Износ балласта

Износ балласта складывается из двух независимых друг от друга процессов во-первых, из раздробления и измельчения его частиц в результате механической работы под поездами и во время подбивки пути, во-вторых, из проникновения в балласт внешних засорителей вследствие оседания на путь пыли, переносимой ветровыми потоками, мелких частиц перевозимых в поездах сыпучих материалов. Некоторое влияние на износ балластных материалов оказывает также процесс их выветривания в пути. [c.228]

Механический износ балласта прямо или косвенно связан с движением поездов. Износ балласта от выветривания и замораживания,, по сравнению с механическим износом от подвижного состава, настолько незначителен, что его можно не учитывать. [c.110]

Игнатьев А. Ф. 418 Изломы рельсов 283 Износ балласта ПО [c.591]

Конструкция парогенератора, его надежность и экономичность в эксплуатации в значительной степени зависят от зольности сжигаемого топлива и минералогического состава балласта. Эти показатели определяют процессы шлакования, коррозии и коррозионно-эрозионного износа поверхностей нагрева, которые тесно взаимосвязаны. Зольность топлива и плавкость золы предъявляют вполне определенные требования к конструкции топочного устройства, компоновке и расположению ширм и конвективных пакетов. Характер взаимодействия между золовыми отложениями, горячими газами и защитными окисными пленками на металле определяет долговечность и надежность работы поверхностей нагрева. [c.34]

Капитальный ремонт пути назначается, как правило, в тех случаях, когда необходимо произвести сплошную смену рельсов в связи с достижением ими предельного или близкого к нему износа или большого одиночного выхода по дефектам, а также при необходимости укладки более мощного типа рельсов (по условиям обращения подвижного состава) при коренном оздоровлении или усилении шпального и балластного хозяйства. При капитальном ремонте, как правило, путь ставят на щебеночный или асбестовый балласт, а в случаях, когда путь уже уложен на щебень, производят его очистку. Одновременно выполняют ремонтные работы по земляному полотну, переездам, искусственным сооружениям, путевым знакам и другим сооружениям и устройствам железнодорожного пути. [c.12]

Ведущиеся на дистанциях и в службе пути рельсовые, шпальные и балластные карты, представляемые ежегодно в Главное управление пути, достаточно полно отражают состояние пути. В них содержатся покилометровые данные о типе рельсов, времени их укладки, вертикальном износе, стыковом или бесстыковом пути, количестве шпал на километр, их роде (деревянные или железобетонные), количестве негодных шпал, роде балласта, толщине [c.23]

В приложении к инструкции ТО приводятся электрические схемы крана, чертежи железобетонных плит балласта и противовеса, чертежи звеньев специальных крановых путей (если такие необходимы), карта смазывания, допускаемые механические повреждения металлоконструкций крана, допуски на износ ответственных деталей механизмов, ведомость подшипников и манжетных уплотнений, свидетельство о консервации. Техническое описание и инструкцию по эксплуатации хранят на рабочем месте машиниста, для чего в кабине крана предусмотрен шкафчик. Машинист должен руководствоваться в своей работе этим документом. [c.479]

Переложенные в менее деятельные приемо-отправочные или прочие пути стрелочные переводы могут служить до износа стрелок и рельсов переводной кривой 8—10 мм (в прочих путях и до 12 мм). На втором этапе.срок службы переводов регламентируется в основном лишь износом, так как на таких путях выход элементов перевода по дефектности хотя и бывает, но в меньшей степени. Срок службы балласта и его оздоровление на этом этапе чаще устанавливаются по его фактическому состоянию. [c.107]

