Цапфы и условия их работы

ЦАПФЫ И УСЛОВИЯ их РАБОТЫ [c.347]

ЦАПФЫ И УСЛОВИЯ ИХ РАБОТЫ [c.380]

Капитальный ремонт ковшей. При капитальном ре.монте ковша восстанавливают колбу, крепление механизма подъема и опускания стопора, восстанавливают или меняют крепление цапф, подвеску и заменяют футеровку. Цапфы обязательно проверяют как по геометрической форме поверхностей, так и на наличие внутренних пороков. Остальные узлы ковша (стопорное устройство, запирающее устройство стакана и поворотный механизм) должны быть заменены новыми, заранее собранными. Собранные узлы испытывают в условиях, аналогичных условиям их работы. Так, например, для механизма подъема и опускания стопора следует изготовить специальный упрощенный стенд, аналогичный месту крепления механизма (рпс. 92). [c.478]

Подшипники скольжения — это опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности детали по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. Подшипники скольжения в зависимости от условий их работы бывают различной конструкции. Глухие неразъемные подшипники (рис. 170) используются для более легких работ, для тяжелых работ применяют тяжелые подшипники (рис. 171), состоящие из двух половин, что позволяет устранять зазоры между цапфой (опорной частью вращающейся детали) и вкладышем, которые образуются по [c.158]

Для обеспечения требуемой жесткости вала выполняют его расчет на изгибную или крутильную жесткость. Требуемая изгибная жесткость валов определяется условиями правильной работы зубчатых передач и подшипников. Под действием нагрузок возникают прогибы валов и повороты их сечений под зубчатыми колесами и в подшипниках (рис. 3.139). Прогиб вала /2 и его поворот 02 под зубчатым колесом приводит к увеличению межосевого расстояния передачи, вызывает перекос колеса, повышенную концентрацию нагрузки по ширине зубчатого венца и, как следствие, усиленный износ и даже излом зубьев. Поворот вала (угол наклона цапф 0) в подшипниках вызывает неравномерное распределение нагрузки по их ширине и особенно по длине роликов, что может вызвать защемление тел качения и кромочное разрушение роликов. [c.405]

Нормальная работа подшипников возможна нри условии равномерного распределения нагрузки по длине вкладыша. Однако при значительном расстоянии между двумя подшипниками вала вследствие деформации вала или монтажных погрешностей возможен перекос цапф в подшипниках (рис. 23.1, в). В этом случае на кромках вкладыша возникнут повышенные удельные давления, которые могут стать причиной так называемого заедания поверхностей вкладыша и цапфы и их разрушения. Влияние перекоса вала на распределение нагрузки может быть снижено путем уменьшения длины вкладыша I по отношению к его диаметру d. Учитывая это, при проектировании подшипников скольжения обычно назначают Hd = 0,7- 1,2. Устранение влияния перекоса валов достигается применением самоустанавливающихся подшипников. [c.399]

Сопряженные детали шасси самолетов ИЛ-12, ИЛ-14 — цапфы и подшипники траверс передних и основных ног шасси, цилиндры амортизационных стоек передних ног шасси и ряд других сопряжений работают в тяжелых условиях, в результате чего на поверхности трения возникает крайне нежелательный процесс схватывания первого рода, сопровождающийся интенсивным разрушением поверхностей трения, образованием глубоких вырывов на поверхностях трения, снижением объемной усталостной прочности деталей. Схватывание приводит к заеданию сопряженных деталей, вызывает значительное увеличение сил трения в сочленениях, что влечет за собой повышение напряжений в деталях, в отдельных случаях разрушающих их. Все это резко снижает надежность работы деталей и безопасность полетов. [c.130]

Далее соотношение (VII. 15) показывает, что при со Л амплитуды колебаний цапфы в подшипнике растут и наблюдается неспокойная работа машины. Известно, что радиальные зазоры в подшипниках турбомашин лежат в пределах б == 0,1—0,01 мм, поэтому режимы неспокойной работы этих роторных машин приходятся на обороты 3000—10000 об/мин., т. е. будут как раз на очень часто применяемых в ГТД оборотах, следовательно, эти режимы нужно уметь достаточно точно рассчитывать, чтобы избежать их в условиях эксплуатации. Вместе с тем на этих оборотах роторы ГТД уже деформируются и их нельзя считать жесткими и, следовательно, действительная частота раскачки ротора будет отличной от величины, определяемой соотношением (VII. 16), полученным без учета податливости ротора. Более того, действительные режимы неспокойной работы машины можно получить более точно лишь с учетом увлекаемых масс корпуса. [c.204]

