Материалы для тормозных колодок

Материалы для тормозных колодок [c.396]

Материалы применяемые для тормозных колодок некоторых автомобилей [c.138]

В табл. 38 приведены данные по материалам, применяемым для тормозных колодок некоторых автомобилей [51]. В табл. 39 приведены данные по чугунам, применяемым для тормозных барабанов некоторых автомобилей. [c.139]

Материалы 110-408, 42-975 используют в качестве тормозных накладок в тормозах автомобилей 8-45 используют для изготовления тормозных колодок железнодорожного подвижного состава из материалов 221-111 и 42-321 изготовляют демпферные кольца, применяемые в узлах сцепления автомобилей для гашения крутильных колебаний, возникающих при включениях сцепления. [c.160]

Большие перспективы для интенсификации процесса теплообмена имеются у центробежных тепловых труб и теплообменников на их основе. Центробежное поле позволяет существенно увеличить интенсивность процесса теплообмена как внутри тепловых труб, так и на их внешней поверхности. Этот фактор может быть использован для более эффективного охлаждения электрических машин, подшипников, валов, тормозных колодок автомобилей и железнодорожных вагонов, турбокомпрессоров. Интенсификация внешнего теплообмена в центробежных тепловых трубах дает возможность создавать компактные теплообменники для утилизации вторичных энергоресурсов и альтернативных источников энергии, сушильные камеры и печи для термообработки материалов, сжигания различных отходов. [c.4]

Клеевые композиции при ремонте автомобилей применяются для восстановления деталей с трещинами и пробоинами (блоки цилиндров, картеры агрегатов, корпусы узлов, емкости, фильтры и др.) для склеивания поврежденных деталей взамен клепки при ремонте тормозных колодок и ведомых дисков сцепления для выравнивания поверхности кабин и оперения перед покраской как защитные покрытия для восстановления размеров и геометрической формы изношенных деталей, устранения задиров и царапин в трущихся поверхностях для изготовления ремонтных деталей из штампованных заготовок и неметаллических материалов для обеспечения прочности и герметичности неподвижных сопряжений (рис. 75). [c.233]

Пластмассы, обладающие фрикционными свойствами пресс-материалы КФ-3, КФ-ЗМ и асботекстолит ЭТ, применяющиеся для изготовления тормозных колодок вагонов трамвая и метрополитена, автомашин, лебедок и другого оборудования и машин. [c.218]

Тормозная лента (по ГОСТу 1198-55) изготовляется из асбестовой ткани с включением в нее для прочности тонких проволок. Более прочным и износостойким фрикционным материалом для обкладки тормозных колодок является вальцованная асбестовая лента, изготовляемая из асбестовой крошки эта лента выдерживает более высокий нагрев, не изменяя своих фрикционных свойств. [c.148]

Метод засверловки для определения износа деталей из фрикционных материалов. Известные способы определения износов фрикционных деталей путем замера толщины накладок штангенциркулем или микрометром, как показало их применение в НИИАТе, НАМИ и других организациях при исследовании износов деталей тормозов и сцепления, весьма неточны и неудобны. Достаточно отметить, что относительная погрешность этих методов в отдельных случаях составляет 65—170%, а количество явно выпадающих значений превышает 20—25%. Значительная погрешность при измерениях штангенциркулем объяснялась малой точностью измерительного инструмента, неудовлетворительной измерительной базой (неровная поверхность тормозных колодок, головок заклепок, в которые при замере упирается ножка штангенциркуля), нарушением [c.79]

В авиационной технике несгораемые асбестовые материалы — ткани, шнуры, картоны и др. применяют в качестве тепло- и электроизоляционных, а также в композиции с фенольно-формальдегидными смолами —в виде асбоволокнита и асботекстолита для фрикционных теплостойких деталей (тормозных колодок и пр.). [c.290]

Асбест — минерал, обладающий эластичностью, стойкостью против высоких температур, кислот и щелочей. Асбестовые прокладки для прочности могут быть обтянуты медной или стальной фольгой либо армированы металлом. Они выдерживают температуру до 300 °С и применяются для уплотнения соединений впускного и выпускного трубопроводов, головок цилиндров. Из асбо-фрикционных материалов изготовляют фрикционные накладки тормозных колодок и ведомого диска сцепления. [c.112]