Сопротивление от качения колес по рельсам. При качении колеса по рельсу происходит сжатие материала бандажа и рельса, прогиб рельсов, трение скольжения вследствие относительного перемещения прижатых друг к другу бандажа рельса, трение соприкасающихся поверхностей рельса, шпал и балласта, износ бандажей и рельсов вследствие возникающих на их поверхности в контактных площадках пластических деформаций из-за развивающихся больших напряжений. Все эти явления вызывают расход энергии, который эквивалентен работе силы сопротивления от перекатывающегося колеса по рельсу. Если бы бандажи колес и рельсы были бы телами абсолютно жесткими, то во время движения соприкосновение их между собой осуществлялось бы в точке, причем сила реакции от рельса на колесо в точности равнялась по величине нагрузке от колеса на рельс и совпадала с ней по линии действия (по вертикали). Но бандажная и рельсовая сталь обладают свойством упругости. Вследствие этого и больших давлений, передаваемых колесом на рельс, соприкосновение их происходит не в точке, а по небольшой контактной площадке, имеющей форму эллипса. [c.72]

Остаточные деформации, возникающие в результате воздействия подвижного состава и среды (воздуха, влаги, органического мира и т. п.), как-то износы рельсов, износы и гниение шпал, разрушение частиц балластного материала, пластические деформации балластного слоя и земляного полотна, вымывание, выветривание балласта и выкрашивание плит или монолита, заменяющих шпалы, и т. п., должны быть минимальными, медленно протекающими во времени и наиболее равномерно проявляющимися по длине пути. [c.4]

Борьба за продление срока службы деревянных шпал имеет большое народнохозяйственное значение и включает в себя целый комплекс мероприятий, а именно заготовка древесины, как правило, в зимний период изготовление шпал только из здоровой древесины хранение и просушивание шпал до пропитки без доступа прямых лучей солнца сверление костыльных и шурупных отверстий перед пропиткой стягивание шпал винтами для предупреждения их растрескивания предварительное накалывание постели и боковых граней шпал перед пропиткой для увеличения ее глубины и предупреждения растрескивания шпал высококачественная пропитка шпал на заводах масляными антисептиками (каменноугольным, креозотовым или антраценовым маслом) правильное (по инструкции) хранение шпал после пропитки на заводах н на дорогах до укладки их в путь бережная погрузка, транспортировка, выгрузка, укладка шпал в путь и подбивка балластом применение раздельных и смешанных промежуточных скреплений и подкладок с площадью передачи давления на шпалу, предотвращающей ее смятие широкое применение специальных прокладок, например из прессованной древесины или другого материала, между подкладкой и поверхностью шпалы для предохранения ее от механического износа и высококачественных материалов в качестве балласта, чтобы избежать загнивания шпал полная ликвидация угона пути укладка в путь шпал в количествах (на 1 км), соответствующих грузонапряженности, нагрузке на сси подвижного состава и скоростям движения поездов высококачественное текущее содержание пути в целом и шпального хозяйства, в частности. [c.30]

Путь в целом, как и другие железнодорожные сооружения и обустройства, на каждой дистанции имеет технический паспорт. Паспорт содержит 27 таблиц, отражающих сведения о границах путевых подразделений, негабаритных местах, плане и профиле пути, водоотводах, характеристиках рельсов, шпал, балласта, скреплений, стрелочных переводов, переездов, земляного полотна, искусственных сооружений, зданий, снеговых защит, машин и оборудования. Паспорт показывает не только количественную, но и качественную характеристику элементов пути и сооружений износ элементов верхнего строения пути, неустойчивые места земляного полотна, вид, места и время проведения ремонтов и др. В него ежегодно по состоянию на 1 января вносятся данные, взятые с натуры. Паспортные данные позволяют судить о качестве текущего содержания пути и планировать необходимые ремонтные работы. [c.149]

За пятилетку в путь укладывается 185 млн. шпал, пропитанных противогнилостными растворами, что увеличивает срок службы в 3—4 раза. Широко внедряется щебень в качестве балласта. Щебёночный балласт получают железнодорожные линии общим протяжением в 15 тыс. км. Щебёночный балласт, помимо значительного сокращения эксплоатационных расходов на содержание путевого хозяйства, оказывает влияние и на уменьшение износа ходовых частей локомотивов и вагонов, позволяет ликвидировать грение букс от попадания в них песка и пыли и улучшает условия проезда для пассажиров. [c.24]

Для обеспечения плавного и безопасного хода поездов, а также для уменьшения износа стрелочных частей и скреплений все брусья стрелочного перевода и особенно под стрелкой и крестовиной должны быть всегда плотно подбиты балластом. [c.93]

