Сила тяги при движении

Вращение коленчатого вала двигателя автомобиля создает при помощи силовой передачи движение ведущих колес автомобиля или гусениц трактора, которые благодаря сцеплению с покрытием дороги сообщают автомобилю или трактору поступательное движение. Силы, под действием которых происходит движение, называются силами тяги, а расчеты, в которых фигурируют эти силы,— тяговыми расчетами. Помимо сил тяги при движении автомобиля или трактора возникают силы, направленные в сторону, противоположную движению,— силы сопротивления. [c.65]

Поэтому если на расчетном подъеме имеются такие кривые, то для электровозов и тепловозов, режим работы которых ограничивается сцеплением колес с рельсами, значение силы тяги при движении, трогании и разгоне на расчетном подъеме надо умножать на поправочный [c.316]

Вычислим номинальные касательные силы тяги при движении трактора на различных передачах по формуле (29.12) и отложим эти силы по оси абсцисс от точки О. Через полученные точки А, В, С проведем ординаты 1—I, II—II, [c.355]

Значения расчетных сил тяги при движении и трогании с места принимают по данным табл. 15.7. [c.123]

Расчетные силы тяги при движении и трогании с места и расчетные скорости движения ДЛЯ электровозов и тяговых агрегатов [c.123]

По способу загрузки к о в ш а различают скреперы, загружающиеся под воздействием силы тяги при движении машины с механизированной (элеваторной) загрузкой. [c.34]

Во сколько раз нужно увеличить силу тяги двигателей самолета для увеличения скорости его движения в два раза, если сила сопротивления при движении в воздухе возрастает пропорционально квадрату скорости [c.67]

Примером первого рода задач может служить задача о движении поезда под действием заданной силы тяги, при заданном весе поезда, силах сопротивления движению и других данных. Если заданы элементы, характеризующие движение поезда,— путь, скорость или ускорение, а также вес поезда, и требуется определить величину сил, вызвавших это движение, то это будет задача второго рода. [c.143]

Как показывает опыт, действующие на точку переменные силы могут определенным образом зависеть а) только от времени (например, сила тяги электровоза при постепенном включении или выключении реостата) б) только от положения движущейся точки, определяемого ее координатами (например, сила тяжести при движении точки на значительном расстоянии от поверхности Земли или сила упругости пружины) в) только от скорости движущейся точки (например, сила [c.449]

Сила тяги при начале движения. Сравнение с силой тяги ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ДВИЖЕНИИ. Если вместо установившегося движения колеса мы будем рассматривать начальную фазу движения, то тотчас же увидим, что наименьшая сила тяги Тд, необходимая для того, чтобы привести колесо в движение, вообще говоря, бу ет значительно больше. Определим Xq, принимая для простоты статическое трение между осью и ступицей колеса одинаковым с динамическим трением. [c.304]

Окончательно мы приходим к следующему заключению предельная сила тяги в начале движения равна по крайней мере pig и для дорог в хорошем состоянии значительно превосходит силу тяги при установившемся движении. Для плохих дорог наименьшая сила тяги, необходимая для приведения колеса в движение, приближенно совпадает с силой тяги при установившемся движении. [c.305]

Введение коэффициента тяги позволяет, как уже сказано, задачи по передвижению тележек решать по схеме задач на передвижение груза на полозьях или волоком, так как коэффициент тяги в этом случае играет роль обыкновенного коэффициента трения, только несколько пониженного значения. Поэтому при введении /у для определения силы тяги при передвижении тележки можно воспользоваться всеми формулами, выведенными в гл. IX, относящимися к движению по горизонтальной и наклонной плоскости, подставляя в них вместо коэффициента трения скольжения коэффициент тяги fj., например, если нужно определить силу тяги Р при передвижении тележки по наклонной плоскости (рис. 269), то расчет этой силы тяги [c.386]

Р — сила тяги г>—скорость авто-мобиля / — сила тяги при положении лопаток, соответствующем троганию автомобиля 2 — сила тяги при положении лопаток, соответствующем нормальному режиму движения 3 — сопротивление движению [c.304]

