Моменты на элементах передач

Если заданием предусматривается расчет какой-либо машины смесительной установки, то вначале, исходя из конкретных условий работы, определяют потребную мощность привода данной машины или ее механизма. Подбирают двигатель и, задавшись скоростью рабочего движения, определяют передаточное число передачи. Зная мощность привода и числа оборотов валов, определяют значения крутящих моментов на валах передачи, что в свою очередь позволяет определить величины действующих усилий и выполнить расчет элементов привода в соответствии с основными положениями расчета деталей машин. [c.107]

МОМЕНТЫ И МОЩНОСТИ НА ЭЛЕМЕНТАХ ПЕРЕДАЧ [c.122]

На элементах передачи действуют следующие моменты [c.103]

Сцепление ведущего и ведомого элементов муфты осуществляется с помощью подпружиненных шариков. Если крутящий момент на ведомом валу превысит допускаемый, то шарики будут проскальзывать, и передача момента прекратится. [c.447]

Предложены устройство и стенд для определения долговечности сильфонов. Создана установка [53] для циклических испытаний компенсационных крестовин металлических кровель и их стыковых соединений с заданными усилиями или деформациями в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Муфты испытывают на специальных стендах" " . Машина для испытания на усталость гибких элементов волновых передач кольцевой формы состоит из электродвигателя, который передает вращение при помощи муфты на приводной вал, установленный на станине, устройств базирования и нагружения исследуемого элемента, а также для контроля режима испытаний и момента разрушения элемента. При испытаниях испытуемый образец кольцевой формы устанавливают внутренней поверхностью на наружные поверхности роликов. [c.233]

Опасными сечениями для двухопорных валов без нагрузок на консоли являются сечения под элементами передач, для валов с нагрузкой на консоли — под ближайшим к консоли подшипником или под элементами передач, расположенными между подшипниками. Если не ясно, какое сечение вала является опасным, то изгибающие моменты определяются в нескольких сечениях. [c.698]

Как видно из взаимного расположения кривых, максимальная величина осевого динамического усилия при первом цикле нагружения уменьшается с увеличением первоначального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Хотя при высоких первоначальных числах оборотов (2000 об мин и выше) процесс замыкания фрикционных элементов муфты сцепления и не удалось записать, все же можно предполагать, что при резком включении муфты сцепления в этом случае будет иметь место увеличение максимальной величины осевого динамического усилия и приближение его до величины, соответствующей включению сцепления при неработающем двигателе. Об этом можно судить по величинам динамических моментов в трансмиссии, полученным при резком включении муфты сцепления на прямой передаче полученные в этом случае моменты превышают статический момент трения муфты ровно в 2,5 раза. [c.258]

Так, например, можно показать, что момент, передаваемый любым тормозным элементом планетарной коробки, равен моменту двигателя, умноженному на передаточное число на этой передаче без единицы, т. е. [c.123]

Из схемы аналога ясно, что в случае отсутствия блокировки реактора L с корпусом В машины момент на валу / будет всегда равен моменту на валу II. Это равенство имеет место также, если внутренние элементы планетарной передачи блоки рованы друг с другом (скольжение равно 0) или если (по аналогии с гидромуфтой) между ведущим и ведомым элементами установлена муфта, допускающая проскальзывание. [c.132]

Основным автоматическим элементом ГМП яв ляется гидродинамический трансформатор (ГДТ). В настоящее время в СССР и за рубежом разработаны методы расчета и проектирования ГДТ с заданными статическими характеристиками. Однако на их основе невозможно найти такие динамические параметры ГДТ, как моменты на лопастных колесах при разгонах и торможениях, при нагрузках колебательного характера, показатели, характеризующие устойчивость переходных процессов, быстродействие, передачу крутильных колебаний и т. д. Проектирование ГМП без учета этих показателей может привести к неправильному определению тяговых, динамических и экономических характеристик машины, а также динамических нагрузок в элементах силовой передачи. [c.3]

Как известно, гидродинамические передачи разделяются на два класса — турбомуфты (гидродинамические муфты) и турботрансформаторы (гидродинамические преобразователи крутящего момента). Отличительной особенностью турбомуфт является наличие двух вращающихся рабочих колес центробежного типа (насоса и турбины). В связи с этим крутящий момент на ведущем валу (валу насоса) равен моменту на ведомом валу (валу турбины). Равенство моментов на ведущем и ведомом валах турбомуфты объясняется взаимодействием только двух элементов и незначительными внешними сопротивлениями вентиляционные потери, потери во внешних опорах, чер-пательной трубке и других устройствах малы. Турботрансформаторы отличаются от турбомуфт наличием неподвижного реактивного элемента — направляющего аппарата, поэтому момент на ведущем валу (валу насоса) турботрансформатора не равен моменту на ведомом валу (валу турбины). [c.83]