Патент США, № 3990979, 1976 г. Эффективные ингибиторы коррозии для смазочных масел особенно необходимы в механизмах, которые работают нерегулярно и хранятся длительное время во влажном климате. Эти механизмы и особенно их полированные рабочие поверхности, как например стенки цилиндра двигателя, пальцы цапф и другие части, подвергаются интенсивной коррозии. В таких условиях влага накапливается внутри машины, проникает через пленку смазки и взаимодействует с поверхностью металла. Такое взаимодействие усугубляется в присутствии [c.163]

Соединительные цапфы очищают и осматривают, проверяя состояние их поверхности при обнаружении повреждений (царапины, борозды, следы износа) цапфу заменяют. К дальнейшей работе допускаются цапфы, не имеющие повреждений и износа более 0,5 мм по диаметру при условии, что поверхность их соответствует 7-му классу чистоты обработки (V 7). [c.414]

Сборка узлов подшипников качения. В конструкциях ПТМ подшипники качения соединяются с цапфами валов или осей обычно по посадкам Т , Яд, по системе отверстия. Посадка подшипников качения в корпус осуществляется по системе вала по посадкам Сп, Яп, Гп. Характер соединения подшипников качения определяется видом их нагружения и условиями работы. Перед посадкой подшипников на вал (ось) они должны быть нагреты в масляной ванне до температуры 80—100°С. Это позволяет свободно и правильно (без ударов и перекосов) соединять подшипник с валом. Масляные ванны оборудованы электрическим подогревом и приборами (термопарами) для измерения температуры масла. Чтобы избежать отпуска закаленных деталей подшипников, их нагревают до строго определенной температуры. [c.118]

Выбираемое сочетание металлических материалов для цапф и подшипников должно способствовать уменьшению износа и обеспечить хорошую прирабатываемость. В простейшем случае подшипники, как и валы (оси), изготовляются из стали, но при этом назначается меньшая твердость материала для улучшения условий трения. При сочетании материалов сталь— сталь нужно мириться с большими потерями на трение, повышенным износом трущихся поверхностей и потерей точности вследствие этого. Цилиндрические опоры с таким сочетанием материалов применяются в неответственных шарнирах, для установки собачек храповых механизмов, защелок и т. д. Наилучшим является сочетание материалов сталь — оловянистая бронза, но из-за дефицитности такой бронзы используются ее заменители, латунь. Металлокерамика относится к группе композиционных материалов. Металлокерамические материалы получаются спеканием под давлением смесей, образуемых на основе металлических порошков. Различаются бронзо-графит (9—10% олова, 1—4% графита, остальное — медь), железо-графит (1—3% графита, остальное — железо). Подшипники из металлокерамики выполняются в виде втулок, запрессовываемых в плату. Пористость металлокерамических материалов позволяет их использовать для подшипников в тех случаях, когда затрудняется возможность регулярной смазки опор. Конструкция опоры с металлокерамической втулкой представлена на рис. 15.13. Вокруг втулки 1 размещен сальник 2, пропитанный маслом и содержащий запас смазки, достаточный для продолжительной работы подшипника. Нагрузочная способность металлокерамических подшипников выше, чем у металлических подшипников, только при малых скоростях скольжения. [c.524]

Опоры с трением скольжения имеют следующие преимущества они могут работать при высоких скоростях и нагрузках в агрессивных средах малочувствительны к ударным и вибрационным нагрузкам их можно устанавливать в местах, недоступных для установки подшипников качения, например на шейках коленчатых палов. К основным недостаткам опор с трением скольжения относятся более высокие потери на трение при обычных условиях усложненные системы смазки тяжело нагруженных, быстроходных подшипников необходимость постоянного контроля за смазкой (исключение представляют приборные подшипники из фторопласта и капрона, а также металлокерамические подшипники), необходимость применения дефицитных материалов и высокой поверхностной твердости цапф износ большие осевые габариты. [c.426]

