Коэффициенты трения скольжения при покрытиями

Определение коэффициента трения и интенсивности изнашивания образцов с покрытием, работающих в паре трения при фрикционном разогреве, описано в ГОСТе [1701. Стандарт [171] устанавливает методику оценки коэффициента трения скольжения материалов и покрытий для узлов трения при ударе. Методы оценки противозадирных свойств металлических покрытий в сочетании со смазочными материалами регламентированы стандартом [172]. Расчет прочности адгезионной связи, возникающей при трении, нужно проводить в соответствии с [173]. [c.104]

Коэффициенты трения скольжения плоских поверхностей с антикоррозийными покрытиями. Трущиеся пары в приборных устройствах имеют различные поверхности контакта, материалы соприкасающихся элементов и антикоррозийные покрытия. Наиболее часто встречающиеся виды поверхностей контакта, материалы трущихся пар с антикоррозийными покрытиями, размеры взаимодействующих поверхностей, нагрузки, прикладываемые к ним, приведены в табл. 4—6. При этом параметр шероховатости поверхности при скольжении плоских деталей изменялся от Яг = 40 мкм до Ra - = 0,4 мкм, при скольжении сферических н цилиндрических поверхностей по плоскости параметр шероховатости последней Ra = 1,25 мкм, [c.198]

Коэффициенты трения зависят от сочетания покрытий. Так, большие коэффициенты трения — при контакте деталей, одна из которых имеет очень мягкое покрытие, т. е. подвергалась лужению, а вторая — любое другое покрытие. Малые коэффициенты трения как при скольжении деталей с твердым и очень твердым покрытиями, так и при скольжении деталей с очень твердым покрытием по поверхностям с мягким или твердым покрытиями, и наоборот. [c.200]

Изменение коэффициентов сухого трения скольжения при нагревании для различных сочетаний покрытий и материалов трущихся пар [c.206]

Изменение коэффициентов трения скольжения стальных поверхностей с различными термическими покрытиями при температуре —40 °С [c.213]

Коэффициент трения скольжения N1—В в парах с закаленной инструментальной сталью, чугуном или хромовым покрытием при использовании смазки уменьшается с 0,36—0,44 до 0,1—0,13. [c.391]

Для машин, имеющих колеса с массивными шинами, значения, найденные по этой формуле, расходятся с экспериментальными данными. Основную часть момента для поворота колес ( 95 %) составляет момент сопротивления при скольжении отпечатка. Величина зависит от площади отпечатка, нагрузки на колесо и коэффициента трения скольжения ф. В формуле для определения Ма площадь отпечатка шины учитывается косвенно, через радиус колеса. Однако известно, что площадь отпечатка зависит от нагрузки на колесо, вида дорожного покрытия, материала шины и геометрических размеров колеса. [c.88]

При этом получается более низкий коэффициент трения скольжения по стали, чугуну и бронзе, чем у закаленней стали или чугуна. В результате износ хромированных деталей в ряде случаев снижается в десятки раз. Необходимо отметить, что прочность электрического хрома уменьшается с увеличением толщины покрытия, которое не следует делать больше 0,5 мм. [c.151]

На фиг. 12 показано изменение коэффициента сцепления для бетонной автомобильной дороги в зависимости от коэффициента скольжения при различных состояниях покрытия. Наибольшие значения н- достигаются при 20 и 30% скольжения и обозначаются как коэффициент трения покоя, так как до этих значений можно с большой вероятностью считать, что действуют только упругие деформации, к которым при увеличивающемся общем проскальзывании добавляется частичное проскальзывание, пока при 100%-ном буксовании коэффициент сцепления не снизится до значения коэффициента трения скольжения движения При определенной нагрузке [c.15]