Состояние пути в пределах разрешенных допусков обеспечивается при его текущем содержании. Однако текущим содержанием невозможно полностью предупредить остаточные деформации, ибо происходит неизбежный процесс износа рельсов, шпал, скреплений, балласта и других элементов пути. Для устранения накапливающихся остаточных деформаций, когда они достигают величин, близких к предельно допускаемым, назначают ремонт пути. [c.3]

Нормальная работа шпал и брусьев обеспечивается при плотном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам или брусьям, а шпал и брусьев к балласту. Наличие просветов между рельсами и подкладками, подкладками и шпалами, шпалами и балластом приводит к резкому возрастанию динамического воздействия колес на путь и, как следствие, к увеличению механического износа шпал, скреплений, балласта. Поэтому своевременно подтягивают клеммные и закладные болты, довертывают шурупы я добивают костыли, устраняют образующиеся просадки и толчки с плотной подбивкой шпал и брусьев. [c.81]

Балласт, загрязняясь собственными измельченными частицами и внешними засорителями, в значительной степени теряет дренирующие свойства, а его несущая способность понижается в основном из-за резкого снижения коэффициента внутреннего трения. В связи с этим становится более напряженной работа всего верхнего строения, повышается износ всех его составных частей и ускоряется процесс накопления остаточных деформаций. В итоге становится необходимым более частое исправление пути, вызывающее дополнительный расход рабочей силы. [c.228]

Пример. Пусть требуется уложить рельсовые плети типа Р65 износ отсутствует, площадь поперечного сечения этих рельсов равна 82,6 см шпалы железобетонные (1840 шт/км) балласт щебеночный. Наибольшая температура рельсов равна Ц-58°С, а наименьшая —30°С. Следовательно, годовая температурная амплитуда составляет 58- -30=88°С. Из рис. 2.3 видно, что в прямых для указанной конструкции пути допустимая температурная сила составит примерно 2160 кН (220 тс). Фактическая температурная сила при заданной амплитуде может быть определена так. Если не учитывать силы угона, то температурная сила в двух рельсах равна произведению числа 245 или 25 (соответственно для кН или кгс) на две площади поперечного сечения рельсов и на приращение температуры от момента их укладки. [c.51]

Неровности на пути, порождающие колебания экипажей, могут быть непрерывными или изолированными, длинными или короткими. Если колесо проходит неровность, не коснувшись ее дна, то ее называют короткой. Короткие неровности — это результат волнообразного износа рельсов вследствие пробуксовки колес. Чаще на пути образуются длинные неровности — в местах просевшей шпалы, неодинаково плотной подбивки балласта, перекоса, наличия люфтов и т. д. [c.141]

Кроме того, при техническом освидетельствовании крана должны быть проверены состояние металлоконструкций крана и его сварных соединений (отсутствие трещин, деформаций и других дефектов), а также кабины, площадок и ограждений состояние крюка, деталей его подвески (износ крюка в зеве не должен превышать 10% первоначальной высоты сечения) состояние канатов и их крепление состояние блоков, осей и деталей их крепления, а также элементов подвески стрелы состояние заземления электрического крана соответствие массы противовеса и балласта у стрелового крана значениям, указанным в паспорте состояние кранового пути и соответствие его требованиям настоящих Правил . [c.306]

Из рис. 109 видно, насколько важно тщательно уплотнять балласт в подрельсовых зонах. Загнившую или имеющую большой механический износ в подрельсовом сечении деревянную шпалу при неправильной подбивке можно даже сломать. Неправильное уплотнение (подбивка) балласта под железобетонными шпалами может вы вать в них трещины. [c.122]

Поэтому строительные размеры сооружений и устройств по высоте должны назначаться с учетом возможного изменения уровня верха головки рельсов понижения вследствие износа рельсов, повышения вследствие укладки более высоких рельсов, а также перехода на щебеночный балласт. [c.201]

