Рельсы и пути подвесных дорог

РЕЛЬСЫ И ПУТИ ПОДВЕСНЫХ ДОРОГ [c.87]

Питание энергией подвижного состава подвесных рельсовых дорог и механизмов, размещенных на подвижном составе, производится в основном от внешних источников. Исключением являются подвижные единицы, несущие на себе установку автономного питания энергией в виде теплового двигателя или аккумуляторов, что мало распространено. Внешним источником электрической энергии является обычно контактная сеть трехфазного переменного тока промышленной частоты, реже — контактная сеть однофазного переменного тока и контактная сеть постоянного тока. Кроме электрической энергии используют энергию сжатого воздуха, если этого требуют особые условия эксплуатации — взрывоопасность, необходимость особо мягкого регулирования скоростей на некоторых операциях сборки и монтажа и др. Для дорог ограниченной длины питание тележек, перемещающихся по путям подвесных дорог, может производиться от гибкого шланга (сжатый воздух) и от гибкого кабеля (электроэнергия). В первом случае путь тележки ограничен расстоянием, не превышающим 25 м, а во втором — при подвеске кабеля на кольцах к проводу или на роликах, перемещающихся по вспомогательному рельсу, — не более чем 70 м. Во всех остальных случаях применяют питание от контактной сети. [c.203]

После перехода с несущего каната на рельс станционного пути вагонетки направляются к выключателю — направляющей шине, раскрывающей губки зажимного аппарата, и отъединяются от тягового каната. Затем (вручную или самоходом по уклону) они подаются под загрузку или разгрузку. Загрузка вагонеток обычно осуществляется на рельсовых подвесных путях непосредственно из бункеров, но в некоторых случаях вагонеточные кузова снимаются с подвесок, устанавливаются на платформы наземных узкоколейных путей и отвозятся к погрузочным установкам, удалённым от трассы подвесной дороги. По окончании погрузочно-разгрузочных операций вагонетки направляются ко включателю и, проходя его со скоростью, примерно равной скорости тягового каната, присоединяются к последнему и выводятся через отклоняющий башмак на несущий канат. При этом сцепление вагонеток с тяговым канатом осуществляется без проскальзывания его между губками зажимных аппаратов, обусловливая уменьшение износа губок и каната. Необходимое уравнивание скоростей каната и вагонеток достигается приданием соответствующего уклона станционному рельсовому пути на подходе ко включателю. [c.1005]

К преимуществам подвесных рельсовых дорог всех назначений следует отнести малое сопротивление движению при качении стальных колес по стальным рельсам малый коэффициент тары вагонов и поезда благодаря небольшим размерам и массе тележек подвижного состава и тяги, независимой от сцепного веса высокую безопасность в работе, в том числе и при больших скоростях движения вынесение транспорта в верхнюю зону с освобождением площади цехов, складов и территории предприятий от проездов и дорог доступность и надежность автоматизации управления сохранение растительного и защитного покрова тундры и вечной мерзлоты при прохождении трассы дороги на Крайнем Севере. Кроме этого современные конструкции промышленных подвесных дорог легкого типа, состоящие из сборно-разборных элементов, допускают демонтаж и последующий монтаж пути при реконструкции производства и изменении транспортной сети, что дает значительную экономию металла благодаря почти полному повторному использованию ранее применявшихся узлов и деталей дороги. [c.5]

Движение подвижного состава (вагона, секции, сцепа, поезда) на подвесных рельсовых дорогах осуществляется по направляемому пути—рельсу и в большинстве случаев является движением в системе колесо—рельс. Исключение составляют дороги на воздушной подушке и на магнитной подвеске, относящиеся к особым видам рельсового транспорта. [c.11]