При введении в состав красок абразивов (электрокорунд, кварцевый песок) могут быть получены покрытия с высоким коэффициентом трения скольжения, так называемые нескользящие. Их применяют для защиты трапов, полов и как палубные покрытия с целью обеспечения безопасности передвижения людей и перемещения грузов. В частности, разработана нескользящая эмаль ЭФ-5179 с наполнителем электрокорундом, который добавляют к лаку перед применением в соотношении 1 2. [c.76]

Низкие коэффициенты трения скольжения и высокие механические свойства осадков позволяют применять хромирование в качестве антифрикционного покрытия на валах, подшипниках скольжения и других деталях. При больших удельных давлениях, при недостаточной смазке и высоких температурах происходит заедание трущихся пар вследствие плохой смачиваемости осадков электролитического хрома маслами. Этот дефект обычно устраняют дополнительной обработкой осадков гладкого хрома — получением пористого хрома или применением хрома с искусственной пористостью. [c.335]

Поданным [8, 13], при работе без смазки стали по пористому хрому канальчатого типа и стали по пористому хрому точечного типа по сравнению с работой стали по плотному хрому сила трения соответственно выше в 4 и 8 раз. В присутствии смазки значения коэффициентов трения скольжения пористых и плотных покрытий при работе со сталью (или чугуном) не только сближаются, а наоборот, у пористых покрытий становятся меньше, чем у плотных, что связано с лучшей смачиваемостью маслом поверхностей пористого хрома. [c.37]

Pue. 6.7. Влияние ионно-плазменного покрытия TiN на коэффициент трения / стали 45 при скольжении без смазки. [c.102]

Самосмазывающиеся покрытия. Для предотвращения схватывания (приваривания) серебряных электрических контактов при их непрерывном взаимном скольжении необходима твердая смазка, например графит. Обычно электрические контакты изготовляют методами порошковой металлургии спеканием порошков серебра и графита с низким коэффициентом трения, (0,07—0,13). Но целесообразнее применять КЭП, содержащие в качестве второй фазы графит, дисульфид молибдена или нитрид бора [23]. [c.195]

Одинаковые коэффициенты трения могут быть получены при скольжении поверхностей с покрытиями различной [c.200]

Эксперименты показали, что для стальных, латунных и дюралюминиевых деталей с антикоррозийными покрытиями с параметром шероховатости Ra= 1,25 мкм при изменении нагрузки Р от 10 до 40 Н, номинального давления Ра от 0,0011-109 до 0,167-10в Па, номинальной площади касания от 24 до 900 мм и отношения нагрузки к весу верхней детали от 9,6 до 11 120 коэффициенты сухого трения скольжения меняются незначительно. Это показывает, что при расчетах узлов трения можно использовать значения коэффициентов трения, приведенных в табл. 8—12, [c.203]

К недостаткам этих материалов относится снижение коэффициента трения при скольжении их в паре со сплавами на основе железа по сравнению со сплавами А1 и Ti без покрытия и невысокая эрозионная стойкость. [c.166]

Причины провала эффективности торможения. Максимальная (теоретическая) величина коэффициента трения торможения колес по сухому бетонному покрытию ВПП возможна до 0,45. Однако в действительности эта величина коэффициента трения достигается лишь в том случае, если проскальзывание колес при торможении будет не более 10—20%. Получить указанное проскальзывание затруднительно, а практически оно значительно больше. Например, при полной остановке колес получается 100%-ное скольжение, или юз, при котором коэффициент трения уменьшается на 30—35%, т. е. до величины 0,30—0,32. При последующем растормаживании колес скольжение прекращается, и коэффициент трения резко падает и доходит в среднем до О, 5. [c.26]

Изменение коэффициентов трения скольжения при охлаждении до температуры —60 0 и последующем яагреве до -f-20 X стальных поверхностей после механической обработки при различных покрытиях [c.208]

Коэффициенты трения скольжения при взаимодействии даралюминиевой цилиндрической поверхности со стальной плоской поверхностью с различными покрытиями 219 [c.525]

