Скоростные пассажирские дороги

Динамический характер приложения нагрузок при расчете рельсов подвесных грузовых дорог учитывают в расчетах на прочность и устойчивость введением динамического коэффициента, принимаемого для грузовых дорог = 1,1. Значение динамического коэффициента для расчетов скоростных пассажирских дорог зависит от скорости движения и пролетов эстакады и определяется отдельными техническими условиями. Для предварительных расчетов его можно принимать равным 1,2—1,3. [c.37]

СКОРОСТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ДОРОГИ [c.83]

Линии монорельсового скоростного транспорта свяжут города с аэропортами, города с предприятиями, обеспечат связь с городами-спутниками, с дальними зонами отдыха, связь между курортами. Будет продолжено строительство канатных пассажирских дорог. [c.136]

Наряду с сочленёнными паровозами строились также паровозы 2-4-2. Паровозы эти применяются как для пассажирского, так и для товарного движения. Для лёгких скоростных пассажирских поездов нашли применение в основном паровозы 2-3-2. Для дорог со слабым верхним строением пути применяются паровозы типа Шэй. На этих паровозах вертикальная паровая машина связана с движущими осями системой валов и зубчатых передач. [c.244]

Коэфициент тяги для электровозов с независимой вентиляцией тяговых двигателей целесообразно принимать в пределах 0,18—0,20, Более высокий коэфициент тяги может быть необходим только в отдельных случаях для дорог с руководящим подъёмом значительной протяженности. Меньший коэфициент тяги обычно имеют скоростные пассажирские электровозы (около 0,15) и электровозы узкой колеи (до 0,12). [c.457]

Расчет производительности скоростных пассажирских подвесных рельсовых дорог состоит в нахождении суммарной годовой производительности дороги, что служит для определения экономических показателей ее работы, а также в определении максимальной пропускной способности дороги при работе ее в часы пик и нахождении требуемого для дороги числа единиц подвижного состава. [c.83]

Провозная способность подвесных рельсовых дорог зависит от вместимости поезда (вагона) и интервала движения. Значение провозной способности двухпутных пассажирских дорог в одном направлении даны в табл. 4.3. Верхним пределом провозной способности подвесной однорельсовой дороги является С, шах = = 50 тыс. пассажиров в час. Нижнее значение провозной способности 500 пассажиров в час, что соответствует среднесуточному пассажиропотоку в одном направлении около 9 тыс. пассажиров в сутки, и является нижним пределом экономической целесообразности строительства обособленной скоростной рельсовой дороги. Следует напомнить, что при большом интервале движения поездов скоростная дорога не имеет смысла, так как время, затрачиваемое пассажиром на поездку от двери к двери резко увеличивается. Если на линию в часы пик выпускается наибольшее число поездов, допустимое по условиям пропускной способности дороги, то в часы спада пассажиропотоков производительность дороги снижают. Это достигается путем увеличения интервалов движения, сохраняя число вагонов в поезде неизменным, или сокращением числа вагонов в поезде при сохранении интервалов движения неизменным, а также путем увеличения интервалов и сокращения числа вагонов в поезде. [c.85]

Глубину заложения фундаментов принимают не менее 0,5 м, но не менее расчетной глубины промерзания грунтов, равной для южных районов 0,8 м, для средней полосы — 1,6 м и для севера Сибири до 2,4 м. Основные типы двухпутных эстакад для скоростных пассажирских монорельсовых дорог различных систем и расходы материалов на их сооружение показаны на рис. 9.11. [c.220]

Скоростное реле 33 подключается к запасному резервуару 51 или трубопроводу от крана 7 через осевой датчик 53 скоростного регулятора и кран 52 или 49 (допускается открытое положение только одного из этих кранов). При эксплуатации локомотива на железных дорогах СССР кран 52 перекрыт и воздействие на реле 33 осуществляется от крана вспомогательного тормоза при открытом кране 49. Это обеспечивает повышенное нажатие тормозных колодок, соответствующее скоростному режиму, только при одновременном управлении тормозами с помощью кранов машиниста и вспомогательного тормоза. При обычных регулировочных торможениях тормоз действует на пассажирском режиме без воздействия скоростного регулятора на величину тормозного нажатия. Это облегчает условия работы колес локомотива при торможениях и повышает их долговечность. Выпускные клапаны 1, 2 подключены к воздухопроводу тормозных цилиндров. [c.39]

В наилучшей степени пропускная способность железнодорожных линий используется при обособленном движении грузовых и пассажирских поездов. Однако такие условия на наших дорогах отсутствуют и поэтому приходится сочетать скоростное движение пассажирских поездов с пропуском грузовых, допускаемая скорость для которых в течение многих лет не превышала 80 км/ч. Чтобы уменьшить разрыв в скоростях, в конце 70-х годов на ряде направлений скорости движения грузовых поездов были подняты до 90—100 км/ч. [c.74]

