Колесный скат

Электродвигатель, помещенный на оси О колесного ската трамвайного вагона, стремится повернуть ось против часовой стрелки, причем величина момента вращающей пары сил (Р,Р) равна 6 кН-м, а радиус колес 60 см. [c.72]

Определить силу тяги Q колесного ската, предполагая, что он стоит на горизонтальных рельсах. Трением качения пренебречь. [c.72]

Сначала находим сумму сил трения между колесами и рельсами, взяв моменты сил относительно оси О. Затем проектируем все силы, приложенные к колесному скату, на горизонтальное направление. [c.72]

Колесный скат массы М — 1400 кг, радиуса [c.312]

В данной задаче имеется не материальная точка, а система тел (кузов вагонетки, полезная нагрузка, колесные скаты), которые связаны друг с другом. Пренебрегая вращательным дви- [c.282]

Здесь первое слагаемое является кинетической энергией корпуса вагона, остальные члены выражают кинетическую энергию колесных скатов. Условие качения без скольжения позво-ляет вычислить угловые скорости [c.104]

Уравнения движения. В качестве первого приложения общих рассуждений, изложенных в предыдущем параграфе относительно-движения, параллельного плоскости, мы рассмотрим здесь движение колеса или пары колес (колесного ската), насаженных на одну и ту же ось, по горизонтальному полу, когда действующие силы соответствуют или случаю ведомого, или случаю самодвижущегося экипажа. [c.30]

Колеса автомобилей, шины, колесные скаты, тихоходные детали дробилок.......... [c.271]

F Автомобильные колеса, шины, колесные скаты, детали дробилок 50—250 [c.39]

Заметим, что при оценке влияния инерции движущихся по мосту паровоза и вагонов нужно принимать во внимание лишь массу колесных скатов. Массы остальных частей, благодаря действию рессор, принимают в колебании моста малое участие, так как частота собственных колебаний моста (если пролет не очень велик) в несколько раз превосходит частоту собственных колебаний паровоза и вагонов ). [c.176]

Обратимся теперь к задаче динамики и выясним, как изменятся обстоятельства изгиба рельса, если принять в расчет конечную скорость движения колеса по рельсу. Для приближенного решения этого вопроса воспользуемся обычными упрош,ениями будем считать рельс невесомым и давление, передаваемое колесному скату через рессоры, постоянным. В таком случае при определении динамического прогиба придется принять в расчет лишь силы инерции, соответствуюш,ие вертикальным перемеш,ениям колесного ската. Если через q обозначим вес колеса и неизменно с ним связанных частей и через Q — статическое давление колеса на рельс,то прогиб f под колесом должен удовлетворять дифференциальному уравнению [c.375]

При таком способе вычислений мы получаем, кроме прогибов, таблицу значений при помощи которой легко определяются силы инерции колесного ската и динамического давления колеса на рельс, которое вычисляется по такой формуле [c.378]

Если предположить, что вес колесного ската составляет 1/5 усилия, передающегося через рессоры, то можно заключить, что полное давление колеса на балку в данном случае возрастает примерно на 5%. В самых невыгодных случаях повышение давления по вычислениям Г. Циммермана не должно превосходить 14%. Это показывает, что повышение давлений вследствие движения колеса по изогнутой, а не по прямой балке, сравнительно невелико и практически при обычных запасах прочности с ним можно не считаться. [c.398]

В работе машин, особенно транспортных, удар выполняет отрицательную роль. Удары по колесным скатам [c.109]

Уравнения (2) и (3) представляют записи выражений (равных нулю) составляющих скоростей точек В и А вдоль осей соответствующих колесных скатов слагаемые - [c.36]

Двускатная тележка (п. 1.10). При вычислении кинетической энергии при отброшенных неголономных связях надо принять отличными от нуля как составляющие скоростей точек А и В вдоль осей колесных скатов, так и скорости точек контакта колес с дорогой. Условимся вычисляемые так скорости обозначать малыми буквами большие буквы соответствуют скоростям в движении, происходящем при наличии связей. [c.182]

Устройство паровозного экипажа. Экипаж состоит из рамы, рессорного подвешивания и колесных скатов. На раме покоится котел и к ней закреплена машина паровоза. Главные рамы [c.374]