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, мотоцикла. Изменение крутящего момента в трансмиссии оценивается ее передаточным числом — отношением угловой скорости вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Разделив крутящий момент, подведенный к ведущим колесам, на их радиус качения, получим силу тяги, обеспечивающую движение автомобиля, мотоцикла. Сила тяги затрачивается на преодоление сил сопротивления движению силы сопротивления качению колес, силы сопротивления воздуха, силы сопротивления подъему и силы сопротивления разгону. Сумма сил сопротивления движению может изменяться в широких пределах в зависимости от условий движений. Сила тяги ограничивается сцеплением ведущих колес с дорогой. Максимальная сила тяги равна произведению коэффициента сцепления колеса с дорогой на сцепной вес, т. е. на часть веса автомобиля (мотоцикла), приходящуюся на ведущие колеса. Более полно силу тяги можно реализовать, если сделать все колеса ведущими. При движении автомобиля главным образом по дорогам с твердым покрытием достаточно двух ведущих колес. [c.82]

Сначала, при создании нового тепловоза, его проектную тяговую характеристику получают расчетным путем, а затем опытным путем при испытаниях тепловоза получают действительную характеристику. Во время опытных поездок измеряют силу тяги при помощи динамометрического вагона на разных скоростях движения и при различных пусковых и ходовых позициях рукоятки (штурвала) контроллера машиниста. На тяговой характеристике указываются различные ограничения силы тяги, присущие данному тепловозу (по сцеплению колес с рельсами, по пусковому или длительному току и др.). [c.70]

В случае движения по прямой и возрастания дорожных со противлений скорость автомобиля будет понижаться до тех пор, пока избыточная сила тяги не уравняется с силой дорожного сопротивления. Такое автоматическое выравнивание сил возможно по всей ветви кривой избыточной силы тяги при скоростях, превышающих критическую Если сила сопротивления дороги превысит избыточную силу гаги, то движение на данной передаче окажется невозможным и необходимо включить передачу с большим передаточным числом. Тяговая диаграмма автомобиля с трехступенчатой коробкой передач приведена на рис. 38. [c.76]

Выбор, проектирование и укладка наиболее рациональных стрелочных улиц имеют большое значение при устройстве станций. Целесообразно принятая стрелочная улица должна обеспечивать а) безопасность движения поездов с установленными скоростями б) наименьшие потери силы тяги при передвижении по ней экипажей в) наименьшие пробеги подвижного состава при маневрировании г) простоту в устройстве и содержании д) возможность удобного переустройства и развития станции е) наименьшие расходы по устройству и содержанию. [c.107]

На тепловозе ТЭЗ, в отличие от ТЭ1 и ТЭ2, шкворень не передает силы веса оборудования и другие вертикальные силы. Он воспринимает и передает лишь горизонтальные усилия силу тяги, тормозные силы, силы, возникающие при движении тепловоза в кривых участках пути, и др. Расстояние между шкворнями 8600 мм. Шкворень 7 укреплен к поперечным перегородкам 2, образующим с верхним и нижним листами рамы шкворневую балку коробчатого сечения, размещенную между двутаврами. [c.30]

Задача 111. Автомобиль начал двигаться по горизонтальному пути из состояния покоя. Полная сила всех сопротивлений движению = 5 кн. Когда пройдено Sj = 200 м, был отключен двигатель. Определить полный путь, пройденный автомобилем, если сила тяги при включенном моторе постоянна и равна Т = 7,5 кн. [c.170]

Однако тяговые свойства автомобиля при блокировке дифференциала значительно улучшаются лишь при большой разнице между коэффициентами сцепления на участках дороги под левым и правым ведущими колесами или при уменьшении нагрузки на одно из них во время движения по весьма неровной поверхности. Однако такие случаи возникают сравнительно редко. Суммарная сила тяги при блокировке дифференциала во время движения в реальных дорожных условиях увеличивается на 20—25%, так как разница между коэффициентами сцепления на участках дороги под правым и левым ведущими колесами сравнительно невелика. [c.242]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Более совершенной является конструкция такого шарнира с осевой пружиной (см. рис. 96). Усилие пружины действует вдоль оси пальца с небольшой силой (примерно 50—60 кгс для поперечной тяги), которая должна быть несколько больше инерционной силы, возникающей от массы тяги при движении автомобиля по неровной дороге. [c.333]

Требования, предъявляемые к передаче мощности. Передача тепловоза должна обеспечить силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превыщающую по значению силу тяги при номинальном режиме использование полной мощности дизеля во всем диапазоне скоростей движения локомотива (т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения [c.3]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

