Новые тепловозы и дизели

НОВЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ И ДИЗЕЛИ [c.400]

Центровку гидропередачи и дизеля производить с отсоединенными ремнями компрессора. Величину первой (при выпуске нового тепловоза) и Повторных центровок дизеля с гидропередачей (при эксплуатации тепловоза), а также величины периодических проверок центровки необходимо заносить в формуляр дизеля в раздел Ведомость осмотров и ремонтов . [c.155]

Перечень работ, выполненных при подготовке нового тепловоза к эксплуатации, отметить в паспорте тепловоза и в формуляре дизеля. [c.21]

Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза, прибывшего с тепловозостроительного завода, или тепловоза, прибывшего с ремонтного завода, производят расконсервацию узлов и агрегатов. При этом тепловоз ставят на смотровую канаву и тщательно очищают от консервации дизель, гидропередачу, вспомогательный генератор, компрессор, вспомогательные электрические машины, машинное помещение и кабину машиниста. Снимают с деталей и узлов оберточную бумагу. Чтобы облегчить удаление антикоррозионной смазки с наружных поверхностей деталей, эту работу производят после пуска дизеля. [c.254]

Увеличение массы поездов привело к созданию тепловозов шестой группы (первоначально они имели мош,ность 650 л. с.) с турбонаддувом дизеля и увеличенным весом главной рамы и рам тележек без изменения электропередачи. Длина по буферам новых тепловозов при массе ЭО т [c.189]

В текущем пятилетии проводится большая работа по освоению тепловозов с новыми экономичными и надежными четырехтактными дизелями, более совершенными и долговечными передачами, усовершенствованными экипажными частями,, по дальнейшему совершенствованию тяговых характеристик, повышению нагрузок от колесной пары на рельсы и снижению динамических воздействий, а также по созданию новых мощных тепловозов. [c.3]

В новых тепловозах применяются и новые четырехтактные дизели с увеличенными ресурсом и экономичностью. [c.5]

Подготовка нового тепловоза к работе. Перед пуском в эксплуатацию тепловоза, прибывшего со строительного или ремонтного завода, взятого из запаса МПС или резерва управления дороги, производят расконсервацию узлов и агрегатов тепловоза. При этом тепловоз ставят на смотровую канаву и тщательно очищают дизель, генератор, двухмашинный агрегат, вспомогательные электрические машины, компрессор, машинное отделение, высоковольтную камеру, кабину машиниста и тяговые электродвигатели. Снимают со всех обернутых деталей и узлов оберточную бумагу. На тяговых электродвигателях снимают заглушки с отверстий выхода охлаждающего воздуха. Чтобы облегчить удаление антикоррозионной смазки с наружных поверхностей деталей, эту работу выполняют после пуска дизеля. [c.248]

Топливная система предназначена для подачи очищенного и подогретого в зимнее время топлива к топливным насосам дизеля. Топливо заправляют через одну из двух заливных горловин 2 и 23 (рис. 40) в бак У. Для предпусковой прокачки системы и подачи топлива к топливным насосам дизеля во время пуска дизель-генератора служит топливоподкачивающий агрегат 18. После пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат отключается, и подача топлива осуществляется топливоподкачивающим насосом 5, установленным на дизеле. На трубопроводе перед топливоподкачивающим агрегатом предусмотрен штуцер 21 для заполнения всасывающего трубопровода топливом при пуске дизель-генератора нового тепловоза или после длительной стоянки. [c.72]

Сжигание угля с низким эффективным к. п. д. и транспортировка угля на большие расстояния становятся в масштабах всего народного хозяйства все менее рациональными и наблюдается повсеместный переход к использованию тепловозов, работаюш,их на жидком топливе. Поэтому ГТУ на железнодорожном транспорте следует сравнивать с дизельной установкой. Правда, есть надежда, что в ГТУ будет освоено использование угля и что сжигаться он будет так же экономично, как и жидкое топливо. Тогда ГТУ проложит новый путь для рационального употребления дешевого топлива. Пока же правильнее говорить о газотурбовозе на жидком топливе и сравнивать его с тепловозом. При этом газотурбовоз будет менее экономичен, чем дизель-тепловоз, но зато мош ность газотурбовоза практически может быть сколько угодно большой, что весьма важно и чего нельзя сказать про дизель-тепловоз. Все же в борьбе за экономичность, особенно за эксплуатационную экономичность, ГТУ предстоит пройти еш,е большой и трудный путь. [c.139]