Линейные электродвигатели. Линейный электродвигатель (рис. 2.11) переменного трехфазного тока (ЛЭД) используется в качестве тягового двигателя и движителя, на подвесных однорельсовых дорогах пока еще в ограниченном количестве. В подвесных рельсовых дорогах первичную обмотку (статор )/ размещают на подвижном экипаже, а реактивную шину (ротор) 2 закрепляют на рельсе. В подвесных конвейерных поездах или длинных грузовых поездах подвесной дороги первичную обмотку (статор) можно расположить неподвижно на участках пути (на расстоянии не больше длины поезда), а реактивную шину — на подвижном составе. Более распространено расположение статора на подвижном составе, который в данном случае должен иметь контактное или автономное питание электроэнергией трехфазного переменного тока. Электрическая схема ЛЭД повторяет схему асинхронного электродвигателя трехфазного переменного тока с коротко-замкнутым ротором. Это относится и к скоростной его характеристике (см. рис. 2.11, 6). ЛЭД имеет более низкий КПД и os ф, чем обычный электродвигатель, что является результатом неблагоприятного продольного краевого эс х )екта при непрерывном входе— выходе движущегося индуктора и повышенного воздушного зазора между статором и ротором двигателя. Материалом шины служит стальная или алюминиевая полоса (предпочтительней применение алюминиевой полосы). Силу тяги и скорость движения регулируют изменением частоты и напряжения питающего ЛЭД тока. [c.28]

Рельсы подвесных дорог работают в сложных условиях местных и общих напряженных состояний. Их расчет на прочность рекомендуется выполнять по методу допускаемых напряжений. Если исходить из принятых значений коэффициентов перегрузки, однородности материала и условий работы, принимаемых в расчетах по предельному состоянию, то коэффициент запаса при определении допускаемых напряжений по отношению к нижнему значению предела текучести для сталей класса С38/23 можно принять равным 1,35, для сталей более высокого класса прочности 1,45 и для алюминия 1,6 для расчета на выносливость — 1,25. Значения допускаемых напряжений для расчета рельсов и рельсов-балок подвесных путей на прочность при действии основных нагрузок для разных марок стали приведены в табл. 3.1. [c.37]

Допустимые значения норм прогиба рельсов для всех типов дорог по действующим нормам строительного проектирования установлены до 1 400 пролета. Однако результаты исследований показывают, что для путей тихоходных грузонесущих конвейеров можно рекомендовать норму прогиба 1 250 пролета, а для некоторых конструкций подвесных рельсовых толкающих конвейеров с автоматическим адресованием грузов норма прогиба 1 400 пролета является недостаточной. Динамическое воздействие подвижного состава скоростных дорог на путь требует, в свою очередь, более обособленного подхода к назначению нормы прогиба в зависимости от скорости движения, материалов и конструкции пути. В зарубежной практике нормы прогиба рельсов подвесных грузовых дорог различны от 1 225 пролета (США) и 1 320 пролета (ФРГ) для дорог легкого типа и до 1 1000 пролета (Англия) для электрифицированных дорог тяжелого типа. [c.38]

Тяговое колесо с резиновым ободом, прижатым к рельсу, позволяет получить для подвесных однорельсовых дорог движитель, сила тяги которого не зависит от его сцепного веса и регулируется степенью прижатия колеса к рельсу. Наличие у тягового колеса обода с резиновой массивной или пневматической шиной повышает коэффициент сцепления тягового колеса с рельсом и уменьшает износ стального рельса. Такие тягачи изготовляют с электрической, пневматической или тепловозной тягой. Наиболее распространены тягачи с троллейным питанием электроэнергией трехфазного переменного тока промышленной частоты. Но для дорог большой протяженности и трасс с тяжелым профилем возможно применять тягу постоянного тока, а также однофазного переменного тока с питанием от одного троллея и использованием стального рельса подвесного пути в качестве отводящей шины. В малодеятельных подвесных дорогах большой протяженности и в подземных дорогах, не оборудованных автоматическим управлением, преимущественно применяют тягачи с двигателями внутреннего сгорания с механической, электрической или гидравлической передачей от вала двигателя к тяговым колесам. С дизельным двигателем при соответствующем устройстве глушителя и охлаждении выхлопных газов дизельные тягачи применяют и во взрывоопасных производствах, в частности в шахтах. В особо взрывоопасных производствах для тягачей с резиновыми тяговыми колесами применяют пневматический привод, безотказно работающий при питании сжатым воздухом от шланга и пока еще мало надежный при питании от застегивающегося шланга. Это обстоятельство ограничивает область применения тягачей с пневмоприводом короткими участками дорог внутри помещений. Питание тягачей от сменных аккумуляторных батарей начинают применять в подвесных однорельсовых дорогах в легкой промышленности и в дорогах, где контактное питание электроэнергией опасно — (шахты). [c.123]