Подшипники скольжения наиболее распространенных кон-струкций нормализованы, их размеры, особенности выбора материалов и смазки приводятся в справочной литературе [12. Выбор таких подшипников обычно производится по диаметру цапфы вала с учетом заданных условий работы. [c.407]

Ряд сопряженных деталей шасси самолетов ИЛ-12, ИЛ-14 и других работают в сложных условиях, в результате чего происходит интенсивное разрушение их поверхностей трения. К таким сопряженным деталям на самолетах ИЛ-12 и ИЛ-14 относятся подшипники и цапфы траверс передних и основных ног шасси, цилиндры амортизационных стоек передних ног шасси, нижние хомуты для крепления шлиц шарниров и рычагов гасителей колебаний и ряд других сопряжений. Перечисленные детали изготовлены из стали марок ЗОХГСА или ЗОХГСНА, термически обработаны до твердости HR 36—42. [c.113]

Соединительные цапфы очищают и осматривают, проверяя состояние их поверхности. К дальнейшей работе допускаются цапфы, не имеющие повреждений и износа более 0,5 мм по диаметру при условии, что поверхность их соответствует 7-му классу шерохова- [c.222]

Шарнирные грузовые цепи, хотя элементы их изготовляются из высококачественных сталей с соответствующей термической обработкой, оказываются не легче сварных. Объясняется это невыгодной формой пластин, ослабленных отверстиями для цапф валиков и неблагоприятными условиями работы валиков, подвергающихся изгибу. Шарнирные цепи обладают гибкостью только в плоскости, перпендикулярной к осям шарниров, не допуская изгиба в плоскости шарниров. Даже небольшие искривления цепи в этом направлении (например, прп раскачивании подвешенного груза) приводят к одностороннему нагружению ее и перенапряжению пластин. Надежность шарнирных цепей вследствие применения для их изготовления высококачественных сталей и отсутствия сварки безусловно выше, чем у сварных цепей. Допускаемые рабочие скорости шарнирных цепей также выше, чем у сварных цепей, г < 0,25 м/сек. [c.80]

По виду трения различаются направляющие вращательного движения с трением скольжения, трением качения и с трением упругости (применение последних становится возможным, если относительное движение является качательным). В опорах с жидкостной или газовой смазкой поверхности цапфы и подшипника отделены друг от друга слоем смазки и в непосредственное сопри-косновение друг с другом не вступают. Опоры вращения в приборостроении отличаются большим разнообразием конструкций и применяемых материалов, что продиктовано различием требований к опора>1 и условиями их работы. Конструкции и расчету опор вращательного движения посвящены работы С. Т. Цуккермана [131 ], М. П. Ковалева [38], И. М. Сивоконенко и К. И. Явленского [38, ИЗ], Гильдебрандта [150] и др. [c.503]

Коэ(1зфициент трепня / определяется экспериментально для различных условий работы вращательных пар и изменяется в значительных пределах в зависимости от материалов и состояния трущихся поверхностей, от условий их работы и т. п. Для не-приработавцтхся цапф при сухом трении обычно / принимают равным / = /з/, а для приработавшихся / = Vs/, где / — коэффициент трения плоских соприкасающихся поверхностей из того же материала. [c.228]

Посадочные поверхности валов и цапф шлифуют для уменьшения шероховатости. Материал осей и валов назначают с учетом условий их работы, чаще всего используют конструкционные стали марок 20, 30, 40, 45, 50, а также стали Ст5, Стб. При повышенных требованиях к несущей способности и долговечности цапф валы изготовляют из сталей с улучшением марок 35, 40, 40Х, 40ХН. Для увеличения износостойкости цапф в подшипниках скольжения применяют стали 20, 20Х, 12ХНЗА с последующей цементацией цапф. [c.311]

Материал валов и осей назначается с учетом условий их работы. Основным материалом для валов и осей являются сталь Стб (без термообработки) и стали 45, 50, 40Х, У8А, У10А (термически обработанные — улучшенные, закаленные с высоким отпуском или закаленные ТВЧ с низким отпуском). Валы, работающие при нагрузке с толчками, изготовляются из сталей 20 и 20Х, при этом цапфы валов цементируются и закаливаются. [c.274]