Передача позволяет автоматически приспосабливаться к условиям движения поезда. Сила тяги, создаваемая тяговыми электродвигателями, увеличивается при возрастании сопротивления движению и уменьшении скорости и, наоборот, уменьшается при падении сопротивления движению и увеличении скорости. Особенностью электрической передачи является независимость силы тяги тепловоза от вращающего момента и мощности дизеля, т. е. можно получить большую силу тяги при малой мощности дизеля и малую силу тяги при его большой мощности. Сила тяги у тепловоза с электрической передачей (при данной мощности дизеля) ограничивается нагреванием тяговых электрических машин (генератора и электродвигателя), которые допускают большую кратковременную перегрузку. Ее используют во время трогания поезда и преодоления крутых подъемов небольшой длины. [c.4]

Динамические характеристики тягача и самоходной машины— это максимальная тяговая мощность на разных передачах скорость поступательного движения на этих передачах величина силы тяги при максимальной тяговой мощности на разных передачах максимальная сила тяги на низшей передаче скорость холостого хода на разных передачах и пр. [c.13]

На осциллограмме рис. 49 приведены кривые силы тяги F, скорости V и положения рукоятки контроллера (I, П, П1), которые позволяют проследить весь процесс разгона. Начальный этап характеризуется возникновением силы тяги при 1-й позиции контроллера спустя 4 с. Однако величина силы тяги при этом недостаточна для приведения в движение вагонов. После перевода рукоятки контроллера во 2-ю позицию сила тяги возрастает, но еще недостаточно. При этом возникают лишь отдельные рывки в силе тяги и наблюдается дрожание локомотива, которое заметно на осциллограмме по кривой скорости. После перевода рукоятки контроллера в 3-ю позицию начинается движение состава, которое сопровождается сильным боксованием локомотива и энергичным его дрожанием. Машинист вынужден перевести рукоятку контроллера вновь на 2-ю позицию. При этом боксование прекращается и продолжается разгон поезда. По мере увеличения скорости движения машинист еще дважды переводит рукоятку контроллера в 3-ю позицию, но каждый раз вынужден возвращаться на 2-ю позицию из-за возникновения боксования. Вертикальные линии на осциллограмме соответствуют интервалу времени 10 с. Следовательно, разгон состава до ско- [c.101]

На рисунке 8.5 показана тяговая характеристика колесного трактора на четырех передачах. Анализ характеристики проводят по небольшим показателям. Так, например, важно определить силу тяги, при которой быстро растет буксование значение Р р. при котором буксование равно 13...15 % (допустимое буксование для колесных тракторов при номинальной силе тяги на стерне нормальной влажности). Надо знать, при какой силе тяги мощность на крюке начинает снижаться. Падение Л кр происходит из-за резкого уменьшения скорости движения на режимах перегрузки двигателя (работа двигателя на перегрузочной ветви регуляторной характеристики). [c.417]

Реактивные двигатели (РД) — это двигатели с газообразным рабочим телом, в которых химическая энергия топлива преобразуется в кинетическую энергию продуктов сгорания, расширяющихся в соплах и создающих силу тяги при истечении в сторону, противоположную движению аппарата. Существует классификация РД, в которой эти двигатели подразделяются на две основные группы воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Воздушно-реактивные двигатели подразделяют на компрессорные, или турбореактивные, и бескомп-рессорные — прямоточные и пульсирующие. В воздушно-реактивных двигателях окислителем топлива служит атмосферный воздух. Ракетные двигатели подразделяют на жидкостные и двигатели, работающие на твердом топливе. В ракетных двигателях окислитель топлива (например, жидкий кислород) находится на борту летательного аппарата [21, 24]. [c.154]

В другом возможном случае такая сила тяги (заставляя выйти из конуса трения с вершиною в ) делает равновесие невозможным, но движение оси ограничивается при этом только незначительным скольжением внутри ступицы колеса, благодаря которому точка опоры смещается (вперед), например, из в С (см. вторую из фигур, помещенных в п. 13), однако качение еще не начинается. Для того чтобы колесо действительно начало катиться, необходимо, чтобы момент силы тяги превосходил момент трения качения hp. Легко видеть, что предельная сила тяги необходимо должна совпадать с силой тяги установившегося движения (превосходящей в этом случае ptg p) в самом деле, речь идет о том, чтобы выразить, что абсолютное равновесие находится в предельном состоянии, когда опора находится в точке С, лежит на соответствующем конусе трения, и т. д. поэтому сохрадяют свою силу рассуждения предыдущих пунктов, причем здесь нет различия между относительным и абсолютным, так как (п. 12) центробежная сила не вносит изменений и (предыдущий нункт) численное значение коэффициента трения между осью и ступицей колеса рассматривается одинаковым в обоих случаях. [c.305]