Карданная передача (рис. 52) позволяет передавать вращение (крутящий момент) от коробки передач к главной передаче под переменным углом, что достигается за счет применения шарниров. Ее выгодно применять в том случае, если валы коробки расположены не поперек, а вдоль мотоцикла. Именно поэтому она устанавливается -на мотоциклах с четырехтактными двигателями — К-750, Урал , Днепр . Карданная передача состоит из трех основных элементов упругой муфты, карданного вала и карданного шарнира (кардан-а). Карданный шарнир соединяется с главной передачей при помощи шлицевого соединения и клиновидного болта. [c.73]

Вращающие моменты на основных звеньях (Гц, Г ,, Г ,). Вращающие моменты необходимо знать для расчета передач, сил в зацеплении, элементов крепления и т. п. Любую планетарную передачу можно расчленить на простые составляющие из трех основных звеньев. [c.300]

Проскок генератора волн при больших вращающих моментах. Проскок связан с изменением формы генератора волн, гибкого и жесткого колес под нагрузкой вследствие их недостаточной радиальной жесткости. При этом зубья на входе в зацепление упираются вершинами друг в друга, жесткое колесо распирается, генератор сжимается и происходит его проскок. Поэтому необходимо правильно назначать параметры элементов передачи и допустимый кратковременный момент перегрузки. [c.314]

Вращающиеся элементы передач устанавливают на валах и осях. Являясь для посаженной на него детали (зубчатого колеса, звездочки, шкива и т. п.) поддерживающим звеном, вал (рис. 2.30) в то же время передает крутящий момент либо от силовой установки ведущему звену первой передачи трансмиссии, либо между смежными передачами, либо от ведомого звена последней передачи в трансмиссии исполнительному механизму или рабочему органу. Во всех случаях вал вращается вместе с поддерживаемыми им звеньями, для чего его соединяют с этими звеньями посредством шпонок - призматических, клиновых или сегментных стержней и пластин, закладываемых в продольные пазы вала и ступицы - центральной части соединяемой с валом детали, или шлицевых соединений - равномерно расположенных по окружности цилиндрической поверхности вала и ступицы пазов и выступов. По несущей способности шпоночное соединение уступает шлицевому. Его применяют в малонагруженных мелкосерийных изделиях. Шпоночное или шлицевое соединение может быть неподвижным - без возможности осевого перемещения соединяемых деталей относительно друг друга и подвижным - с возможностью такого перемещения. Вращающееся звено передачи может быть выполнено вместе с валом как единая деталь. Различают прямые (рис. 2.30, а), коленчатые (рис. 2.30, б) и гибкие (рис. 2.30, в) валы. В трансмиссиях строительных машин применяют преимущественно прямые валы. [c.52]

Схема элементарного звена механической передачи с люфтом и упругими деформациями в параллельной кинематической цепи изображена на рис. 4-5,а. На рис. 4-5 обозначено Mi — момент, приложенный к первому валу Bi ai, аг —углы поворота валов Bi и Ва Ги гг—радиусы начальных окружностей первого и второго зубчатых колес /г — момент инерции элементов механической передачи, жестко связанных с валом Bz, относительно оси вала В -, niz — масса элементов механической передачи, жестко связанных с валом В% аао — угол поворота вала Bz относительно его опоры О Го—мгновенный радиус вращения опоры О при упругой деформации оо — угол поворота опоры при ее упругой деформации —суммарный момент, приложенный к валу В (4-1) [c.242]

При эксплуатационных испытаниях экскаваторов регистрируются время работы и время простоев экскаватора, продолжительность рабочего цикла и пооперационное распределение времени в рабочем цикле, расход топлива или электроэнергии. Кроме того, посредством специальных датчиков на ленту осциллографа записываются моменты на различных валах кинематической цепи, усилия в рабочих органах, давления в различных элементах гидропривода, скорости перемещения элементов передач, потребляемая мощность, температура нагрева отдельных агрегатов. [c.216]

Червячные передачи — закрытые и открытые — рассчитывают на контактную прочность и изгиб, причем проектным является расчет на контактную прочность. Исходными данными при проектном расчете обычно являются передаваемая мощность или вращающий момент, передаточное число или угловые скорости валов червяка и червячного колеса и условия работы передачи. Определению подлежат размеры элементов передачи и усилия в зацеплении. [c.296]