Коэффициент трения / обыкновенно определяется экспериментально для различных условий работы вращательных пар и изменяется в значительных пределах в зависимости от материалов и состояния трущихся поверхностей, от условий их работы и т. п. Для неприра-ботавшихся цапф при сухом трении обычно / принимают равным [c.319]

В качестве упорных подшипников поворотных цапф на автомобилях ЗИЛ, УралАЗ, КамАЗ и на многих зарубежных автомобилях применены упорные шайбы 1 (см. рис. 96) с уплотнением резиновыми кольцами. В подшипниках скольжения, по сравнению с подшипниками качения, в условиях их работы при больших динамических нагрузках создаются значительно меньшие удельные давления на опорную поверхность. Кроме того, улучшается уплотнение узлов, что очень важно для повышения их долговечности. [c.263]

Различают следующие виды трения скольжения сухое (работа без смазки), которое в нормально работающих подшипниках не встречается полусухое или граничное, которое имеет место при малой скорости скольжения, иеустановившемся режиме работы и при недостаточной сма,зке. В зависимости от материала трущейся пары и условий работы коэффициент трения / и 0,1...0,25 нолужидкостное, при котором большая часть поверхностей цапфы и вкладыша разделены слоем смазки, но отдельные элементы поверхностей соприкасаются, / я 0,01...0,1 жидкостное, когда смазка полностью отделяет поверхность цапфы и вкладыша и их непосредственный контакт исключается, 0,001...0,01. В таких условиях работают точно 1.зготовленные подшипникн при относительно небольших нагрузках и высоких скоростях вращения. Но и у таких подшипников во время пуска и остановки трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. [c.404]

Фторопласты (политетрафторэтилеи и политрифторхлорэтилен) под нагрузкой легко ползут, поэтому их сопротивление сжатию часто устанавливают условно, как напряжение, возникающее при относительной деформации, равной 0,1%. Напряжение, при котором эти пластмассы разрушаются, является во много раз большим по сравнению с условной прочностью. Значения допустимых нагрузок подшипников, изготовленных с использованием этих материалов, зависят также от характера нагрузки окружной скорости цапфы, толщины подшипниковой втулки (вкладышей) или покрытия цапфы и других условий работы. [c.233]

В состоянии невесомости ось ротора при условии (7.9.13) описывает в подшипниках линейчатую двухполосную коническую поверхность. При этом режиме возникают кромочные контакты цапф и подшипников, в результате чего происходит разваяьцовывание подшипников со стороны их наружных торцовых поверхностей. Рассмотренный режим работы подшипников назовем четвертым (космическим) режимом. Режим развальцовы-вания подшипников в условиях невесомости может возникнуть также у динамически неуравновешенного ротора при любых значениях дисбалансов [c.527]

Несмотря на технологические преимущества вариантов я, б и в (фиг. 24Э), примененле их допустимо при лёгких условиях работы или проточном охлаждении, т. е. когда передача тепла корпусу имеет второстепенное значение. Соприкосновение вкладыша с цапфой зависит от прогиба вала и деформации корпуса подшипника с увеличением последних ухудшаются условия работы масляного слоя. Поэтому увеличение длины вкладыша часто не даёт должного эффекта. Наряду [c.628]

Надежность подшипников турбогенераторов обеспечивается созданием подходящих условий, в которых они работают. Фактически нет серьезных ограничений в отношении размеров и массы лодшипников, которые можно сконструировать так, чтобы они работали при оптимальной нагрузке. Кроме того, хотя охлаждение для подшипников играет второстепенную роль, поток масла можно выбрать таким, чтобы они работали при наиболее подходящей температуре, поэтому усталость подшипников не является проблемой. Дальнейшее повышение надежности достигается при использовании подъемной системы. С этой целью в основание подшипника подается масло, чтобы приподнять цапфу перед началом вращения. До тех пор пока масло чистое, его поток достаточен и вал при вращении не изгибается настолько, чтобы контактировать с вкладышем, любая пара материалов будет успешно работать. Поэтому выбор материалов зависит от их поведения в критических условиях, которые проявляются или при контакте типа металл — металл, или при попадании в зазор твердых частиц. Пара материалов должна быть выбрана такой, чтобы их непосредственный контакт не приводил к повреждению, особенно к повреждению вала. Идеальным был бы выбор для цапфы твердой стали, а для вкладыша мягкого легкоплавкого сплава олова или свинца. Сплавы этого типа известны под названием баббитов и содержат медь и сурьму, которые образуют твердые иптерметал-лиды в мягкой матрице. Сочетание твердых частиц и мягкой основы придает сплавам антифрикционные свойства. Важной характеристикой баббита является его способность легко сдвигаться [c.227]

