стенки трубки водорода с помощью самопишущего манометра / — образец 2 —торцевые заглушки 3—стакан 4—платиновый анод 5 — самописец.

Рис. iV.3.1. Краны нозловые электрические обхцего назначения грузоподъемностью 12,5 т (см. табл. IV.3.3) а — типа КК-12,6-82 с решетчатым трехгранным мостом (Г — типа ККЛ-12,5 с трубчато-балочным мостом

В зависи.мости от зоны и величины дефор.мации кузова в про цессе ре.монта можно использовать переднюю или заднюю часть приспособления. При более сложных дефор.мацпях пола кузова, когда требуется проверить взаи. по1 расположение копт[)олируе-мых базовых точек, межд кии л 1 три мп- / и -У уста павлйвают трубчатую раму 2. [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...