Для выяснения коэфициевта сцепления гусениц с почвой определим при помощи формул (16) и (17) наибольшую допустииую по сцеплению с почвой касательную силу тяги при установившемся движении на горизонтальном участке [c.282]

Сила тяги тепловоза при р1 = 8 кг1см выражается кривой F (фиг. 3). Сила тяги при Р1 = 10,4 кг слА показана кривой При использовании воздуха вспомогательной дизель-компрессорной установки для наддува в период сгорания топлива общая сила тяги выразится кривой Сопротивление поезда в 38 осей общим весом Я-f-Q = 475 т на горизонтали (щ =0) и на подъёмах о/ д выразится кривыми фиг. 3. Пересечения Я с те>д согласно основному уравнению движения поезда дают установившиеся скорости на соответствующих участках. Так, данный состав тепловоз мог вести на горизонтальных участках со скоростью 0=75 км час, на затяжном подъёме =8 /оо со скоростью 0=15 км час с максимальной перегрузкой двигателя и с использованием дополнительной дизель-компрессорной [c.610]

На такого рода программу тяги следует обратить особое внимание еш,е и потому, что она тесно связана (с помош,ью функциональных зависимостей) с внешними силами одной из таких сил может являться сила сопротивления при движении аппарата через газообразную среду. Правда, величина силы сопротивления будет функцией плотности газа и скорости движения. Тем не менее из-за такого функционального различия не следует отказываться от тщательного изучения возможности использования годографических уравнений для анализа динамики входа в атмосферу. [c.69]

Мощность Явш внешних сопротивлений складывается из мощности N [( внещних сопротивлений при движении автомобиля со скоростью V и мощности УУр.т на буксование от силы тяги при скорости буксования Уо — V. [c.145]

Ввиду указанных преимуществ тяговая характеристика локомотива, удовлетворяющая условиям равноплечей гиперболы, т. е. FjfV = onst, является идеальной тяговой характеристикой. Однако для локомотивов, получающих энергию извне (электровозы) в неограниченном количестве, наличие такой характеристики не обязательно, так как при ней неизбежны относительно малые скорости движения поезда по трудным элементам профиля пути и быстрое падение силы тяги при повышении скорости, что снижает среднюю скорость движения поезда по участку. Получение энергии извне позволяет получить тяговую характеристику электровоза более рациональную. [c.20]

На тепловозе ТЭЮЛ (В) также обеспечиваются жесткие статические характеристики генератора на семи низших позициях управления для реализации большой силы тяги при трогании поезда с места и движении с низкой скоростью. [c.177]

Из табл. 10 видно, например, что маневровый тепловоз ТМЭ2 развивает силу тяги при трогании с места 36 ООО кг, что почти в два раза больше, чем у тепловоза ВМЭ1. Длительная сила тяги показывает, какую тягу может развить локомотив в движении она обычно меньше силы тяги при трогании с места. Такое соотношение соответствует изменению сопротивления движению вагонов, которое является большим при трогании с места (особенно у вагонов на подшипниках скольжения), а затем при движении вагонов в два раза и более снижается. [c.211]

Значейия силы тяги при различ- ных скоростях движения определяют [c.124]

При тягово-теплотехннческих испытаниях узкоколейного тепловоза ТУ5 на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект в г. Шатуре был проделан специальный опыт по определению величин скольжения колеса в период реализации силы тягн при разгоне. Величина силы тяги на крюке, скорость движения, частота вращения вала дизеля, температурный режим отмечались на приборах динамометрического вргона. Сила тяги, скорость движения, пройденное расстояние, время хода фиксировались на ленте динамометрического стола. Дополнительно осциллографировались импульсы индуктивных датчиков, установленных на карданном валу привода осевого редуктора тепловоза и на оси колеса динамометрического вагона. Это дало возможность правильно оценивать скорость движения и скорость скольжения колес тепловоза (рис. 48). [c.100]

У пассажирских электровозов передаточное отношение значительноменьше, что обеспечивает создание этими электровозами достаточной силы тяги при высоких скоростях движения (на ЧС2 — 1,75 на ЧС4 —2,64). [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...