Выбор различных посадок для подвижных и неподвижных соединений можно производить на основании предварительных расчетов, экспериментальных исследований или ориентируясь на аналогичные соединения, условия работы которых хорошо известны. Расчеты, связанные с выбором подвижных посадок, например при сопряжении цапф с подшипниками скольжения, осуществляются обычно на основе гидродинамической теории трения и заключаются в установлении необходимого зазора для обеспечения жидкостного трения. В других случаях зазоры могут рассчитываться по условию компенсации отклонений формы и расположения поверхностей для обеспечения беспрепятственной сборки деталей. Возможны также расчёты по условиям обеспечения необходимой точности перемещений деталей или фиксации их взаимного расположения, расчеты зазоров для компенсации температурных деформаций деталей и т. п. Расчеты, связанные с выбором посадок в неподвижных соединениях, сводятся к определению прочности соединения, напряжений и деформаций сопрягаемых деталей, а также к определению усилий запрессовки и распрессовки. В результате тех или иных расчетов необходимо получить допустимые наибольшие и наименьшие значения расчетных зазоров [5rnaxi, [Sm, 1 или расчегных натягов (Л/ шЕкЬ ЛТшт . [c.299]

Условия работы узлов трения автомобилей, смазываемых через прес с-м асленки. В табл. 21 приведена характеристика условий работы узлов трения автомобиля, смазываемых через пресс-масленки, с точки зрения их конструкции, режимов работы, а также защиты от проникновения пыли, грязи и влаги. Эти данные показывают, что из узлов трения скольжения в наиболее тяжелых условиях находятся пары трения . рессорный палец — втулка шкворень поворотной цапфы — втулка и соединения рулевых тяг. Они имеют малый запас смазки, который может выдавливаться при работе, плохую защиту от проникновения пыли, грязи и влаги. Нагрузка в этих узлах но- [c.104]

Обеспечение надлежащей жесткости валов и осей на изгиб является важным условием нормальной эксплуатации соответствующего узла и всей машины. При чрезмерном изгибе этих деталей могут ухудшиться условия работы опорных узлов (поворот цапфы в опоре изменяет величину зазора, следовательно, и толщину масляного слоя, вплоть до разрыва этого слоя) и измениться характер взаимодействия сопряженных деталей (при нежестких валах нарушается нормальный контакт зубьев зубчатых колес, а следовательно, и закон распределения контактных давлений на их рабочих поверхностях). Недостаточная жесткость шпинделей металлорежущих станков сказывается на точности и чистоте поверхности обрабатываемых деталей. [c.377]

ОСЬ В машиностроении, деталь, на которой укрепляют вращающиеся части машин и которая осуществляет их геометрич. ось вращения. В отличие от вала О. не передает крутящих усилий и подвергается нагрузке только от веса посаженных на нее частей и от тех сил, которые приложены к этим частям. Конструктивно различают О., вращающиеся вместе с наглухо посаженными на них частями, и О. неподвижные, служащие лишь опорой для свободно посаженных на них и вращающихся тел.. Неподвижные О. подвергаются действию нагрузки, не меняющей своего направления вращающиеся О. подвергаются действию изгибающих сил, все время меняющих по отношению к О. свое направление. Те части вращающейся О., к-рыми она опирается на опоры (подшипники), называются цапфами, или шипами, если они расположены по концам оси, и шейками, если расположены где-либо по середине оси. Если главная нагрузка направлена вдоль оси, то опорный ее конец называется пятою. Опоры, поддерживающие шипы или шейки О., осуществляют вращательную пару. Для предотвращения продольного относительного перемещения шипы снабжаются заплечиками для правильной установки целесообразнее снабжать один шип двумя заплечиками, другой же заплечиками не снабжать. В отдельных случаях, учитывая специальные условия работы,предусматривают возможность нек-рого продольного разгонаО. [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...