Затем на протяжении более 100 лет паровоз прошел много реконструкций, усовершенствований, и его мощность была доведена до 3000—4000 л. с. в агрегате. Однако экономичность паровозов оставалась недостаточной, и это послужило основанием для создания локомотивов нового типа — тепловозов, в которых в качестве первичной силовой установки использованы высокоэкономичные двигатели Дизеля. [c.3]

Одновременно с включением двигателя холодильника теми же контактами контактора КГХ включается через зажим ш.309 сигнальная лампа на табло пульта управления тепловозом, сигнализируя о включении вентилятора холодильника. При понижении температуры воды ниже 85° С размыкается контакт РТ2, но так как он шунтирован з. контактом включенного контактора КГХ, то двигатель продолжает работать, а жалюзи остаются открытыми, пока температура воды не упадет ниже 75° С. Контакт РТ1 размыкается и обрывает цепь питания КГХ и ВЖВ, что приводит к отключению электродвигателя вентилятора и закрытию жалюзи. При новом повышении температуры воды дизеля описанный цикл работы повторяется. [c.218]

Дизели создали новую эпоху в развитии двигателей внутреннего сгорания и теплосиловой техники и явились основой для создания совершенно новой по тому времени техники — подводных лодок, тепловозов и пр. С коица XIX и начала XX столетий двигатели Дизеля стали строиться во многих странах. В России они строились на заводах Русский дизель (б. Людвига Нобеля), Коломенском, Сормовском и Николаевском, которые много сделали для улучшения их конструкции и работы. На этих заводах были освоены применение в двигателях в.место керосина сырой нефти, применение многоступенчатого компрессора и, кроме того, был построен судовой реверсивный двигатель. Таким образом, первый судовой дизель был построен в России. [c.457]

В последние годы в электрооборудовании новых отечественных тепловозов с гидропередачей (тепловозы ТГ16, ТГМ6 и дизель-поездах ДР) наметилась тенденция к широкому применению прогрессивных бесконтактных элементов и систем. Работа отдельных узлов схемы электрических соединений с применением этих элементов рассмотрена в главах 6 и 7. [c.209]

Большие работы предусматриваются в области создания новых тепловозных дизелей. Разрабатывается конструкция нового тепловоз-Р ого дизеля типа ЧН32/32 с цилиндровой мощностью 500 л. с. и ча-398 [c.398]

Если учитывать расходы мощности на вспомогательные агрегаты, то полезная мощность дизель-генератора 2Д70 распределяется в зависимости от положения рукоятки контроллера машиниста в соответствии с тепловозной характеристикой (рис. 101). Рекомендуемое поле тепловозной характеристики приведено на рис. 102. Как видно из этих графиков, мощност-ная и экономическая характеристики дизель-гене-раторов 2Д70 по своему характеру соответствуют прогрессивным показателям новых тепловозов. [c.171]

Применение гидропередачи на новых локомотивах ограничивается маневровыми тепловозами промышленного типа и дизель-поездами ДР1А. [c.230]

При каждом текущем ремонте ТР1 отбирают пробу масла (при температуре не ниже - -40°С) сразу же после остановки дизеля из картера гидропередачи. Замену масла, первую после пуска в эксплуатацию нового тепловоза или после ремонта, производят через 100 ч работы тепловоза, а в последующем—при неудовлетворительных показаниях химического анализа масла в эксплуатации и на текущем ремонте ТР2. При анализе масло (турбинное 22) должно удовлетоворять следующим требованиям вязкость не ниже 14 сСт при температуре 50°С, температура вспышки не ниже [c.80]

Тепловоз ТЭ109 —магистральный, предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов Тепловоз (фиг. 15—17) односекционный, двухкабинный, осевая формула Зо—Зо, мощность 3000 л. с., с новым четырехтактным экономичным дизелем и электрической передачей переменно-постоянного тока. Поставляется на экспорт в различных модификациях. [c.12]

Периодический, или планово-предупредительный, ремонт включает текущий ремонт тепловоза и замену различных частей дизеля и тепловоза на основании выполненного пробега или по календарному плану новыми деталями, полученными с завода, или деталями, снятыми и отремонтированными ранее. Сюда включается также месячный и годовой осмотр по требованию Комиссии междуштатных сообщений. Пункты для периодического ремонта бывают различного размера, с разной планировкой и разным оборудованием в зависимости от числа и типа тепловозов, подлежащих ремонту, а также, от того, строятся ли новые тепловозоремоптные устройства илн существующие депо и заводы переоборудуются для ремонта тепловозов. [c.250]