Согласно Инструктивным указаниям по устройству и содержанию железнодорожного пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов повышенные скорости разрешаются при рельсах Р50 и тяжелее скорости от 101 до 120 км ч и при рельсах Р65 и тяжелее скорости свыше 120 км ч. Могут при скоростях до 140 кмЫ допускаться рельсы Р50, как исключение, если износ и неровности их не превышают норм, приведенных в табл. 24. Кроме того, должны быть скрепление — типовое, закрепление пути от угона полное, число шпал 2 ООО на 1 км в кривых радиусом 1 200 м и менее при скоростях 120 км ч и в кривых радиусом 2000 м и менее при скоростях 121—160 км ч 1 840 — в остальных случаях балласт — щебеночный при толщине слоя под шпалой не менее 25 см откосы балластной призмы не круче 1 1,5, а плечо не менее 25 см. [c.147]

Высота установки индуктора для различных типов рельсов регулируется металлическими подкладками. Механический износ шпал не должен превышать 10 мм. В среднем шпальном (под индуктором) ящике должна быть сделана выборка балласта на глубину 10 см от верхней постели шпалы. На станциях кабельная коробка устанавливается на расстоянии 1 130 мм от рабочей грани ближайшего рельса, на уровне головки рельса. [c.407]

На участках пути с щебёночным балластом по прочности ниже твёрдых пород с разрешения Главного управления путевого хозяйства может быть допущен для подсыпки мелкий щебень, приготовленный из материалов с сопротивляемостью удару на копре от 50 до 85. При испытании в барабанах этот материал не должен давать износа в барабане № 1 — более 30% и в барабане № 2 — более 7%. [c.119]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов. Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы. Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий. Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке. При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов. [c.358]

На приемо-отправочных путях срок службы таких крестовин больше, так как здесь меньше динамические воздействия из-за меньших скоростей движения. На этих путях большая часть крестовин снимается по достижении предельного износа. В связи с неодинаковыми условиями эксплуатации на путях разных категорий устанавливаются разные нормы износа элементов стрелочных переводов. Наличие различных норм износа позволяет осуществлять ступенчатую последовательную перекладку перевода из тяжелых условий эксплуатации в более легкие. Это мероприятие дает возможность существенно повысить эффективность использования переводов. В соответствии с рекомендациями БелИИЖТа, первая перекладка переводов, снижаемых с главных или деятельных приемо-отправочных путей, должна совмещаться со сроком проведения капитального или среднего ремонта пути. К этому времени износ металлических элементов перевода, кроме крестовины, составит около 4—6 мм. Аналогично, как и на перегоне, к этому периоду загрязнится балласт и под стрелочными переводами. Организовать его прочистку удобнее всего при смене перевода. [c.107]

Перед началом выправки должна быть установлена оптимальная величина заглубления подбоек. Для этого дорожный мастер сообщает оператору мащины расстояние от верха головки рельса до низа щпалы верхнего строения пути, уложенного на участке выправки, который вводит эти данные в систему управления. Во время выправки обеспечивается автоматическая установка верхней кромки лопатки подбойки ниже основания шпал на 10—15.мм, что предотвращает их повреждение при обжатии балласта. Допустимый износ граней подбоек принят 15—16 мм (размеры лопатки 80x150 мм). Использование подбоек с ббльшим износом снижают эффективность выправки. [c.24]

Конструкция и типы рельсов, применяемых для подкрановых путей. Правила расположения стыков, допускаемые величины зазоров, крепление стыков, крепление рельсов к шпалам, назначение подкладок и костылей. Назначение и устройство крестовин и переводных стрелок. Устройство земляного полотна, подсыпка балласта (песок, гравий, щебень), расположение и раскладка шпал. Допускаемые отклонения в точности укладки путей между центрами рельсов по колее, по разности высот между головками рельсов. Дситустимые уклоны пути и радиусы закруглений. Заземление подкрановых путей. Основные виды неисправностей подкрановых путей, нормы износа и выбраковки подкрановых рельсов. Правила обслуживания и ухода за подкрановыми путями. [c.522]