Изменение коэффициенто)в сухого трения скольжения при охлаждении до - 40 трущихся пар из стали с различными покрытиями [c.207]

При нагревании до = 300 °С для приведенных в табл. 15 сочетаний покрытий коэффициенты трения резко увеличиваются, за исключением тех случаев, когда фосфатированная и лакированная деталь скользит по хромированной или фосфатироваипой ц лакированной деталям. Незначительно коэффициенты трения увеличиваются при скольжении деталей практически с любым покрытием по охватываемой детали, имеющей фосфатное с лакированием или хромированное покрытие. [c.207]

В табл. 20 приведены максимальные значения коэффициентов трения скольжения плоских деталей с термостойкими покрытиями. Детали имеют параметр шероховатости поверхности от Ra= 2,5 мкм до / а = 1,25 мкм и работают при нагрузке Р = 20 Н и давлении Ра=0,08-10 Па, относительной скорости скольжения Готн 0,25-10- м/с и температуре 20°С. [c.209]

График изменения величины / в подобных подшипниках представлен на фиг. 2 при малой скорости скольжения и очень тонком смазочном слое (порядка 0,1 мк) трение называется граничным, [.= onst с возрастанием скорости величина / быстро уменьшается (участок 1—2), толщина смазочного слоя возрастает, но отдельные выступы поверхностей еще соприкасаются — такое трение п ъытш полужидкастным или смешанным. Точка 2 соответствует тому моменту, когда все выступы поверхностей покрыты слоем смазки и соприкосновение их исключено при этом коэффициент трения минимален. При дальнейшем увеличении [c.608]

Из приведенных графиков видно, что коэффициенты трения никель-фосфорного покрытия при трении по стали ЗОХГСА в условиях смазки маслом МС-20 или АМГ-10 при скорости скольжения 0,6 м1сек, в интервале удельных нагрузок 15—120 кг/см , практически мало отличаются от коэффициентов трения электролитически осажденного гладкого хромового покрытия. При смазке маслом МС-20 [c.75]

Увеличение скорости скольжения приводит к уменьшению абсолютной величины коэффициента трения и к смещению минимума в область меньших нагрузок. Следует учитывать, что при увеличении скорости скольжения уменьшается продолжительность существования фрикционной связи, увеличивается температура в зоне трения, в результате чего на поверхностях трения происходят значительные изменения изменяются также свойства смазки в зоне трения. Ввиду сложности этих явлений в настоящее время дать однозначное объяснение причинам такого изменения коэффициента трения при изменениях скорости скольжения и нагрузки не представляется возможным. Характер зависимостей, приведенных на рис. 72, может быть удовлетворительно объяснен на основании гипотезы И. В. Кра-гельского о соотношении между адгезионной и деформационной составляющими коэффициента трения [25]. При работе в масле индустриальное 12 характер зависимостей несколько иной (см. табл. 14) — коэффициент трения не имеет ярко выраженного минимума, он плавно уменьшается при увеличении нагрузки. Возможно, что это связано с природой смазочного вещества и с изменениями, происходящими в нехм в процессе трения. Интересно, что при трении в присутствии смазочных веществ полиамида П-68 по плазменному покрытию и по стали 45 при удельном давлении 41,9 кгс/см и скорости скольжения 6,39 см/с значения коэффициента трения имеют весьма близкое значение, несмотря на различную природу этих материалов. Это свидетельствует о сильном экранировании поверхностей смазочными пленками. [c.135]

Исследоваиия износостойкости ионно-плазменного покрытия TiN в условиях, сходных с условиями работы режущего инструмента [13], подтверждают целесообразность применения этого покрытия в инструментальном производстве. Вместе с тем комплекс физико- механических свойств, присущий покрытию TiN, позволяет предположить, что данное покрытие может успешно использоваться также при изготовлении и восстановлении деталей машин, работающих в условиях трения скольжения, и особенно без смазки. Для проверки такого вывода нами на машине СМТ-1 проводились исследования влияния ионно-плазменного покрытия TiN на коэффициент трения при скольжении термообработанной стали 45 (НЕС 35- 37) в условиях, характерных для работы ряда деталей ткацких станков небольшие (до 5 МПа) удельные Нагрузки на поверхности трения отсутствие смазывающей жидкости высокая (до 20 м/с) скорость скольжения. [c.101]