Зубчатой передачей называется механизм, передающий движение от одного элемента к другому посредством зацепления, т. е. взаимодействия профилей зубьев двух элементов. Зубчатая передача от одного вала к другому служит для того, чтобы угловые скорости этих валов и крутящие моменты на них находились в требуемом соотношении (по величине и направлению). [c.291]

Выше было показано, что базорасстояние изменяется в зависимости от погрешностей диаметров, при этом изменяется площадь контакта, а следовательно, и величина крутящего момента. Рассмотрим коническое соединение, представленное на рис. 5.5. Конусный вал затягивается во втулку силой Q, и момент трения, возникающий от затяжки, обеспечивает передачу приложенного к валу крутящего момента. Будем считать, что в месте контакта конических поверхностей, в направлении силы Q действует нагрузка интенсивностью q (т. е. величиной нагрузки на единицу поверхности). Тогда момент трения на элементе поверхности контакта будет равен [c.248]

Как уже известно, передача на тепловозе обеспечивает требуемый вид тяговой характеристики при неизменном режиме работы дизеля. Задачей системы регулирования энергетической цепи является такая трансформация характеристик элементов передачи, при которой выполняется это условие. Тяговый электродвигатель как звено, непосредственно связанное с движущими осями, имеет электромеханические характеристики М = / (/) и п =ф (/), момент вращения на валу и частоту вращения вала в зависимости от тока его нагрузки, которые воспроизводит тяговая характеристика. Характеристики должны иметь вид, удовлетворяющий изложенному выше условию. Приведение этих характеристик к требуемому виду и является задачей автоматического регулирования. В качестве сигналов должны быть использованы координаты выхода энергетической цепи, т. е. физические величины, изменяющиеся с изменением ее нагрузки. [c.8]

При ручном приводе стреловой лебедки производится определение крутящих моментов на приводном валу и на валу барабана. Определение передаточного числа. Расчет элементов передач. Расчет храпового останова и ленточного тормоза. [c.77]

При определении нагрузки на генератор рассмотрим некоторое фиксированное состояние гибкого колеса в нагруженной передаче. Силы в зацеплении, приложенные к гибкому колесу со стороны жесткого колеса, описываются уравнениями (7.3) и графиком рис. 2.7. Под действием сил в зацеплении и реакций других элементов передачи гибкое колесо приняло некоторую форму, (см. 4.4, рис. 4.12). Путем приложения к гибкому колесу сил в зацеплении мы освободили его от связей с жестким колесом. Остались связи с генератором и выходным валом. Определим реакции этих связей, имея в виду, что упомянутая форма гибкого колеса остается неизменной. Радиальная нагрузка в зацеплении (см. рис. 2.7) уравновешивается равной и противоположно направленной реакцией генератора. Момент окружной нагрузки <7, уравновешивается моментом Та на выходном валу. Однако вследствие того, что нагрузка распределена неравномерно по окружности гибкого колеса, она стремится изменить его форму. Этому препятствуют реакции генератора, которые определим, используя уравнение (2.8). В соответствии с этим уравнением действие окружной нагрузки эквивалентно действию некоторой радиальной нагрузки при условии, что [c.117]

МОМЕНТЫ И ЛЮЩНОСТИ НА ЭЛЕМЕНТАХ ПЕРЕДАЧИ [c.107]

Гидродинамическая передача Мекидро с передвижной турбиной (рис. 115) с прямыми и обратными лопатками нашла применение в тепловозостроении из-за простоты и надежности переключений передач без дополнительных элементов. В представленной конструкции переключение передач происходит без нагрузки. Это достигается синхронным перемещением турбины в осевом направлении. При переключении подается жидкость в сервомотор так, что турбина перемещается в тор, а на ее место встает лопастная система с укороченными лопастями, раскручивающими поток до AvuR = 0. Следовательно, крутящий момент на турбинном валу будет близким к нулю. Вся система переключений действует автоматически. [c.226]