Несмотря на высокий уровень конструктивной отработки узлов и технологии производства, дизели типа М750 имеют недостаточный для тепловозов моторесурс — 7 тыс. ч. Применение единственно возможного для этого типа дизелей агрегатного метода ремонта не может полностью компенсировать этот недостаток, что ограничивает перспективы их применения на тепловозах. В связи с этим ЦНИДИ разработал новый мощностной ряд дизелей ЧН 21/21 четырехтактных, быстроходных (1350—1500 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, предназначенных для замены дизелей М750 на маневровых тепловозах и для установки на тяжелые автосамосвалы, буровые установки и пр.. [c.292]

Обеспечение потребного для тепловозостроения диапазона агрегатных мощностей от 600 до 4500 кВт единым унифицированным мощностным рядом дизелей на базе одной размерности цилиндров. Уровень унификации, характеризуемый общим коэффициентом применяемости по типоразмерам, должен лежать в пределах 80—85%. Модификации дизелей этого единого мощностного ряда, соответствующие по своим энергетическим показателям, находящимся в эксплуатации на тепловозах, должны допускать установку их взамен последних. Потребности в двигателях для мотовозов и дизель-поездов в диапазоне мощностей 55—600 кВт должны покрываться другим мощностным рядом дизелей, унифицированных с автотракторными. Для диапазона мощностей 4500—9000 кВт, вероятно, потребуется создание нового мощностного ряда дизелей предельно допустимого размера цилиндров. Однако необходимо учитывать также возможность перекрывать большие секционные мощности тепловозов двухдизельными силовыми установками. [c.305]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

Для подшипников скольжения, работающих в основном в условиях обеспеченной смазки и для которых наиболее часто применяли высокооло-вянистый баббит, изыскания новых материалов имели целью найти безоло-вянистые сплавы с такими же свойствами или сплавы, пригодные для более напряженных подшипников. К новым материалам, разработанным в СССР и получившим наиболее широкое применение, относятся кальциевый баббит легированный, содержащий 2% олова (БК-2), — для подшипников тепловозов малооловянистый сплав па свинцовой оспове (СОС 6-6) — для подшипников карбюраторных двигателей автомобилей алюминиевый сплав с сурьмой и магнием (A M) — для подшипников тракторных дизелей цинковый сплав (ЦАМ 9-1,5), применяемый в качестве заменителя баббита. [c.51]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Система автоматики управляет наполнением и опорожнением ГТР по принципу двух импульсов. Импульсы командном.у органу (блоку управления) подаются первичным импульсным насосом, связанным с коленчатым валом дизеля и вторичным насосом, связанным с колесами тепловоза. Питание гидроаппаратов и системы смазки гидроредуктора выполняется центробежным питательным насосом. Смазка к входному и раздаточному редукторам при движении тепловоза поступает от шестеренчатого насоса. Начиная с 24-го номера на тепловозах ТУ7 ставится новая (электрогидравли-ческая) система управления гидропередачей. [c.45]

Тепловоз ТЭП60 является первым отечественным тепловозом, спроектированным специально для вождения пассажирских составов. Испытания, проведенные в 1961 г. со скоростями движения до 193 км./ч, и последующая эксплуатация тепловозов подтвердили, что задача создания скоростного локомотива успешно решена. Надежно работающие дизель и электропередача, новая экипажная часть с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, охлаждающее устройство с гидростатическим приводом вентиляторов, другие прогрессивные конструкторские решения на длительное время определили высокий технический уровень тепловоза. Большое значение имеет систематическая работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и качества тепловоза, которая проводится заводом совместно с Главным управлением локомотивного хозяйства МПС (ЦТ МПС), НИИ завода Электротяжмаш (НИИЭТМ), Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ), другими научно-исследовательскими институтами и депо. [c.3]