Схема устройства подвесной рельсовой дороги с канатной тягой показана на рис. 10.1. Наиболее распространенной конструкцией подобных дорог является однорельсовая дорога с ездой по верху рельса и верхним расположением тягового каната. При двухголовом рельсе подвесного пути на этих дорогах допускается сочетание работы подвесной двухканатной дороги с подвесной рельсовой дорогой. Производительность подвесных рельсовых дорог с канатной тягой достигает 600 т/ч, а скорость движения вагонеток 2,5 м/с. [c.226]

Подвеску линейной части и станций отечественных конвейеров выполняют на круглых стальных тягах, что вполне современно и экономно по расходу металла. Кроме того, подвеску крепят к несущим частям зданий без устройства внутри помещений дополнительных опор. Пути подвесных конвейеров, проходящих по территории предприятий, крепят путем устройства открытых и закрытых эстакад, в зависимости от рода перевозимых грузов. При устройстве открытых эстакад в местах пересечения трассы конвейера дорог и проездов необходимо устраивать предохранительные сетки. Сравнительная характеристика грузонесущих конвейеров грузоподъемностью до 500 кг с двутавровыми рельсами и цепью шагом 100 мм приведена в табл. 10.5. [c.247]

Загрузку вагонеток материалом производят из бункеров при помощи питателей и затворов с электрическим или пневматическим приводом. Разгружаются вагонетки за счет опрокидывания кузова и открывания днища или откидывания боковой стенки. На погрузочных и разгрузочных станциях тележка вагонетки переходит с несущего каната на жесткий рельсовый обгонный путь. В этих местах устанавливают отклоняющие башмаки с желобом для несущего каната и подвесными рельсами (фиг. 140). Канат отклоняется башмаком внутрь колеи и вниз, тележка переходит с каната / на подвесной рельс 2 и с него на обгонный путь. При переходе с несущего каната на рельс тяговый канат автоматически освобождается от зажимов, и вагонетка перемещается по обгонному пути Для погрузки или выгрузки и переводится на другую ветвь несущего каната. Такие подвесные двухканатные дороги называются с кольцевым движением. [c.272]

Подвесные однорельсовые дороги (рис. 1.1, а) в общем случае состоят из следующих основных элементов несущей балки 1, крепежных тяг для подвески рельса 2, ходовых колес 5 тележки, катящихся по подвесному рельсу 3, грузоподъемного или другого устройства 7, подвешенного к тележке 4, пульта 6 управления и тягача 8. Подвижной пульт управления может быть заменен кабиной управления, перемещающейся вместе с тележкой по рельсу, или центральным стационарным пультом управления при дистанционном или автоматическом управлении работой дороги. В ряде случаев к одному тягачу присоединяют несколько тележек, образующих подвесной поезд. Тяга может реализовываться от специального тягача, а также от приводных колес тележки, линейного электродвигателя, цепи или каната (рис. 1.1, б) толканием грузовых тележек тележками рядом расположенного подвесного пути (рис. 1.1, б) и толканием груза вручную. [c.7]

Сопротивление движению при трогании с места (при загустевшей от отрицательной температуры смазке) учитывают путем увеличения коэффициента а в 1,5 раза. Обледенение рельса повышает сопротивление движению на 2—2,5 Н/кН и одновременно понижает коэффициент сцепления тяговых колес с резиновым ободом. К дополнительным сопротивлениям движению для дорог с цепной и канатной тягой (подвесным конвейерам) относятся местные сопротивления, возникающие на горизонтальных закруглениях и вертикальных кривых, вызванные натяжением тяговых органов. Для нахождения коэффициента С необходимо определить сопротивление воздушной среды. [c.16]

Железобетонные эстакады подвесных монорельсовых дорог выполняют, как правило, балочными из сборного железобетона с болтовыми металлическими конструкциями стыковых соединений. Характерным для железобетонных эстакад грузовых дорог является подвеска рельса пути на стальных тягах к несущей железобетонной балке. Наклонные стойки опор высокой железобетонной эстакады на половине высоты имеют перемычку, что увеличивает устойчивость стоек и уменьшает значение изгибающих моментов, так как перемычка выполняет роль затяжки. [c.215]