Фрикционные спеченные материалы применяют для прокладок в тормозных дисках машин, для тормозных лент и колодок в самолетах, тракторах и т. д. В состав их входят медь, железо, олово, графит, кремний. Эти материалы выдерживают давление до 7 МПа и нагрев до температуры 550 °С. [c.149]

Эти пресс-материалы используют для следующих целей гетинакс в листах и плитах для панелей, электроизоляторов, прокладок в электро- и радиотехнике, а также в виде труб и цилиндров в трансформаторах текстолит — для зубчатых колес, вкладышей подшипников, а также как изолятор в электрических машинах и трансформаторах (в сравнении с гетинаксом он прочнее и устойчив до 130 °С) асботекстолит — для трущихся деталей дисков сцепления, тормозных колодок стеклотекстолит — для деталей, работающих при высоких нагрузках и температурах до 350 °С. [c.170]

Существенно откорректированы главы, относящиеся к тормозным расчетам. Для удобства пользования Правилами все материалы, связанные с тормозными расчетами, объединены в одиу главу. По результатам исследований тормозной эффективности нового подвижного состава в ПТР уточнены расчетные силы нажатия тормозных колодок, в том числе прн использовании композиционных колодок Уменьшено значение расчетного тормозного коэффициента с 0,8 дс 0,6 его полного значения для пассажирских, электропоездов и дизель-поездов при остановках на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения, что соответствует реальным режимам торможения, используемым прн остановках на станциях. Приведены расчетные нормативы, необходимые прн решении задач регулировочного торможения для поддержания заданной скорости движения грузовых и пассажирских поездов, [c.8]

В обычных ленточных тормозах фрикционный материал, изготовленный в виде сплошной ленты, прикреплен к стальной ленте тормоза и при замыкании и размыкании тормоза деформируется вместе с ней. В этом случае фрикционный материал должен быть достаточно эластичным, допускающим деформацию изгиба. Для этой цели применяют тормозную тканую асбестовую ленту, вальцованную ленту и другие материалы. Однако в ряде случаев, особенно для машин тяжелого режима работы (буровые лебедки, тяжелые экскаваторы и т. п.), упругие фрикционные материалы не отвечают требованиям напряженной работы таких машин, и тогда фрикционный материал изготовляют в виде отдельных жестких колодок, прикрепляемых к стальной ленте. В этом случае при работе тормоза колодки фрикционного материала практически не деформируются, а деформируется только стальная лента. Применение таких колодочно-ленточных тормозов позволяет употреблять любые жесткие фрикционные материалы (вплоть до металлокерамических) при значительной толщине колодок, что обеспечивает повышенный срок их службы и уменьшает простои машины по причине ремонта тормозов. [c.220]

Поверхность колодок, которая должна соприкасаться со шкивом, облицовывают фрикционными обкладками. Для получения малогабаритного тормоза, уменьшения мощности его размыкающего устройства и получения большого тормозного момента в тормозах подъемнотранспортных машин используют для обкладок специальные материалы, обладающие повышенными фрикционными свойствами, например, асбестовую и вальцованную ленту типа ферродо, хорошо работающую в паре с чугунным и стальным шкивом. При отсутствии смазочных материалов принимают следующие /ц [р1 для некоторых фрикционных материалов (табл. 5). [c.43]

Порошковые фрикционные материалы предназначены для работы в различных тормозных и передаточных узлах автомобилей, гусеничных машин, дорожных и строительных механизмов, самолетов, станков, прессов и т. п. Фрикционные элементы из порошковых материалов изготовляют в виде дисков, секторных накладок и колодок различной конфигурации. Применяют порошковые фрикционные материалы на основе меди и на основе железа. [c.256]

Основное применение полимерных фрикционных материалов — это изготовление тормозных накладок и колодок, дисков и муфт сцепления для средств наземного транспорта, прессового оборудования, швейных машин и других устройств и механизмов, требующих быстрой и надежной остановки или плавного запуска в действие. [c.795]

Весьма перспективными для подъемно-транспортного машиностроения являются так называемые дисково-колодочные тормоза (рис. 100), в которых фрикционный материал в виде сегментных колодок прижимается к поверхности трения тормозного диска с обеих его сторон. При этом около 90% поверхности тормозного диска в процессе торможения не находится в контакте с фрикционным материалом и свободно омывается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2...4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.172]