На дизелях первых партий тепловозов ЧМЭЗ были- установлены поршни с опрыскиванием центральной части днища струей масла, подаваемого по сверлению в шатуне через форсунку диаметром 14 мм. Для снижения степени Сжатия при повышении давления наддува была изменена конфигурация днища поршня и срезан бурт края головки по высоте на 22 мм. Эксплуатационные наблюдения показали, что при такой конструкции поршня резко повышался износ гильз в верхней части и после 100—120 тыс. км пробега в отдельных случаях достигал 1— 1,2 мм. Возрос также износ канавок, особенноу первого кольца. Основной причиной интенсивного износа было попадание струй топлива и касание факелом форсунки поверхностей гильзы, что приводило к выгоранию масла. В связи с этими недостатками с 1969 г. внедрена в серию новая конструкция поршня (близкая к поршню по рис. 29), которая имеет масляное охлаждение со змеевиком в три витка, изготовленным из мягкой стальной трубки с наружным диаметром 15 мм и толщиной стенки 1 мм. Масло в змеевик подается через сверление в шатуне и мае-" ляную полость в пальце. После охлаждения поршня масло стекает в картер через жиклер диаметром в 8 мм. Одновременно вл оловке порш-54 [c.54]

Дизель ЮДЮО. Проверка плотности плунжерной пары. Плотность плунжерной пары, а также насоса проверяют на стенде при давлении 294 кгс/см и осевом усилии 390 кгс. Плотность новой пары 18—32 с после технического обслуживания тепловоза ТО-2 и ТО-3 не менее 2 с текущего ремонта ТР-2 — 3 с, а ТР-3 — 5 с. Во всех случаях максимальная величина плотности не должна превышать 32 с. [c.227]

Дизель ПДШ. Проверка плотности плунжерных пар и нагнетательного клапана. Плотность плунжерных пар определяют при давлении 124 кгс/см и осевом усилии 390 кгс. Плотность плунжерных пар новых должна быть 35—80 с, при выпуске пз ТР-2, ТР-3 — не менее 15 с и 8 с при выпуске тепловоза из ТР-1. При проверке плотности плунжерной пары регулирующую рейку устанавливают на двадцать третье деление. Плотность притирочного пояска нагнетательного клапана проверяют на стенде опрессовкой воздухом давлением 3—5 кгс/см под клапаном, пропуск воздуха между притирочным пояском и рорпусом не допускается. Прн необходимости детали притирают. [c.229]

Дизель ПД45. Ручной стенд для проверки форсунок состоит из одноплунжерного насоса, форсуночной трубки с внутренним диаметром 2,8 мм и длиной 1200 мм, привода с рычагом, резервуара, фильтра для топлива и манометра. На стенде проверяют плотность форсунки (распылителя). Для проверки при меняют смесь дизельного топлива с маслом вязкостью Е20 = 1.5 1,6 при 50° С, температура в помещении, где установлен стенд, должна быть 18—2 С. Пружину форсунки затягивают на давление впрыска 320 + 5 кгс/см . Плотность считается удовлетворительной, если падение давления смеси для нового распылителя с 300 до 250 кгс/см произойдет на 25—50 с. В депо условную плотность определяют при падении давления с 250 до 200 кгс/см , предварительно давление поднимают до 270 кгс/см. Форсунку считают годной при выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-2 и ТР-3, если падение давления на 50 кгс/см произойдет за 5 с на модернизированном стенде и не менее 1,5 с на обычном, соответственно на ТО-3 и ТР-1 на модернизированном 2 с, на обычном 0,5 с. [c.236]

Постановка дополнительной (новой) детали. Рассматрива ый способ применяют, когда деталь имеет значительные повреждения, громоздка или нетехнологична в ремонте. В этом случае поврежденную часть вала или отверстия подвергают механической обработке, а затем напрессовывают на шейку вала или запрессовывают в отверстие тонкую втулку, после чего рабочую поверхность втулки обрабатывают под номинальный размер. Таким образом восстанавливают концевые шейки коленчатого вала дизеля или компрессора, вала якоря тягового генератора, гнездо роликового подшипника в корпусе вертикальной передачи дизеля ДЮО, крыльчатку водяного насоса и т. п. Если в отверстие детали целую втулку установить нельзя, то ставят полувтулки, которые затем укрепляют сваркой, шурупами, приклеивают или фиксируют каким-либо другим способом. Так поступают при восстановлении гнезд подшипников качения у механизма, имеющего разъемный корпус, например, гнезда подшипников в корпусе гидромеханического редуктора тепловоза ТЭЗ, гнезда под лабиринты у турбовоздуходувки, отверстий в блоке дизеля. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...