В качестве двутавровых профилей рельсов для однорельсовых подвесных дорог, грузонесущих и толкающих конвейеров применяют универсальные и специальные горячекатаные двутавровые балки по ГОСТ 8239—72 и ГОСТ 19425—74 (профили для подвесных путей с индексом М) прокатываемые из сталей марок ВСтЗпс или 14Г2. Для подвесных рельсовых конвейеров прокатывается двутавр высотой 4" по ЧМТУ I—19367, имеющий по сравнению с двутавром № 10 по ГОСТ 8239—72 увеличенную ширину полки. Размеры и характеристика рельсов из универсальных двутавровых балок приведены в табл. 5.6. Недостатком рельсов из универсальных двутавровых балок, сортамент которых разрабатывался для нужд строительства, является увеличен- [c.98]

Путь подвесных дорог может быть однорельсовым и двухрельсовым. В настоящее время устраиваются главным образом подвесные дороги с одним рельсом. В качестве рельсового пути могут применяться уголки, тавры, двутавры и другие профили. Длина подвесных путей ничем не ограничивается и может достигать и нескольких сотен метров. [c.281]

Подвесные [(дороги канатные (локомотивы и моторные вагоны С 13/06 поворотные круги J 1/06 тормоза Н 9/02) для них рельсовые дорохи В 3/00-3/02) В 61 системы парашютов В 64 D 17/(22-38) тележки подъемных кранов В 66 С (11/(00, 04-06) рельсовые пути для них 7/02-7/06) транспортные средства, электрические тяговые системы для них В 60 L 13/00] Подвесы G 01 С ( гироскопов 19/(16-24) карданные компасов 17/18 плаваюгцие для весов G 21/10) Подвижный состав ж. д. (В 61 D изготовление конструктивных элементов ковкой или штамповкой В 21 К 7/12-7/14 устройства для постановки на рельсы В 61 К 5/00-5/06) [c.140]

Стрелки ). В путях нижнего пояса делаются п0В0р01ные стрелки или так наз. неподвижные язычковые стрелки (ATG), в путях верхнего пояса обычно соединение в виде язычковых поворотны е стрелок или йЗошковы скользящих стрелок ). Последние допускают переезд с неподипжно укрепленного пути на рельсы, находящиеся на подвижном мосту а, фиг. 23/ и 238, что увеличивает обслуживаемую площадь. В тесных помещениях, где невозможно устанавливать стрелки для вспомогательных путей и в узловых местах подвесных дорог с ручным приводом, применяются поворотные круги. [c.793]

Специальные профили рельсов и их крепеж Электрические тали на подвесных рельсовых путях Тягачи для подвесных рельсовых дорог Подвесные рельсовые дороги для транспорта штучных и сыпучих грузов с автоматическим и дистанционным управлением Подвесные рельсовые гру-зонесущие конвейеры Подвесные рельсовые толкающие конвейеры [c.6]

Подвесные дороги с Т-образной серьгой тележки и рельсом, состоящим из двух профилей, наиболее распространены в качестве грузовой ветви толкающих подвесных конвейеров, реже в виде грузонесущих конвейеров и сравнительно редко в качестве рельса подвесных дорог. Профилем рельса здесь являются горячекатаные профили нормального сортамента в виде равнобоких и неравнобоких уголков, швеллеров и двутавров гнутые уголковые и корытообразные профили горячекатаные двухголовые профили и др. На рис, 5.15 показаны двухрельсовые дороги с рельсом из неравнобоких уголков 75x50x8 по ГОСТ 8510—72 и с двухголовыми рельсами по ГОСТ 19240—73 и литыми серьгами для их подвешивания. Масса крепежной серьги для пути из уголков составляет 7,4 кг, а масса серьги для двухголовых рельсов — 13,9 кг. Минимальная высота подвески рельсов от плоскости подвешивания до низа рельса 305 и 430 мм. Нагрузка на ось для уголкового рельса при диаметре ходовых колес тележки 150 мм равна [c.107]