Пусть, например, полногрузный четырехосный полувагон с тележками МТ-50 (п =2 /ц == 180 см) движется со скоростью 85 км ч по пути с рельсами Р43 (износ 6 мм), 1 840 шпалами на I кми с песчаным балластом. Согласно Правилам найдено / 1 ор = [c.175]

Для установления периодов между ремонтами выбраны только основные факторы, в решающей степени влияющие на интенсивность износа пути. Так, периодичность капитального ремонта пути 1ределяется сроком службы рельсов, среднего ремонта — срока- службы балласта и шпал (необходимостью очистки щебеноч-или замены загрязненного гравийного, песчаного, ракушечно-балластов, замены негодных шпал), подъемочного ремонта — стоянием балласта (необходимостью восстановления его дренирующих свойств и равноупругости). [c.17]

Подъемочный ремонт пути является наиболее распространенным видом ремонта, при котором сплошь подбивают шпалы для восстановления равноупругости подрельсового основания и дренирующих свойств балласта в связи с его износом. [c.227]

Основными дефектами уплотнителя балласта у торцов щпал являются трещины в металлоконструкциях и сварных швах, деформации металлоконструкций, износ и разр таение амортизаторов, износ элементов шарнирных соединений, дефекты подщипников, гидродвигателя, гидроцилиндров. [c.199]

Для выполнения работ по ввариванию в плеть стандартного (12,5 м) рельса перед окном выполняют следующие подгртовитель-ные работы. Подвозят рельс длиной 12,5 м того же типа без болтовых отверстий с незакаленными концами и имеющий одинаковую высоту по износу с лежащей в пути плетью на каждых двух шпалах из трех ослабляют на 3—4 оборота гайки клеммных болтов короткой части изломавшейся плети. В месте сварки балласт из шпального ящика удаляют на глубину 30 см. Это позволит снять выдавленный металл и отшлифовать нижнюю часть подошвы рельса. Иногда сдвигают шпалу. [c.265]

Расчет В. с. В 1936 г. НКПС разработаны новые правила расчетов В. с. Согласно этим правилам для всех употребляемых на ш.-д. путях общего пользования серий паровозов сделаны расчеты и составлены схемы верхнего строения цля разного типа рельсов с различными степенями износа и разного рода балластов с указанием допускаемых скоростей. Таким образом необходимость в производстве путевых расчетов может встретиться только для новых серий паровозов или паровозов, применяемых только на путях промпредприятий. [c.312]

В этой главе приведены справочные таблицы с указанием порядка и сроков отбора проб балластных материалов для исследования качества сырья и выпускаемой продукции щебёночными заводами, нормы д.пя определения качества щебёночных материалов, нормы износа щебня, форлчулы для определения норм межремонтного тоннажа по балласту и объёмов расхода различных балластных материалов в зависимости от условий эксплоатации. В конце этой главы приведены справочные данные по принятым в настояп1ее время профилям балластного слоя. [c.7]

Загрязнение происходит от механического износа самого балласта, т. е. раздробления его частиц от воздействий поездов и шпало-подбоек, и от попадания в него различных внешних засорителей. [c.110]

I. Задание. Определить наибольшую допускаемую скорость обращения паровоза серии ФД-21 в прямых частях пути при следующих условиях рельсы весом 50,63 кг м с вертикальным износом б Л(Л(, шпалы сосновые, типа 11-а, по ГОСТ 78-40 в количестве 1 600 шт1км, балласт — среднезернистый песок толщина балластного слоя — 35 см под подошвой шпалы. [c.244]

В-третьих, клапаны Рикура при обычном расположении их у цилиндров, т. е. на небольшой высоте (относительно рельсового пути), обусловливают загрязнение и сравнительно быстрый износ рабочих поверхностей цилиндров и поршневых колец в особенности это загрязнение имеет место на путях с песчаным балластом, т. е. как раз на тех переконструированных путях, где работают наши старые паровозы, оборудованные клапанами Рикура. Этот последний дефект (загрязнение цилиндров) может быть частично устранен расположением клапана над дымовой коробкой, например на регуляторной трубе, как это сделано, в частности, у паровозов сер. Л . [c.341]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...