Совершенствуя конструкции существующих переводов или разрабатывая новые конструкции на ближайшую и более отдаленную перспективу, надо исходить из ожидаемых условий эксплуатации. Показателями научно-технического прогресса в обеспечении растущих перевозок грузов и пассажиров являются постоянное увеличение нагрузок от колесных пар на рельсы, рост скоростей движения и весовых норм поездов. Это в свою очередь вызывает необходимость интенсификации работы путей на перегонах, а также всех устройств на станциях для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности. Исходя из реальных потребностей и технических возможностей железных дорог СССР, по мнению многих специалистов, перспективными можно считать на основных направлениях скорости движения грузовых поездов до 120 км/ч, рефрижераторных — до 140 км/ч, пассажирских — до 160— 180 км/ч и на отдельных скоростных линиях — до 200—250 км/ч. Можно ожидать, что сохранится дифференциация основных направлений на направления с преимущественным грузовым движением при относительно низких скоростях движения пассажирских поездов и на пассажирские направления с повышенными скоростями движения. [c.114]

Достоинством всех конструкций тягачей с прижимными тяговыми резиновыми колесами, имеющими тягу независимую от сцепного веса, является простота и надежность этого способа реализации сил тяги, а также небольшая масса тягача, что особо ощутимо в дорогах легкого типа. Для пассажирских скоростных дорог с ходовыми колесами на пневматических резиновых шинах с железобетонными рельсами тягачи с прижимными колесами вы- [c.137]

Прямое направление. Рост скоростей движения поездов вызвал необходимость создания стрелочных переводов, предназначенных для скоростного движения прежде всего в прямом направлении. Имеются в виду и скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч и грузовых вначале 90 км/ч и далее 100 км/ч. Был создан перевод для скоростей движения по прямому направлению 140 км/ч (в опытном порядке на Октябрьской дороге была разрешена скорость 160 км/ч). Это — перевод типа Р65 марки /и с подуклонкой. Главнейшие особенности его конструкции следующие. [c.118]

Устройствами скоростного регулирования силы нажатия чугунных колодок оборудованы электровозы ЧС2, ЧС2 , ЧС4, 404 , вагоны международного сообщения советских железных дорог с тормозом КЕ-ОРН и чехословацких железных дорог с тормозом ВАКО-К, эксплуатирующиеся на наших железных дорогах. Пассажирские поезда с электропневматическим тормозом и композиционными тормозными колодками, имеющими мало зависящий от скорости коэффициент трения, обращаются со скоростями до 140—160 км/ч без скоростного регулирования. [c.219]

При выборе радиусов кривых для скоростных пассажирских дорог помимо расчетов связанных с прочностью конструкций тележки вагонов и элементов пути необходимо обеспечить определенные нормы комфортабельности для пассажиров. Работу дороги считают удовлетворительной, если пассажир испытывает непогащенную часть центробежного ускорения не выше 0,5— 0,7 м/с . В подвесных скоростных дорогах, в отличие от наземных автомобильных и железных дорог, а также от однорельсовых навесных дорог значительная часть центробежного ускорения гаси- [c.179]

Эстакады из бревен и брусьев применяют и на дорогах с механической тягой. На рис. 9.1 показана эстакада из бревен для дорог с мотовозной тягой при нагрузке на путь 10 кН/м. Ее несущая балка выполнена из двух бревен лиственницы диаметром 220 мм при расстоянии между опорами 5 м. Основанием опор служат шпалы-лежни, а для восприятия горизонтальных нагрузок от сил торможения через каждые 50 м установлены пространственные неподвижные опоры на свайках. Расход дерева на сооружение этой однопутной эстакады составляет 260 м /км. В эстакаде подвесной дороги с А-образными опорами из бревен и металлическим рельсом-балкой для электрической однорельсовой дороги для повышения устойчивости опор применены двухсторонние деревянные реечные связи в вертикальной плоскости. Деревянные эстакады применяли и на испытательных участках скоростных пассажирских дорог во Франции, что говорит о достаточной их надежности. Недостатком деревянных конструкций эстакад является малый срок службы (для стоек 5 лет). Увеличить срок службы стоек до 20 лет можно антисептироваиием деревян- [c.210]

Для скоростных однорельсовых пассажирских дорог применяют специальные самоходные пассажирские вагоны. На рис. 6.43 изображен сочлененный вагон Вуппертальской подвесной дороги. Схема устройства пассажирского вагона для подвесной дороги с коробчатым рельсом и электрической тягой показана на рис. 6.44. Ширину кузова подвесных пассажирских вагонов выставочных обзорных дорог принимают до 2,5 м. Ширину вагонов скоростных городских и пригородных дорог 2,5—3 м. [c.176]