Сталь ила чугун — фрикционный сплав. Для тормозных и других устройств, где требуется обеспечение значительного трения на сопряженных поверхностях, применяется сочетание специальных чугунов или сталей с металлическими, асбокаучуко-выми, асбосмоляными и металлокерамическими фрикционными материалами. Применяется также сочетание сталь—серый чугун, например, при работе железнодорожных тормозных колодок. От этих материалов требуется в первую очередь высокая теплостойкость, так как при торможении температуры могут достигать 1000° С и выше. [c.268]

В литературе приводится описание машины для исследования работы автомобильных тормозов [2], установки для испытания фрикционных материалов ленточных тормозов [3], машины трения и инерционного, стана для испытания фрикционных материалов, предназначенных для тормозов авиаколес [4]. В ряде работ приводятся сведения о стендах, предназначенных для испытания тормозных колодок железнодорожных вагонов. Последние представляют собой, как правило, мощные и громоздкие сооружения, воспроизводящие эксплуатационные условия работы железнодорожных тормозных систем. Такие установки не всегда представляется возможным использовать для отборочных испытаний на трение и износ вновь создаваемых фрикционных материалов. [c.114]

Из всех материалов, предназначенных для работы при высоких температурах, наивысшую температурную стойкость имеют углерод-углеродные композиты (УУК), представляющие собой углеродо-графитовую матрицу, армированную графитовыми волокнами. УУК в настоящее время применяются для изготовления деталей соплового аппарата ракет одноразового применения и элементов конструкции крылатых ракет, а также тормозных колодок авиационных газовых турбин из УУК с покрытием из Si изготавливается носовой обтекатель и испытывающие сильный нагрев кромки плоскостей космического корабля многоразового использования "Спайс Шатл". [c.321]

Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок применяют а) тканную тормозную ленту — многослойную ткань из асбестовой нити с включением латунной или медной проволоки б) асторпрок — ленту, изготовленную из асбестовой ткани, пропитанной бакелитовой смолой, с включением в нее медной или латунной проволоки. Для накладок ведомых дисков сцепления используют прессованный асбестовый картон или асбестотекстолит, изготовляемый из асбестовой ткани путем пропитывания ее бакелитовой смолой. Фрикционные накладки ведомых дисков сцеплений и тормозных лент гидромеханической передачи автомобиля М-21 Волга — металлокерамические. [c.273]

ГОСТ 10851—64). Его используют для изготовления тормозящих колодок, авиационных колес, тормозных колодок метро, тормозов нефтебуровых лебедок и др. Коэффициент трения всухую ретинакса по стали 0,3—0,35, со смазкой 0,12. Допускаемое удельное давление 30 кПсм . Предельная рабочая температура 700— 1000° С. В качестве фрикционных материалов применяют также металлопластмассу МПК (разработана ИМАШем, ВНИИАТИ и Институтом металлургии), имеющую [c.202]

Для накладок ведомых дисков сцепления и тормозных колодок применяются облицовочные фрикционные материалы асбестотекстолит, астопрок и металлокерамические материалы. [c.96]

Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок применяют тканую тормозную ленту — многослойную ткань из асбестовой нити с включением латунной или медной проволоки асторпрок — ленту, изготовленную из [c.357]

Облицовочные материалы применяются для накладок тормозных колодок и ведомых дисков сцепления. Накладки тормозных колодок изготовляются из ферродо и Астопрок , а накладки дисков сцепления —из прессованного асбестового картона, асбестотекстолита, ферродо и металлокерамнче-ских материалов. [c.74]

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

Для увеличения тормозного эффекта на рабочие поверхности колодок наклепываются накладки из материалов с высоким коэффициентом трения — феррадо, райсбест и др. Ножная тормозная система имеет гидравлический или механический привод. [c.96]

Завершится перевод подвижного состава на более совершенные тормозные колодки (для вагонов- композиционные из усовершенствованных материалов), обеспечивающие стабильную работу в любых климатических условиях и минимальное воздействие на поверхность катания колес. Срок службы этих колодок будет не менее года, что в сочетании с оснащением всех вагонов авторегуляторами рычажных передач № 574Б обеспечит минимальный объем работ по ПТО по подготовке тормозного оборудования с гарантированным сохранением тормозных характеристик поездов в условиях эксплуатации. [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...