Сопряжение между собой подвесных путей, находящихся на разных отметках или на разных этажах зданий, осуществляется при помощи шахтных подъемников. По устройству клетей, шахты и лебедки эти подъемники не отличаются от обычных грузовых лифтов различие лищь в том, что пол в клети у них может отсутствовать, а на верхней части клети обязательно расположен отрезок рельса, на котором размещается подымаемая (опускаемая) подъемником вагонетка подвесной дороги. На рис. 7.8, а показана схема подъемника для трехэтажного здания с двухсторонним примыканием путей, справа для первого этажа и слева для второго и третьего этажей. В этом подъемнике лебедка, которую заменяет электроталь, установлена внизу. На рис. 7.8, б изображена схема подъемника в двухэтажном здании с установкой шахты на полу первого этажа и верхним расположением подъемной лебедки. На рис. 7.8, в показан подъемник двухэтажного здания с верхним расположением подъемной лебедки (электротали) и опорой шахты на балки перекрытия второго этажа, что позволяет не занимать шахтой площадь пола первого этажа. Примыкания путей на схемах подъемников бив показаны двухсторонними, хотя они могут быть односторонними и смешанными. Движение клети подъемника направляется двумя или четырьмя направляющими стойками [c.188]

Для смягчения толчков при подъеме и спуске подъемные канаты крепят к клети с применением пружинных амортизаторов. Подъемники для подвесных путей должны обеспечивать достаточно точную остановку по отношению к неподвижным примыкающим рельсам с допуском по вертикали 1,5—3 мм. Поэтому, применяя в качестве подъемной лебедки электротали, нужно иметь электротали с малым значением первой скорости, т. е. электротали с ползучими скоростями или с микроподъемом. С увеличением грузоподъемности дороги и ужесточением допуска на точность остановки для подъема лифтовых лебедок следует использовать электропривод соответствующей системы. Высота шахтных подъемников для подвесных дорог колеблется от 3 до 20 м, что позволяет использовать эти подъемники для 4—5-этажных зданий. Скорость подъема для шахтных подъемников от 0,05 до 0,3 м/с. [c.189]

Контактные провода (шины) крепятся на соответствующих изоляторах к рельсу подвесного пути на кронштейнах или непосредственно к его стенкам. Кронштейны присоединяются к рельсу или входят в состав нижних крепежных узлов. Различают следующие конструктивные решения по подвеске питающих проводов крепление открытых троллеев горизонтально в ряд с промежутками между ними 115 мм то же с сокращенными расстояниями между шинами то же с полузакрытыми шинами крепление открытых шин вертикально в ряд то же полузакрытых и закрытых шин и, наконец, устройство контактной сети в дополнительном рельсовом пути со специальными тележками токосъемниками. Устройство токосъемников и расположение открытых троллеев и шин с размещением их горизонтально в ряд показано на рис. 8.11. Для трехфазного переменного тока при управлении с тележки или с пола число троллеев равно трем. При дистанционном управлении или автоматическом управлении число их увеличивается до четырех — шести. Троллей 7 (рис. 8.11, с) изготовлен из медного провода диаметром 6,8 мм или стальной шины прямоугольного сечения 15 X 5 мм или стальных уголков. Токосъем осуществляется при помощи пантографа 3 с роликами 6, прикрепленными к планке 5. Питание электродвигателя 1 передвижения тележки и электродвигателя 2 механизма подъема производится через кабель 4. Ролик пантографа 6 имеет разные очертания, в зависимости от формы троллея. Для уголковых и прямоугольных шин это гладкий цилиндр, для круглого провода цилиндр с вогнутым профилем. Ролик для токосъема может быть заменен скользящим ползуном из меди при стальных шинах и из меднографитовой массы при медных проводах. Основным недостатком этой конструкции токосъемника и расположения троллеев является большое значение размеров Ь (500—500 мм), что при трех — четырех троллеях совершенно неприемлемо для современных конструкций подвесных дорог с их разветвленной системой путей и стрелок. [c.204]