Допустим, что необходимо спроектировать развертку механизма подач на несколько скоростей в пределах определенных чисел оборотов. В вычислительную машину следует ввести основные данные их можно ввести в двух вариантах иервый, более простой, когда известны диаметры и ступени валов под подшипники и колеса, геометрия зубчатых колес, размеры подшипников второй, очень трудный, когда имеются только кинематическая схема, выходные числа оборотов и крутящие моменты. Во втором случае вычислительная машина должна найти оптимальный вариант расчета, произвести расчет всех элементов передачи и вычертить весь механизм. Лет через десять подобная задача будет для конструкторов обычной. Более того, можно будет получать чертежи механизмов подач нескольких типо-размеров и тем самым проектировать одновременно ряд машин. Если хороший конструктор на проектирование подобного механизма затратит 7— 10 дней, то вычислительной машине с автоматической чертежной установкой на это потребуется 10—15 часов. А если учесть, что эта же машина по чертежу развертки безошибочно сделает все детальные чертежи и спецификации, то станет ясно, как велика эффективность таких работ. Со временем такой порядок работы будет доступен всем конструкторским коллективам. Пока же проекты выполняются за чертежными досками, большими коллективами конструкторов, очень медленно, нередко с ошибками, с большими затратами. Поэтому рассмотрим возможности повышения качества конструкторских работ в современных условиях. [c.14]

Расчёт элементов передачи на прочность производят обычно при вращающем моменте двигателя, соответствующем максимальной силе тяги по сцеплению прини- [c.461]

Направление осевых составляющих А и А2 (рис. 7) зависит от направления нащона зубьев и вращения валов передачи, а также от того, является ли элемент передачи (колесо или шестерня) ведущим или ведомым. На схемах а, б, в и г показано изменение направления осевых составляющих для колеса и шестерни промежуточного вала редуктора. Колесо относится к быстроходной ступени и является ведомым элементом, а шестерня — к тихоходной ступени и является ведущим элементом. Направление радиальных составляющих Г] и Гг неизменно. При вращении промежуточного вала против часовой стрелки (рис. 7, а) и при одинаковом направлении наклона зубьев колеса и шестерни осевое усилие уменьшается, так как векторы Л) и Лг направлены в противоположные стороны. Также уменьшается и момент, который стремится повернуть вал в плоскости действия векторов Л], Л г, Гь Гг и создает дополнительную радиальную нагрузку на опоры. При противоположном наклоне зубьев (рис. 7, б) осевое усилие и момент увеличиваются. Следовательно, при вращении вала против часовой стрелки зубья колеса и шестерни должны иметь одинаковое направление наклона. [c.12]

В настоящей книге рассматриваются гидротормоза вращательного типа, т. е. такие тормоза, которые содерм а в себе в качестве главного элемента ротор, имеют назначение создавать тормозной момент на вращающемся валу двигателя или какого-либо вида передачи. [c.5]

Параметр 5а, определяемый выражением (2.71), можно рассчитать, определяя колебания энергии по диаграмме крутящий момент — угол поворота кривошипа или рассматривая составляющую гидродинамических сил, действующих на элементы двигателя. Для шестнцилиндрового четырехтактного двигателя с рядным расположением цилиндров при скорости вращения вала 5000 об/мин типичное значение 5а составляет примерно 0,05. По нашему мнению, в будущем величину этого параметра необходимо определять для всех двигателей Стирлинга, чтобы можно было дать количественную оценку плавности создаваемых ими крутящих моментов. Это позволит решить, подходит ли конкретный двигатель для выполнения данной практической задачи. Очень важно знать изменение скорости вращения в цикле для ответа на вопрос, где можно применять двигатель. Сильное изменение скорости вращения за цикл недопустимо в некоторых практических приложениях, например в электрических генераторах (чтобы устранить мигание ), в системах с зубчатыми передачами (чтобы избежать реверса нагрузок и удара зубьев) и в системах с мягкими резиновыми муфтами. Наиболее жесткие требования предъявляются, как правило, к электрическим установкам, поскольку для предотвращения мигания [c.283]

Для определения тормозного момента должны быть известны 1) характер и режим работы механизма 2) конструктивные и расчетные данные механизма масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и Т.П. 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала) 4) крутяпщй момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма 5) частота вращения тормозного вала 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива. [c.206]

Датчик момента нагрузки представляет собой упругий элемент ( 1-3), KOTOipbift устанавливается между ИД и редуктором СП. Упругая деформация вала датчика момента нагрузки оказывает влияние на устойчивость СП. Однако коэффициент жесткости вала датчика обычно существенно больше коэффициента жесткости механической передачи от вала ИД до объекта регулирования. При данном рассмотрении не учитываем влияния упругих свойств механической передачи и упругой дефорхмации вала датчика момента на динамику СП. Учет влияния упругих деформаций в цепи нагрузки на динамические свойства СП рассмотрен в гл. 4. [c.136]