При взаимодействии первого вида (рис. 4, а) влияние более твердой подложки, а следовательно, и толнугны покрытия, на сопротивление треншо отсутствует. Коэффициент трения такой же (зона А), как и при скольжении твердого тела по массивному материалу покрытия. [c.195]

В табл. 8, 9 приведены коэффициенты сухого трения скольжения плоских поверхностей в зависимости от видов их антикоррозийных покрытий при нагрузке Я = 20 Н, номинальной площади контактируемых поверхностей Ла = 7 X 14 = 98 мм , при различных сочетаниях стальных, латун. [c.198]

В табл. 29—32 даны максимальные значения коэффициентов трения при скольжении цилиндрических поверхностей с параметром шероховатости Да = 2,0 мкм при номинальной нагрузке Я=20 П. Из таблиц видно, что влияние антикоррозийных покрытий на коэффициенты трения при скольжении цплиидртестх поверхностей такое же, как и при скольжении плоских поверхностей. Но для большинства сочетаний покрытий полученные коэффициенты трения больше, чем для плоских поверхностей. Коэффициенты трения при скольжении цилиндрических поверхностей значительно выше, чем при скольжении цилиндра по плоской поверхности, так как площадь фактического контакта у такой пары больше. Кроме того, влияние на коэффициент трения может оказывать толщина антикоррозийного покрытия, изменяющая зазор между цилиндрами, и характер [c.218]

В вакууме по мере повышения температуры и скорости скольжения износ и коэффициент трения сталей после различных видов упрочнения значительно возрастают. Интенсивное изнашивание сопровождается переносом металла, образованием участков схватывания, что приводит к заеданию. Предварительная термодиффузионная обработка (азотирование, алитирование, цементация, борирование) или упрочнение рабочих поверхностей твердыми металлами и их тугоплавкими соединениями существенно влияют на свойства поверхностей трения. Для получения высокой износостойкости и оптимальных антифрикционных свойств целесообразно нанесение на упрочненные поверхности слоя мягких металлических покрытий, играющих роль смазки. Практика показала, что стали 9X18, Р18, ВЖ100, ШХ15 с многослойными покрытиями длительно работают при трении в вакууме 10 —10 мм рт. ст., температурах до 500° С и умеренных нагрузках. [c.45]

Была оценена долговечность при температурах 500 и 600° С следующих покрытий ВНИИ НП-213, ВНИИ НП-229 и покрытий на основе дисульфида молибдена со связующими ЦЦП-1, ЦЦП-2 и ЦЦП-4 (рис. 3). Покрытие ВНИИ НП-213 разрушалось при 500° С после скольжения на пути около 3 км. Покрытия ВНИИ НП-229 и MoSj + ЦЦП-2 разрушались при 600° С после скольжения на пути немногим более 2 км. В конце испытания для перечисленных выше покрытий заметно обнажение стали на следах износа. Новые покрытия с циклоцепными связующими 1 и 4 после пути скольжения около 4 км при 600° С не были разрушены до обнажения стали на участках контакта, и коэффициенты трения в конце испытания не превышали 0,2— 0,25. [c.132]