Эстакады из бревен и брусьев применяют и на дорогах с механической тягой. На рис. 9.1 показана эстакада из бревен для дорог с мотовозной тягой при нагрузке на путь 10 кН/м. Ее несущая балка выполнена из двух бревен лиственницы диаметром 220 мм при расстоянии между опорами 5 м. Основанием опор служат шпалы-лежни, а для восприятия горизонтальных нагрузок от сил торможения через каждые 50 м установлены пространственные неподвижные опоры на свайках. Расход дерева на сооружение этой однопутной эстакады составляет 260 м /км. В эстакаде подвесной дороги с А-образными опорами из бревен и металлическим рельсом-балкой для электрической однорельсовой дороги для повышения устойчивости опор применены двухсторонние деревянные реечные связи в вертикальной плоскости. Деревянные эстакады применяли и на испытательных участках скоростных пассажирских дорог во Франции, что говорит о достаточной их надежности. Недостатком деревянных конструкций эстакад является малый срок службы (для стоек 5 лет). Увеличить срок службы стоек до 20 лет можно антисептироваиием деревян- [c.210]

Если трасса подвесных рельсовых дорог проходит над проезжей частью улиц, то под этим участком пути устраивают ограждение из металлической сетки. Участок эстакады при этом имеет вид пространственной прямоугольной фермы с параллельными поясами и нисходящей раскосной решеткой. Большепролетные металлические эстакады с применением решетчатых конструкций (ферм) для грузовых и пассажирских монорельсовых дорог показаны на рис. 9.2. На рис. 9.2, а показана грузовая двухпутная дорога с решетчатой несущей фермой 1, к которой прикреплены рельсы 2 дороги. Опора у эстакады Т-образная, также решетчатая. По дороге перемещаются вагонетки 5 с кузовами для перевозки сыпучих грузов. Справа от подвесной рельсовой дороги проходит подвесная канатная дорога, по которой движутся вагонетки 3. На рис. 9.2, б изображена металлическая эстакада двухпутной пассажирской Вуппертальской дороги, проходящая над рекой. Здесь 1 — рельсы подвесной дороги, 2 — А-образные решетчатые опоры эстакады и 3 — поезд подвесной дороги. [c.212]

Подвесные дороги с жестким рельсом применяют для передачи грузов в подвешенном состоянии из цеха Б цех, из цехов в склады, из склада на погрузочную площадку и с фронта выгрузки в склад. Трасса такой дороги может проходить как внутри закрд>1того помещения, так и на открытых площадках. Она включает в себя прямолинейные и криволинейные участки пути, стрелочые переводы и поворотные круги. [c.294]

Рассмотрим конструкции верхнего крепежного узла для подвески рельса подвесного пути на тягах. При металлической конструкции перекрытия тяги можно крепить к нижним поясам продольных и поперечных ферм, выполненным обычно из двух уголков или двух швеллеров, и к двутаврам балочной клетки многоэтажных зданий. Точки крепления должны быть расположены возле узлов ферм. Исключение допускается только для дорог легчайшего типа при достаточной мощности нижних поясов ферм. Номера профилей, составляющих перекрытие и их сочетание, могут быть самыми разнообразными, и поэтому при конструировании верхних крепежных узлов желательно предусматривать [c.199]

Наклонные подъемники применяются там, где по условиям установка вертикальных подъемников вызьшает неудобства, наприм. для загрузки доменных печей, вокруг к-рых пространство д. б. свободно для ж.-д. путей, и в тех случаях, когда наклонный путь с движущимися по нему вагонами является более простым решением, чем конструкция вертикального подъемника. В качестве наклонных подъемников нередко применяются наклонно устроенные дороги, напр, канатные или подвесные электрич. дороги, которыми пользуются для засьшки колош в доменные печи. Наклонные подъемники (как и вертикальные) строят обьгано с канатными барабанными лебедками, б. ч. в две клети с уравновешиванием тары или с противовесами. Иногда для подъема тяжести пользуются обыкновенной тележкой, движущейся по наклонному пути с зубчатой рейкой. Если наклонные подъемники применяют гл. образом длл подачи грузов вниз, то они называются бремсбергами (канатные спуски с тормозом), которые применяются часто в горном деле. При наклонных подъемниках для сыпучих грузок разгрузка наверху подъемника нередко производится след.обр. передние колеса вагонетки съезжают на отогнутые вниз рельсы, в то время как задние (более широкие) колеса продолжают итти вверх, поднимая задний конец ваго- [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...