Телескопический стык (см. рис. 2.3.10,6, поз. 4) был применен на иертолете Ка-15. В этом стыке наиболее рационально организована передача нагрузок с лонл ерона лопасти на элемент втулки. Соединение осуществляется одним болтом большого диаметра. Центробежная сила и крутящий момент воспринимаются болтом на срез, изгибающие моменты воспринимаются на базе заделки соединения I. Для монтажа необходимо предусматривать соответствующий зазор в телескопическом соединении. Однако наличие зазора является причиной фрикционной коррозии. [c.61]

С точки зрения времени установления для развязанных главных контуров управления медленные элементы объекта Оц могут быть связаны с быстрымиЗэлементами объекта С . В объектах с сосредоточенными параметрами сигналы на входе и выходе представляют собой изменение запасов энергии, массы или моментов. Часто главные и связывающие элементы содержат одни и те же компоненты запасов, так что главный и связывающий элементы передачи могут иметь общие множители в передаточных функциях. Поэтому часто бывает, что СцжС ) или [c.313]

При работе передачи из-за погрешностей изготовления элементов передачи и погрешностей их монтажа звенья замкнутого контура цепи на ведущей ветви передачи движутся по ломаной линии 1—2—3—4 (рис. 1). В момент схождения с ведомой ввездочки, когда заканчивается поворот звена вокруг шарнира цепи, звено разворачивается в плоскости цепи на угол разворота 02, а в момент вхождения звена цепи в зацепление с ведущей звездочкой (перед началом поворота звена вокруг шарнира) звено разворачивается в плоскости цепи на угол разворота 03- Значения углов разворота определяют по формулам [c.223]

Для определения напряжений в элементах оси от вертикальных сил следует установить направление сил, при котором возникают наибольщие изгибающие моменты. На рис. 124 построены эпюры изгибающих моментов от вертикальных сил для оси с односторонней зубчатой передачей и опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя. [c.169]

Эти недостатки теории симметричной упругости старался исправить еще Фойхт ) путем дополнительного предположения о передаче нагрузок через элемент поверхности не только главным вектором рйЛу но также главным моментом тйЛ. Такое допущение приводит к необходимости действия на элемент [c.797]

Электрический привод активных осей прицепов перспективен для тяжелых и сверхтяжелых прицепов и особенно, если в составе автопоезда используется несколько прицепов. В этом случае на автомобиле-тягаче работает силовая установка, состоящая из первичного теплового двигателя и генератора, преобразующего всю или часть энергии теплового двигателя в электрическую энергию. Электроэнергия от генератора передается по проводам на прицеп или прицепы электродвигателям, которые преобразуют ее в крутящий момент и через редукторы передают колесам. Здесь применяют два принципиально различных конструкторских решения для передачи крутящего момента на колесо. В первом случае электродвигатель соединяют с колесами через главную передачу, дифференциал и полуоси. Такой вариант называется передачей с общим приводом. Второе решение представляет индивидуальный электропривод колес, которые называются мотор-колесами. Они объединяют в едином агрегате приводной электродвигатель, понижающий редуктор обычно планетарного типа и колесо, в ободе которого резмещены все названные элементы. [c.278]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

На рис. 2.1 т у, шц, тц, /Пдг... и /1, /2... —приведенные массы и моменты инерции элементов и узлов Сгз, С45, Сб7 — — приведенные жесткости (индексы обозначают, между какими координатами расположен элемент жесткости) Ср. ау, Ср.пг, Ср.пф, Ср.зу, Ср.зг, Ср.зф — жесткости передних и задних рессор в направлениях координат у, 2 и Ф Сш.пу, Сш.пф, Сш.з , Сш.Зф — жесткости передних и задних шин в направлениях у и <р ук, уп, У г, 2а, 2ц, 212 и ф12, фь ф2, фз... — линейные и угловые координаты модели Мт — момент трения, развиваемый в сцеплении Л1т.дм — момент трения, развиваемый в упругофрикцнонном демпфере Мг.п.т, Л1т.з.т — моменты трения в колесных тормозах передних и задних колес Мт.ст—момент трения в стояночном тормозе Мт.кт — моменты трения, возникающие при буксовании колес на опорной поверхности Ык — передаточное отношение коробки передач 1, 22, 2з, 24 — число зубьев зубчатых колес. [c.87]

Определение момента выключения из работы пружин демпфера Мвык выбирается таким, чтобы на стационарных режимах движения машины на всех передачах не было ударов элементов демпфера об упоры. [c.329]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...