Следует, однако, иметь в виду, что результаты, устанавливаемые при изучении движения отдельной материальной точки, имеют и самостоятельное значение, важное с точки зрения приложений. Мы увидим впоследствии (в главе XIV), что в каждом теле и в каждой системе тел существует одна точка, движение которой происходит по тем самым законам, по которым движется отдельная материальная точка это — центр тяжести тела или системы тел. Следовательно, желая исследовать движение центра тяжести тела или системы тел, мы можем трактовать его как отдельную материальную точку. Во многих случаях, а именно, когда тело движется поступательно, движение всего тела вполне определяется движением его центра тяжести. В таких случаях при изучении движения тела мы вправе рассматривать тело как материальную точку, предполагая все вещество тела сосредоточенным в его центре тяжести. Так, желая исследовать движение железнодорожного поезда, мы можем в первом приближении рассматривать его движение как движение поступательное (пренебрегая вращательным движением колесных скатов, колебательными движениями кузовов вагонов на рессорах и пр.), вместе с тем мы вправе применить к поезду законы движения материальной точки. Если бы мы хотели учесть влияние вращательного движения колесных скатов и прочих добавочных движений, то мы уже не могли бы трактовать поезд как материальную точку мы должны были бы обратиться к приемам, излагаемым в динамике механической системы. [c.10]

ДВИЖЕНИЕ КОЛЕСНОГО СКАТА. СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ 211 [c.211]

Движение колесного ската. Сопротивление качению [c.211]

Представим себе колесный скат на горизонтальном рельсовом пути. К оси ската приложена постоянная по величине горизонтальная сила Г (черт. 128). Положим, что в начальный момент колесный скат находился в покое.- Найдем, какую скорость приобретает центр колеса, пройдя путь 5. [c.211]

Применим закон кинетической энергии к рассматриваемому перемещению колесного ската, при котором центр колеса проходит путь 5. В начальном положении (оно показано на черт. 128 тонкой линией) кинетическая энергия ската равна нулю. В конечном положении центр тяжести колесного ската С имеет скорость V (это — искомая скорость) и угловую скорость и> кинетическая энергия ската равна [c.211]

Заметим, что для колесного ската можно положить г =0,55а в таком случае кинетическая энергия вращательного движения колесного ската составляет 0,55 кинетической энергии его поступательного движения вместе с центром тяжести. [c.212]

Из только что изложенного исследования можно было бы вывести заключение, что самой малой силы Р достаточно, чтобы сообщить движение колесному скату, первоначально находившемуся в покое. Конечно, такое заключение пе подтверждается наблюдением. Причина этого рассуждения заключается в том, что в изложенной теории не принят во внимание один фактор, а именно сопротивление качению, испытываемое колесом, катящимся по рельсу. [c.212]

Отсюда видно, что колесный скат начнет двигаться только в том случае, если [c.213]

Движение колесного ската [c.264]

Р е щ е н и е. Как и в предыдущем примере, применим равенство (1,110b). При вычислении кинетической энергии колесных скатов необходимо использовать формулу (1. 108), вытекающую из теоремы Кенига. При вычислении работы сил, приложенных к вагону, можно положить, что работа нормальных реакций рельсов и сил трения скольжения равна нулю. Работа сил трепня скольжения равна нулю, гак как по условию задачи колеса катятся без скольжения. Работа сил трения второго рода входит в состав работы сил сопротивления, зависящей от коэффициента общего сопротивления /. [c.104]

Колесный скат массы М — 1400 кг, раднуса а = 75 см и с радиусом инерции относительно своей оси р = движется равномерно со скоростью а = 20 м/с по закруглению радиуса R = 200 м, лежащему в горизонтальной плоскости. Определить силу давления ската на рельсы, есля расстсянгге иежду рельсами/= 1,5 м. [c.312]

Если мы хотим при ПОМОШ.И формулы (3) найти давление оси паровоза или вагона, то вместо Р нужно подставить вес одного лишь колесного ската влияние масс остальных частей паровоза или вагона будет ослаблено благодаря наличию рессор, и потому вес этих частей придется множить на коэффициент, весьма близкий к единице. По подсчетам Г. Циммермана возрастание давления от сил инерции составляет в самом невыгодном случае 14% от статического давления (подобное повышение давления может получиться при скорости движения 100 Kujna для балок высотой 30 см). [c.173]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов. Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы. Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий. Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке. При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов. [c.358]

Охранными приспособлениями служат также и контррельсы (или контруголки), которые препятствуют перемещению сошедшего колесного ската поперек пути, а если сход произошел перед мостом, то направляют скат к путевым рельсам. За устоями контррельсы сводятся для этого в челнок , торцы которого прикрываются башмаками. Контррельсы илр1 контруголки укладывают на расстоянии 220—240 мм от внутренних граней ходовых рельсов. [c.107]

