АВТОМОБИЛИ Тормозные колодки - Материалы

Колодки тормозные для железнодорожных вагонов, формованные из асбокаучукового материала Накладки дискового тормоза легкового автомобиля, формованные из материала на основе асбеста, комбинированного связующего (смола + каучук) [c.180]

Накладки барабанного тормоза легкового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Тормозные колодки для шахтных подъемных машин и накладки сцепления, формованные из асбокаучукового материала [c.195]

Тормозные накладки, тормозные вальцованные ленты, накладки сцепления из асбокаучукового материала Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления, колодки и накладки тормозные, формованные из асбокаучукового материала Тормозные колодки, формованные из асбокаучукового материала [c.195]

Тормозные накладки испытываются на стенде в натуральную величину в собранном тормозе. Для контрольных испытаний фрикционных материалов тормозных накладок необходимо исключить влияние конструкции тормозного механизма на работу накладок. Для этого тормозной механизм стенда имеет специальную конструкцию с жестким барабаном и симметричными колодками с разнесенными опорами. Чтобы иметь возможность испытывать тормозные колодки различных автомобилей, были соответственно изготовлены три взаимозаменяемых тормозных механизма одинаковой конструкции, но с различными диаметрами тормозных барабанов (230, 280 и 305 мм), равные диаметрам тормозных барабанов автомобилей Москвич , ГАЗ-М20 и ЗИЛ-110. Материал тормозных барабанов стенда аналогичен материалу тормозных барабанов автомобилей. Так как на стенде должны проводиться испытания на нагрев, а работа гидравлического привода при нагреве может нарушиться, привод к тормозу стенда сделан механическим. Во избежание ударного приложения тормозного усилия при затормаживании рычаг под действием груза опускается по эксцентрику, что создает постепенное нарастание тормозного усилия. При опускании рычага груза по эксцентрику стальная лента, связанная с рычагом, перемещает осевой клин тормозного механизма, что вызывает радиальное перемещение распорных клиньев, раздвигающих колодки и вызывающих затормаживание. [c.319]

Накладки барабанного тормоза грузового автомобиля, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления спирально-навитого типа, формованные из материала на основе асбестовой нити, армированные латунной проволокой, пропитанной латексом Колодки и накладки тормозные, сектора и вкладыши, формованные из асбокаучукового материала Накладки сцепления, формованные из асбокаучукового материала [c.179]

Пластины фрикционные асбестовые из ткани, пропитанные фенолформальдегидной смолой Колодки тормозные для вагонов метрополитена, формованные из асбокаучукового материала Колодки тормозные для автомобилей и автопоездов семейства МАЗ-6422 [c.179]

Часто один и тот же материал работает в совершенно различ- ных условиях. Типичным примером являются тормозные колодки автомобиля. При нормальных условиях движения температура тормозных колодок не поднимается выше 100 °С, а на виражах она достигает 200 °С. При спуске по горной трассе в Альпах температура тормозных колодок может достигаеть 600 °С, т. е. температуры красной части пламени. Эти температуры являются обычными. Продукты разложения асбеста, обнаруженные в отходах износа тормозных колодок, позволяют сделать вывод, что их температура достигает 900 °С. [c.397]

Муфты сцепления, работающие в масляной среде, широко используются в системах передач автомобилей. Материалами для таких муфт и тормозных дисков могут служить спеченый металл, пробка или материалы на основе бумаги. Такие материалы представляют собой полимерный композиционный материал на основе высокопористой целлюлозы или бумаги на основе асбеста, пропитанной связующим. Их фрикционные свойства во многом зависят от типа бумаги, смазки и добавок, входящих в них. Покрытия на основе этих материалов наносятся на тормозные колодки толщиной 0,6 мм, а на муфтах сцепления — 0,4 мм. [c.399]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Эта ткань при больших от трения температурах сгорает За последнее время вместо ленты ферадо применяются прессованные детали из пластмасс. Такие пластмассовые колодки с успехом применяются в тормозных устройствах автомобиля. В силу мелко-иористости такой материал не поддается засаливанию, не горит и хорошо сопротивляется изнашиванию. [c.117]

Асбоволокниты содержат наполнители асбест— волокнистый минерал, расщепляющийся на тонкое волокно (диаметром 0,Ъмкм). Состав хризотилового асбеста ЗMgO -25102 -2Н20. Связующим служит в основном фенольно-формальдегидная смола. Преимуществом асбоволокнитов является повышенная теплостойкость (свыше 200°С), ударопрочность (а = 18 34 кГ -см/см ), устойчивость к кислым средам и фрикционные свойства как диэлектрики они применяются для тока с низкими частотами. Асбоволокниты используются в качестве материала тормозных устройств (колодки, накладки, диски подъемных кранов, вагонов, автомобилей, экскаваторов фрикционные ролики контактные панели коллекторы электрических машин и т. д.). [c.424]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...