На рис, 10.5 показана схема антифрикционного покрытия на стальной подложке, полученного переплетением и сплавлением металлической проволоки и фторопластовых волокон. Антифрикционные материалы на основе волокон ПТФЭ применяются в производстве шарнирных соединений и втулок в самолетостроении, для системы рулевого управления и подвесок гоночных и грузовых машин, а также механизмов, в которых высокие нагрузки сочетаются с низкими скоростями скольжения. В этих условиях такие материалы обладают низким коэффициентом трения при малом износе и хорошей стойкости к ударной нагрузке. В связи с тем, что эти материалы не нуждаются в смазке, подшипники на их основе одинаково хорошо функционируют как ири высоких, так и при низких температурах, а также в среде несмазывающих жидкостей. [c.394]

Если исключить вибрацию невозможно, то напрашиваются пути ослабления повреждения поверхностей в виде снижения силы трения или перенесения скольжения в промежуточную среду. Для снижения удельной силы трения достаточно понизить давление или уменьшить коэффициент трения. В условиях фреттинг-коррозии обычные смазочные материалы не влияют на коэффициент трения, так как граничная пленка в процессе работы не пополняется и быстро разрушается. Молибденит в виде порошка или пасты уменьшает повреждения, но поскольку мнения на этот счет противоречивы, то, по-видимому, он не является универсальным средством. Однако в опытах В. К- Баттена над моделью соединения гребного вала с коническим хвостовиком (средний натяг 0,5 мм) при знакопеременных изгибе и кручении и числе циклов перемен напряжений 10 млн. с различными покрытиями конуса наилучшие результаты [c.228]

Из специальных покрытий можно назвать фторопластовые антифрикционные покрытия на основе суспензии фторопласта 4 (ВТУ 27—59), пака № 42 на фторосодержащем полимере (ВТУМ 795—60) и лака ФБФ-74Ц (ВТУП 60—60). Такие покрытия илгеют низкий коэффициент трения (при скоростях скольжения не более 1,1 м сек), износоустойчивы, коррозийноустойчивы. Покрытия можно наносить на любые металлы, они выдерживают нагрев до 370—380° в случае использования суспензии и нагрев до 200° при пользовании лаками № 42 и ФБФ—74В. [c.684]

Твердые смазочные материалы, способные легко расщепляться под механическим воздействием, образовывать тонкую смазывающую пленку на поверхности трения или сопряженной поверхности во время скольжения, разделяющую трущиеся поверхности и обладающую низким коэффициентом трения, позволили разработать подшипники сухого трения. Действие пленки жидкого смазочного материала сводится к разделению трущихся поверхностей слоем жидкости и ослаблению силы сцепления между ними. Этими свойствами обладают и некоторые твердые материалы в виде порошков, пленок и брусков (карандашей). Разница между твердыми и жидкими смазочными материалами главным образом количественная, но резкой границы здесь нег. Так, твердые смазочные материалы в виде пленок и покрытий имеют коэффициенты трения порядка 0,05—0,15, т. е. близкие коэффициентам трения л идкостной и граничной смазок. Как следует из ГОСТ 23,002—78 жидкостная и твердая смазки относятся к видам смазок, при которых разделение поверхностей трення деталей, находящихся в относительном движении, осуществляется соответственно жидким и твердым смазочными материалами. Однако по способам применения, отводу тепла и смазывающим свойствам жидкие смазочные материалы имеют преимущества перед твердыми и могут быть заменены твердыми только с ухудшением эксплуатационных характеристик. Это объясняется прежде всего меньшей долговечностью твердых смазывающих материалов из-за изнашивания. Их восстановление в процессе изнашивания либо невозможно, либо сопряжено с большими трудностями конструктивного и эксплуатационного свойства. Недостатком твердых смазывающих материалов является также затрудненный отвод тепла от смазываемых поверхностей, осуществляемый теплопроводностью. Поэтому нельзя говорить о том, что твердые смазочные материалы могут постепенно вытеснить жидкие и пластичные смазочные материалы. В основном при твердой смазке возможно расширение области использования узлов трения, например в вакууме, в коррозионных средах и т. п. Их применение в этих условиях обеспечивает существенную экономическую эффективность, а иногда является единственно возможным решением. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...