Резку вагонных колесных скатов производят так же, как и резку металлолома круглого сечения. Но прежде чем приступить к резке, огнерезчик должен определить, куда упадет отрезанное колесо, и встать с противоположной стороны. Ось перерезают по направлению к себе, чтобы видеть конец реза и точно определить момент падения колеса. При резке бандажей вагонных колес следует учитывать способность круглых металлических тел расширяться при нагревании. Возникающие внутренние напряжения стремятся разогнуть разрезаемое колесо, поэтому в конце реза огнерезчик может получить травму от толчка частью колеса. [c.243]

Цифры относятся к двигателям с непосредлвенным действием на ось. В случае применения двигателей, коюрые не нужно помещать внутри колесных скатов, т. е. двигателей с червячной или двойной передачей, можно иритехже колеях, получить большие мощности (при ширине колен бМмм приводная мощность на ось 135 кШ). Все приведенные здесь значения мощности являются часовыми значениями. [c.801]

Настойчивое изыскание рациональных способов сварки рельсов диктуется важностью перехода на бесстыковые железнодорол< ные пути в интересах лучшего сохранения подвижного состава, уменьшения износа колесных скатов и сокращения расходов на содержание пути. [c.178]

Колесные скаты состоят из осей с напрессованными на них колесами. Оси (см.) бывают прямые, одно- и двухколенчатые. Число спиц равно числу дм. диаметра колеса. Диаметр втулки в 1,6—2,0 раза больше диаметра подступичной части оси. Толщина бандажей в СССР б. ч. 75 мм, а при давлениях от оси на рельс свыше 20 ш доходит до 90 мм и более. Предельный износ бандажей допускается у нас до толщины 40 мм. Способы укрепления бандажей на колесном центре весьма различны наилучшее укрепление—непрерывное без стопорных болтов (по русско-гермамск. способу). Осевая букса (см. Букса осевая) состоит из верхней коробки, имеющей вид буквы П и плотно прилегающей боковыми поверхностями к буксовым челюстям, приваленным к вырезу в главных рамах. Для уменьшения трения между буксой и челюстями к боковым поверхностям буксовой коробки прикреплены бронзовые наличники. Между телом буксы и скошенной стороной буксовой челюсти вставлен клин с натяжным болтом, подтягивая который можно уменьшать образующийся от изнашивания зазор. В верхнюю часть буксы плотно закладывается бронзовый подшипник, охватывающий верхнюю половину осевой шейки. Смазочная коробка закрывает осевую шейку снизу и наполнена набивкой, пропитанной смазкой. Буксовая короб- [c.376]

Грузовые подвески. Для перемещения однородных деталей, напрлмер,. колесных скатов, осей, листовой стали, бумажных рулонов, бунтов проволоки и т. д., применяются подвески, соответствующие форме перемещаемого груза. Тип подвески для колесных скатов, осей и валов зависи, от их длины и от количества одновременно перевозимых деталей.. [c.117]

После зтого мост на четырех опорных гидроцилиндрах опускается на 450 мм, выводя автосцепку из зацепления, и взвешивается вагон на гидровесах. После взвешивания и опускания хобота с автосцепкой вторая тележка 4, работающая от лебедки 7, упирается роликом поворотного рычага в бандаж последнего колесного ската вагона и вталкивает его на вагоноопрокидыватель 2. Эта же тележка толкает перед собой сдвоенную с ней подвагонную тормозную тележку, предназначенную для установки и затормаживания вагона на вагоноопрокидывателе. После установки вагона сдвоенные тележки возвращаются на мост. Порожний вагон из вагоноопрокидывателя убирается третьей тяговой тележкой 1, которая вместе с лебедкой располагается на площадке за вагоноопрокидывателем. Для уборки порожнего вагона тележка входит на вагоноопрокидыватель, заводит два раздвижных рычага под [c.214]

Мы будем предполагать, что под действием силы Р колесный скат катится по рельсам без скольжения. В дальнейшем (в 100) мы увидим, что скольжение колес по рельсам неизбежно, если величина силы Р превосходит некоторое предельное значение. Сейчас мы будем предполагать, что величина силы 1леньше этого предельного значения. [c.211]

Напишем вновь уравнение, выражающее закон кинетической энергии в рассматриваемом движении колесного ската, принимая во внимание пару сопротивления качению. Так как в даннном случае Л =р, то момент этой пары равен [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...