ООО л. с. Тепловозы этого образца, построенные Американской локомотивной компанией, поступили в эксплуатацию иа железную дорогу Нью-Йорк — Нью-Хейвен эид Хартфорд, одну из пионерных железных дорог по внедрению тепловозной тяги, для использования как в грузовом, так и в скоростном пассажирском движении. Опыт создания поездных тепловозов с передаточными отпошепиями [c.6]

Галонен Ю. М. Монорельсовые скоростные дороги и другие новые виды городского пассажирского транспорта. М., Изд-во НТО городского хозяйства, [c.136]

Мощность современных электровозов достигает 30.10—4000 кет. Некоторые электровозы сочленённого типа имеют большую мощность, например, электровозы швейцарских железных дорог для участков с особо тяжёлым горным профилем имеют мощность 6000 и 8000 кет. Нагрузки на движущие оси до 23—24 т. Максимальная скорость для товарных электровозов до 90—100 км1нас, для пассажирских до 2д 150км1час и для специальных скоростных электровозов до 200 км1нас. [c.417]

На железных дорогах СССР применяются авторежимы для грузовых вагонов уел. № 265-002, для электропоездов — уел. № 265-003, для пассажирских, почтово-багажных вагонов и дизель-поездов — уел. № 265Б-004, для скоростных вагонов с пневморессорами — уел. Л Ь 402. Рассмотрим конструкцию и действие авторежима уел. № 265-002. [c.175]

Для крупных и крупнейщих городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно рельсовый пассажирский транспорт - метрополитен, скоростной трамвай, в отдельных случаях-городские участки железных дорог, а также новые для нашей практики экспрессные (сверхскоростные) ЛИНИИ метрополитена и монорельсовых дорог. Соответствующие грассы и сооружения могут быть частично расположены в уровне поверхности земли, на эстакадах или насыпях и главным образом-ниже уровня поверхности земли. [c.451]

Качество дороги оценивается безопасностью движения при полном использовании скоростных возможностей автомобиля, величиной расхода топлива и масла, износом автомобиля и шин, пропускной способностью транспортных средств, комфортабельностью перевозок, а также наличием на дороге бензораздаточ-ных колонок, станций технического обслуживания, пассажирских станций, гостиниц и других транспортных предприятий. [c.431]

Очерес иые поезда пассажирские скоростные и скорые, пассажирские всех остальных наименований, поч-тово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские, ускоренные гру-зовые. Грузовые, хозяйственные поезда й локОМОтивы без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда при постановке в них 10 вагонов и более, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балл аста, г рел ьсов, ш пал и др.). [c.242]

Моторвагонный подвижной состав электрифицированных железных дорог используется в пригородном и местном (межобластном) сообщении. На ряде зарубежных железных дорог (Франция, Япония) электропоездами стали обслуживаться пассажирские скоростные линии. В 1980 г. на направлении Москва — Ленинград прошел всесторонние испытания электропоезд ЭР200 (рис. 121), имеющий конструкционную скорость 200 км/ч. [c.214]

На подвижном составе железных дорог СССР применяются следующие типы воздухораспределителей на пассажирских вагонах и локомотивах — непрямодействующие на пассажирских вагонах международного сообщения (РИЦ)—прямодействующие со ступенчатым отпуском на вагонах скоростных поездов РТ200 и ЭР200 — прямодействующие с бесступенчатым отпуском на грузовых вагонах и локомотивах—прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым (горным) режимами отпуска. [c.118]

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, О — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме. [c.37]

В исключительных случаях в пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть поставлены четырехосные грузовые вагоны крытые, цистерны для перевозки молока, автономные рефрижераторные и вагоны для перевозки живой рыбы при следовании в пределах двух и более железных дорог с разрешения МПС, а в пределах одной железной дороги — с разрешения начальника железной дороги. При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона или двухвагонной секции для перевозки живой рыбы, к поезду местного или пригородного сообщения — не более грех вагонов, а к почтово-багажному — не более шести вагонов. Допускается на отдельных участках с разрешения МПС прицеплять к электропоездам КС более одного пассажирского или крытого грузового вагона. [c.108]

Конструктивные особенности. Воздухораспреде лители типа КЕ (рис. 18) эксплуатируются на пассажирских вагонах международного сообщения серий 14, 15, 77, 84 и 85 габарита РИЦ на дорогах стран СНГ и Западной Европы. В комплект прибора входят главная часть, содержащая орган трех давлений 2 и рабочую камеру 1 с выпускным клапаном 26 ускоритель экстренного торможения 23 двухступенчатое реле давления 9, регулирующее давление в тормозном цилиндре клапай 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара осевой скоростной регулятор И центробежного типа устройство 19 для зарядки запасного резервуара переключатель режимов торможений 13. [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...